Привет всем. Кто не читал 1 часть читать обязательно, для тех кто читал, рекомендую освежить, а уж потом приступать к продолжению.
Недавно побывал на этапе Чемпионата Европы по драг райсингу. Честно скажу, был сильно впечатлен. Причин на то было несколько. Первая – количество зрителей меня поразило (очень много), на фоне кольцевых гонок, где только знакомые, друзья, родственники, то здесь тысячи людей.
Вторая причина – техническая подготовка. Это просто фантастика, так все просто, делай что хочешь, ограничений по достижению мощности очень мало. Соответственно бюджет не сравнительно меньше, чем в профи кольцевых гонках или ралли.
Вот Вам пример некоторых тех.тонкостей (о некоторых писалось в 1 части)

Внимательно посмотрите на выпускной коллектор, помните о чем мы говорили раньше, здесь очень сильный пик мощности, хорошо это или плохо, все зависит от многих других примененных решений, но машина едет 8.3 секунды – быстро это или медленно?

Или вот, классический вариант выпускного коллектора, рассчитанный на 2 импульс. Здесь мощность ”размазана”, меньше пик, но шире диапазон влияния выпускного коллектора.

Но эта машина интересна не выпуском, а впуском. Все гениальное до элементарности просто. Свободный впуск или индивидуальная заслонка (дроссель) на каждый цилиндр. На 8 цилиндровом моторе индивидуальные дросселя менее эффективны чем хорошо сделанный ресивер и эта разница значительная. Здесь же, для стабилизации потока, у каждого дросселя как бы свой ресивер. Поэтому на фото это не раннеры, как бы, открытые индивидуальные ресиверы.
Ну что, теперь вернемся непосредственно к распредвалам. В предыдущей части мы рассмотрели 7 основных событий происходящих в двигателе внутреннего сгорания. Для того чтобы лучше понять работу распредвалов необходимо научится их читать. Для этого предлагаю посмотреть на следующую картинку:

Здесь отлично видно что и когда происходит. Теперь уберем цилиндры и рассмотрим подробно диаграмму распредвалов.

1. Duration — полная фаза открытия клапана. Как вы заметили на диаграмме 2 вида полной фазы. 270* — многие любители именно этой цифрой оперируют. Это значение в реальности нам НИЧЕГО НЕ ГОВОРИТ. Название advertised duration или running timing (seat-to-seat timing) – Что это? Во времена войны между производителями распредвалов (в 50-60 годах) seat-to-seat timing метод стал популярным, как один из путей продвижения, рекламирования своей продукции. Поэтому этот метод часто называется advertised duration или по русски – рекламируемая полная фаза. Многие знают такое правило, что больше значит лучше, вот они и дали вам эти значения больше и все.
Раньше энтузиасты тюнинга хорошо разбирались в фазировании ( cam timing) т.е. момент открытия, закрытия впускного и выпускного вала. Метод очень простой и очень правильный. Обозначается так 24-60/60-24 – впускной клапан открывается 24* перед ВМТ (BTDC), закрывается 60* после НМТ (ABDC). Выпускной клапан открывается 60* перед НМТ (BBDC) и закрывается 24* после ВМТ (ATDC). Это называется фазирование распредвала.
Advertised duration метод внес много путаницы. Точную фазу очень сложно определить, к примеру разница между гидро и жестким толкателем составляет 10-15 градусов. Поэтому был введен новый способ обозначения 0.05 inch. Многие сразу заметили, что этот метод более удобный и точный. Если возьмем типичный уличный (4 клапана) мотор с степенью сжатия 10.5, с тюниговым впуском и выпуском то наиболее подходящих вал должен иметь полную фазу при 0.05 in duration — 215-230 градусов с гидро компенсаторами, и 230-240* с жесткими толкателем.
2. Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков. Часто еще называют Lobe Center Angle (LCA)
3. ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана
4. ECA — Exhaust center angle или Exhaust Centerline — – момент максимального подъема выпускного клапана

Если ICA реально показывает момент в градусах после ВМТ когда максимальный подьем клапана (кулачка), или ECA – перед ВМТ, то Lobe Center Angle LCA (LSA) немного сложнее, он высчитывается по формуле: LSA=(ICL+ECL)/2
Сори, просьба подскажите как при использовании программы буква Зю писать твердый знак (у меня нет русской клавиатуры) советы типа купи русскую оставте при себе

Далее:
— EVO – открытие выпускного клапана
— IVO – открытие впускного клапана
— EVC – закрытие выпускного клапана
— IVC – закрытие впускного клапана
— OverLap – перекрытие, момент когда впускной и выпускной клапана открыты. Overlap = IVO+EVC
Чтобы хорошо прочувствовать работу распредвалов, вы должны всегда держать в голове выше приведенную диаграмму, схему – ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО (держите ее под рукой в начале)
Я вам напишу формулы, но имея перед глазами схему вы всегда сами все сделаете. Вот основные:
— ICL = (Intake duration/2) – IVO,
— ECL = (Exhaust duration/2) – EVC, или ECA=(2*LCA)-ICA
— LSA – (ICA+ECA)/2
— overlap = IVO+EVC, или ((InDur + ExDur)/4-LSA)*2
Для чего это надо знать всякие ICA, ECA, LSA? Если вы внимательно посмотрите на диаграмму то увидите, что эти значения не изменяются в зависимости от метода измерения полной фазы при 0.05 inch или advertised seat-to-seat duration. И следовательно, если Вы с ними подружитесь, то у вас не будет проблем с пониманием.
В распредвалах еще есть такое понятие как подьем клапана (Cam lift). Сам по себе подьем некоим образом не влияет на мощность, так как при подьеме клапана на 25% от его диаметра , воздуха больше не поступит (при очень большом подьеме только ухудшится).

Зачем же тогда спортивные машины используют большой подьм кулачка? Ответ прост – увеличивается скорость подьема и не более.

Также существуют распредвалы с более агрессивной формой кулачка (к примеру Cran's cam) У них также более интенсивно происходит подьем .

Теперь вы понимаете, что просто значения полной фазы advertise duration не дают нам информацию о распредвале. Даже если мы не говорим о самом главном – моментах открытия и закрытия клапанов (их фазы), полная фаза также не корректна – зависит от подьема, формы кулачка, вида толкателя (а их много видов и типов).
Ну вот, теперь мы можем перейти к самому интересному, как подобрать, от чего зависит распредвал т.к. мы теперь можем разговаривать на одном языке.
Предлагаю посмотреть на стандартную спецификацию распредвала, в данном случае для мотора Дюратек 2.0 Форд

Рекомендации производителя — hot street — dirt track, и все, да широкое понятие.
Как вы заметили они указывают для рекламы advertised duration 280/273, но и естественно необходимую информацию для понимания и правильной установки.
Что важно здесь смотреть:
полную фазу впускного клапана при подьеме 1 мм – 242* (в данном случае не 0.05 inch, так часто делают, Европейские производители при 1 мм), далее нам необходимо для полной картины ICA, ECA и в принципе этого достаточно, все остальное можно и самому посчитать, но у них великолепная карта, где и так все указано timimg @1.mm – 11-52/42-10. Осталось высчитать Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — LSA – (ICA+ECA)/2, LSA = 108, Overlap (перекрытие) – 21, и Total Cam advanca (опережение или задержка), в данном случае задержка (retard) 2 градуса.
Да вал очень прикольный, мне кажется не удачный в том варианте как они предлагают установить. По их спецификации получается, что необходимо иметь степень сжатия как минимум 12.5 (ну в принципе стандартная FIA разрешенная для ралли, гонок) хорошую систему впуска, и выпуска. Короче если вы просто установите эти валы на ваш мотор (сток) дюратек то особо вас это не порадует.
Да все таки правило “БОЛЬШЕ ЭТО ЛУЧШЕ” работает, но только в рекламе, а не в постройке хорошего мотора и подборе распредвалов. Я понимаю, все слышали, видели, что спортсмены используют валы с полной (рекламной) фазой под 300, а некоторые и 320 (если 2 клапана на цилиндр то фаза должна быть на 19* шире), но спортивные моторы совсем другие и задачи у них также иные.
Главное, что влияет на полную фазу (не рекламную) это степень сжатия и конечно ход поршня, а уж потом обороты двигателя и совсем немного диаметр цилиндра.
— больше ход поршня (stroke) – шире полная фаза (duration)
— выше степень сжатия — шире полная фаза (duration)
— выше обороты двигателя — шире полная фаза (duration)
Если мы начнем дальше делать наш мотор дюратек 2.0 (начало в 1 части), как помните мы не собирались трогать сам мотор (его блок) т.е. степень сжатия 10.8 остается, то нам для этих целей, пик мощности при 7200 оборотов, подходит впускной распредвал с полной фазой при открытие клапана 0.05 дюйма – 236 градусов. В принципе этот вал от фирмы CAT CAMS duration 242 @0.05 нам по этим параметрам подходит (там потери будут минимальны) да еще и возможность в последствии поднять обороты. Но что же не так, почему не будет при такой установле (как написано в спецификации) ощютимого прироста мощости?
Теперь пришло время все ссумировать, то что было в 1 части и здесь. Как я уже писал в двигателе 7 процессов, событий, которыие связаны между собой. Эффективность этих процесов зависит от фазировки распредвалов а именно от ( EVO, EVC, IVO, IVC) открытие и закрытие клапанов, а за это отвечает распредвал (распредвалы).
EVC и IVO не так важны по раздельности, но вот вместе даже очень (особенно закрытие выпускного клапана EVC exhast valve cloused) — Overlap – перекрытие (оба клапана открыты). Важность момента закрытия вупускного клапана состовляет около 50% от важности закрытия впускного клапана. IVC – наиболее критичный момент отвечающий за наполнение цилиндров, ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА/) (INTAKE RAMMING) или как меня удачно поправили – дозярадка. Ну и как следствие влияет и на ПРОЦЕСС 3 — СЖАТИЕ.
Эти 7 процесов описаны в предыдущем посте, поэтому не буду повторятся о важности и расмотрим на примерах именно влияние фазирования распредвалов.
Есть такое понятие тюнинг валов, не говоря уже о всевозможных VCT Variable Cam Timing (Изменяемые фазы газораспределения) или Ti-VCT на двух распредвалах. На моторах форд такие системы применяются (это название именно ФОРД системы), применялись на моторах Zetec 2.0 L – выпускной распредвал, на форд СТ 170 также такая система была, но на впускном распредвале, на форд пума использовалась. Система Ti-VCT используется на современных моторах Форд. Но вот дюратек к сожалению нет. Но это не беда. В этом вам может помочь разрезная шестерня (но можно при желании и без нее)
Давайте опустим техническую часть, это вам сможет сделать любой нормальный автомеханик, но вот как и куда двигать они не все знают.
На небольших гоночных моторах 1.6 — 2.0 литра с хорошими клапанами и правильно сделанными каналами наиболее оптимальным (дает самый большой средний spread разброс мощности) — является LSA 102* градуса. Впускной клапан закрывается достаточно рано, уменьшая при этом intake reversion, выталкивание поступающего воздушного заряда в процессе 2, когда поршень идет вверх.

Поэтому цилиндр будет наполнятся лучше в среднем диапазоне мощности и как следствие – увеличение момента. Также будет увеличено перекрытие (overlap), в связке с хорошим потенциалом поступающего воздуха (система впуска, головка блока цилиндров) и при правильно настроенной системе выпуска, которая обеспечит хороший инерционный момент отработанных газов, поможет в свою очередь наполняимости цилиндров на высоких оборотах.
Конечно, более позднее закрытие выпускного клапана создаст проблемы на низких оборотах, потому что выходящие газы имеют в этом диапазоне мало инерции, они не создадут разряжения и поэтому начнут наоборот поступать обратно в камеру сгорания. Эти горячие газы займут много места, ограничив поступление тем самым свежего заряда топливо воздушной смеси и естественно уменьшат мощность и ухудшат холостой ход.

Если для вас это проблема, к примеру машина не только для гонок, то сделайте LSA скажем 105* градусов и ситуация значительно улучшится.
Бывает часто и такая ситуация, когда у вас сделаны очень хорошо (может даже слишком) да еще и в сочетании с хорошо спроектированным выпускным коллектором, всеий системой выпуска, может случится другая проблема. На высоких оборотах система выпуска может over scavenge – перепродуть (см. процесс в 1 части), она не только создаст разряжение помогающее очистить, вытянуть отработанные газы, но еще и потянет за собой и свежепоступающий заряд. До определенного уровня это нормально, в гоночном моторе скажем для драг райсинга, где экономия топлива неважна, но скажем при подготовке мотора для много часовых гонок этот момент нельзя упускать. Бывает даже так, что может и мощность понизится, больше лучше говорите, опять правило не работает.
Решением может быть:
— более широкий LSA
— или выпускной кулечек с меньшей полной фазой
— или с меньшим подемом
Если вы планируете выступать в гоночном классе где есть ограничения по системе впуска (сток впуск, заслонка, рестриктор), по доработке впускного и выпускного каналов, распредвал с более широким LSA работает лучше. Маленькая дроссельная заслонка, впускные ранеры, каналы обеспечат высокую скорость поступающего воздуха во впускном тракте, что улучшит средний диапазон мощности (улучшив наполняемость цилиндров на средних оборотах). Высокая скорость это значит и большая инерция не допустит реверса поступающего свежего заряда в момент когда поршень идет вверх (ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА) (INTAKE RAMMING). Но т.к. мы расширим LSA впускной клапан будет закрываться позже, то на высоких оборотах даст больше времени для наполнения цилиндров свежим зарядом воздуха. Со стороны выпуска, открытие выпускного клапана раньше, даст цилиндрам больше времени для выталкивания отработанных газов через тонкие выпускные каналы, раннеры коллектора. Следовательно меньше мощности мотора будет использовано для выталкивания газов после того, как клапан открывается на такте выпуска.
Просуммируем выше сказанное. Более узкий LSA — общий развал кулачков помогает улучшить средний диапазон мощности, но если слишком увлечься этим, то можно ухудшить верхний диапазон из-за перепродувки, а на низких оборотах и холостом ходе будут ухудшения из-за exhaust reversion.
Если мы посмотрим на эту ситуацию со стороны характеристик каналов, ели у нас впуск и выпуск ограничены, то неплохо работает более широкий угол развала кулачков LSA. Если у нас все сделано по феншую (во какое слово по-русски выучил) то средний угол (LSA около 104-106 для гоночного мотора, 108-110 для дорожного двигателя). Однако, на двигателе с хорошим потоком на впуске, но достаточно средним на выпуске лучше будет узкий угол. Как вы помните, наиболее важный момент это – закрытие впускного клапана.
Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard)
Вот здесь уже начинается самое интересное…
Не ребята, сори у нас уже наступило утро, пора и закруглятся. Если будет у вас желание то продожение будет. Надеюсь не сильно все так сложно. Дайте знать, писать продолжение или нет? Как там это делается, галочка нравится
П.С также необходимо расмотреть как влияет настройка распредвалов на детонацию, температуру выпускных газов. Как правильно настроить, подобрать распредвал в зависимости от степени сжатия, вида топлива – это все очень важно для получения реально высоких мощностей с литра (100-150 и выше) конечно с атмо мотора. На турбо немного другой принцип настройки и подбора распредвалов

Комментарии 120
Здравствуйте. Очень интересные посты. Огромное спасибо за них!
Хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу системы VVT. При использовании тюненгованых распредвалов предпочтительнее сохранить муфта VVT или стоит отказаться от её использования? Может ли произойти такое, что наличие системы VVT не сможет позволить более тонко настроить тюнинг распредвал?
Лично с моём случае: у меня мазда 3, мотор duratec 2.3 с муфтой VVT на впускном распредвалу. Нашёл в продаже распредвалы Kelford 211B ( advertised duration 260°/242°, duration @ 1.00mm 221°/210°) они под муфту VVT, так же как и родной распредвал. Но также есть в продаже распредвалы Crower stage1 ( 260°/257°, dur@ 1.00mm 220°/214°) доработаные в Massive. Впускной распредвал под обычную шестерню ( без муфты VVT) но в massive доработали задающие зубья для датчика " Фаза распредвала ". Это позволяет использовать этот распредвал без муфты VVT, к примеру использовать разрезную шестерню, в моторах с ECU рассчитаных под VVT.
Доработка заключается в том, что massive устанавливает кольцо с 6 зубьями ( для датчика распредвала) вместо 1 зуба.
Спасибо!
В башке теперь каша. Особенно с терминологией и формулами. КАК получилось LSA=108*? LSA= (ICA+ECA)/2
Если по графику у вас ICA=108* ECA=108* То LSA=108*+108*
Откуда взялось LSA= (ISA+ESA)/2? Ни чего не понял. Не спорю. Может вы и нужные вещи пишите. Но вот понять их совсем не просто.
Ученье свет, а не ученье, тьма…Владимир Спасибо за просвещение. ))
А вот такой вопрос: почему же тогда при продувке ГБЦ величина потока увеличивается и после прохождения подъёмом клапана точки в 25% от диаметра клапана ? На тех же ГБЦ K20A это вплоть до 0.5 дюйма подъёма клапана, диаметр впускных клапанов там 35мм.
Все просто… подьем клапана ИМЕЕТ значение! Очевидно, что при одном и том же профиле мощность больше будет у вала с БОЛЬШИМ подьемом.
Параметры вала следует давать в виде ПОЛНОЙ диаграммы.
с 0мм открытия до 0мм закрытия КУЛАЧКА.
С шагом 1гр или 5гр.
На диаграмме будет все точки в градусах и мм.
Потребитель может рассматривать и оценивать вал так как ему кажется ВЕРНЫМ-УДОБНЫМ. Хочет видеть фазу при 1мм… пожалуйста.
Хочет видеть при 1.27мм пожалуйста
Хочет этот вал рассматривать не при гидрокомпенсаторе, а с жестким стаканчиком… пожалуйста.
Практически все продавцы-производители валов в россии предоставляют "свои данные по фазе распредвала" (далекие от реалий). По видимому у них свое представление о кулачке, а у потребителя представление о кулачке на основе лекции БАРИКА. Т.к. они по разному смотрят на тему профиля распредвала, то получаются НЕ ПОНЯТКИ.
Предоставляйте потребителю ВСЮ диаграмму ВАЛА. И НЕ понятки пропадут.
Вот пример диаграммы распредвала Национальный-ВАз 16в.
www.tatauto.ru/file/kirguizin/test/983.jpg
в ней увидите фазу полную, и с любым мало-мальским открытием клапана…
Отличная статья! Как всегда интересно и познавательно и очень нужная на начальном этапе для понимания геометрии и физики процессов.Спасибо!
А хотелось бы как раз про турбо-)
уже давно написал и про турбо
Дада, огромное спасибо. Я уже дочитал до турбо-) Я с самого начала читал, вот и не дойдя, написал-)
Автор, вам надо книги писать. Отлично, просто и понятно.
Отличная статья!
Не совсем понял: "Зачем же тогда спортивные машины используют большой подьм кулачка? Ответ прост – увеличивается скорость подьема и не более."
А что дает изменение скорости подъема?
Здравствуйте Барик, посоветуйте пожалуйста какую нибудь программу (андроид) для блютуз обд2 сканера. У меня стоит Torque — постоянно теряет блютуз соединение, я думаю что дело в программе
больше силы и терпения
чтобы было продолжение
а почему выше степень сжатия — шире полная фаза (duration)?
Владимир спасибо! Расскажите как в двух вальных гбц, выставляют фазы перекрытия, у нас есть мастер, у него лучше это получается делать, электронным штангель циркулем. А как правильно?
Очень жду продолжения, особенно настройку
опережения\запаздывания\перекрытия валов на турбо!
Barik-CZ у меня вопрос к Вам. Я видел на многих спортивных двигателях при использовании 4 х дроссельного впуска (по дроссельной заслонке на цилиндр) ранеры заканчивающиеся раструбами (как говорят в России дудки) входят в ресивер достаточно большого объема а не просто торчат на улицу.Что скажете Вы как правильно делать и зачем это вообще нужно?
Спасибо!
Твердый знак на русской клавиатуре та где "[" на английской.
Вот он :ъ :)
ждем продолжения)) теперь с Ъ =)
спасибо за интересный пост! В копилку знаний)
Кому как, а я по картинкам все понял! (ну и прочитал конечно) Статья очень нужная, не только для тюнинга, а для понимания, что творится в "мире ДВС" Жду продолжения!-)
Barik-CZ, у нас часто говорят: "не попал в перекрытия" потому и не едет. А как на практике у вас выставляют фазы?
Только сейчас подумал — "а ведь на моторах с механическим нагнетателем-то распреды должны отличаться и от атмо- и от турбо- …"
Хотя там условия скорее ближе к атмо-
Свободный выпуск, принудительный впуск — просто продувку чуть сузить и сдвинуть на по-раньше…
Или я не прав?
Вобщем очень хочется разобраться во всех аспектах))
Очень полезные правильные статьи ! Ждём продолжения!
Статья как обычно на отлично, ну и залпом прочитав не все усваивается, так что перечитываем и перечитываем :)
круто!
Много нового узнал! Спосибо еще раз!)))
Даа, для хорошего понимания данного материала требуется повторное прочтение (:
Здравствуйте Владимир! Подскажите пожалуйста, мне непонятно выражение "выше степень сжатия — шире полная фаза (duration)". Разве меняя коэффициент наполнения цилиндра в большую сторону, следует ещё и повышать степень сжатия? Ведь цилиндры и так наполнились бОльшим объёмом воздуха, чем на сток — моторе, и в такте сжатия получится более повышенное давление при заводской степени сжатия. А если степень сжатия повысить с10.8 до 12.5 — так, наверное и до детонации недалеко. Но это лишь только моё предположение. Будьте добры объясните пожалуйста. Заранее спасибо!
вот чтобы не было детонации необходимо и больше полную фазу, впускной клапан закрываться будет позже… об этом будет в продолжении
Подскажите, правильно мыслю? То есть увеличив степень сжатия, снижается остаточное количество отработавших газов в камере сгорания на такте выпуска, затем хорошо организованная продувка вытянет остальные отработавшие газы. А позже закрывающийся впускной клапан, хотя бы чуть-чуть компенсирует потерю наполнения цилиндров свежим воздухом при увеличенной степени сжатия.
Barik-CZ
вот чтобы не было детонации необходимо и больше полную фазу, впускной клапан закрываться будет позже… об этом будет в продолжении
то есть смесь будет выталкивать во впускной коллектор ?
"На 8 цилиндровом моторе индивидуальные дросселя менее эффективны чем хорошо сделанный ресивер и эта разница значительная."
Сказывается асинхронное чередование рабочих тактов между левой и правой гбц?
Про "Буква Зю" нашел справку
Вот не большая выдержка:
3) Дефаултная Раскладка
а — a б — b в — v г — g д — d е — e ё — jo ё — yo ж — j ж — zh
з — z и — i й — i' к — k л — l м — m н — n о — o п — p р — r
с — s т — т у — u ф — f х — h х — x ц — c ч — ch ш — sh щ — sx
ь — ' ы — y ъ — ` э — je э — ye ю — ju ю — yu я — ja я — ya
спасибо но не работает, уже подсказали
О! Смотрю, тут все уже отметились))
Спасибо за статьи.
Сложно сейчас найти учебники, в которых открыто и понятно написано…
Жду продолжения и надеюсь на статью про распредвалы для моторов с давлением на впуске выше атмосферного!
Корки Белл. Максимум буст. Понятным языком всё написано, с примерами и вообще интересная книга.
Ну ты меня напугал)))
Думал у меня уже склероз развивается…
Специально перечитал — про распредвалы в максимум буст два абзаца и одна строчка.
Еслиб там что-то полезное было — я бы это знал ;-)
Я думал в общем про моторы, а не конкретно распредвалы :)
Пардон, неточно вразился))
тема-то про распреды…
поправил)
Тогда максимум буст уже не актуален ;)
Сразу кинул в закладки, очень интересно! Хочу построить свой мотор и мне ваши советы очень пригодятся) Пожалуйста пишите продолжение — жду с нетерпением)
Отличная статья! Предыдущую часть Я как то пропустил, надо почитать
а зря
дочитал до конца! Позже перечитаю, чтобы вникнуть и понять до конца… Спасибо за работу!
в рамках протокола BGP (я сам IT-шник)
advertise — анонсирование
www.marfitsin.ru/index.ph…nallyadvertisingbgproutes
т.е. объявить можно все что угодно, в реале чуть чуть меньше
читаем дальше…
> просьба подскажите как при использовании программы буква Зю писать твердый знак (у меня нет русской клавиатуры)
нажимаешь Alt и не отпуская 234 = ъ [upd. 234 набирается на цифровом блоке]
Alt и не отпуская 234 =Ω, мне уже подсказали, Alt и не отпуская 0250 =ъ
спасибо
ок, значит у тебя раскладка другая
ну нашел и нашел
удачи в освоении буквы ять )))
Alt+666
О, работает!
zl0bu5
Alt+666
Ü — не
Замечательно и подробно всё описано . Видно что человек понимает о чём говорит .
Про букву Ъ — попробуйте Alt+0250 .
естъ — ъ — работает, спасибо
Вам спасибо :-)
Ждем продолжения. Вроде и так все знаю-понимаю. Но читая ваши выкладки (так говорят от трудах автора) начинаешь понимать более глубоко, вы прямо как учитель все доносите. Спасибо
Владимир, хотелось бы все-таки для полноты картины увидеть статью по турбо-валам.
Кстати, есть какая-нибудь информация по калькулятору?
спасибо Вам за статью! Один лишь вопрос: перекрытие=продувка?)
очень познавательно, продолжай в том же духе!
Точную фазу очень сложно определить, к примеру разница между гидро и жестким толкателем составляет 10-15 градусов.
Тут надо немного развернуть, я думаю: мало кто понимает "анатомию" кулачка. Жесткий толкатель работает с зазором, который нужен чтобы клапан не зажимало на режимах максимальной мощности (когда он горячее и, соответственно, длиннее чем на ХХ). Чтобы при работе с зазором избежать удара в начале открытия, на кулачке отформована специальная переходная область ("рампа" в буржуйской терминологии), которая на первых ~20 градусах фазы плавно приподнимает толкатель, выбирая зазор. Клапан в это время ничего (или почти ничего: при максимальной температуре движка зазор самоликвидируется и рампа медленно приоткрывает клапан) не пропускает, но формально отсчет ширины фазы уже пошел! Такая же рампа на другом склоне кулачка плавно сажает клапан в седло. В это время он также формально все еще открыт, но реально ничего не пропускает. Графически это показано на картинке с заголовком "Two different camshafts", обратите внимание на две пологие горки в начале и конце кривой. Так вот, рекламная ширина фазы берется по самому "дну" графика и включает в себя рампы. Поскольку параметры этих рамп могут в зависимости от конструктива движка сильно варьироваться, то одни только цифры точек открытия и закрытия нам об эффективной ширине фазы ничего не скажут. А график такие рекламщики предусмотрительно не выкладывают. Отсюда и взялся стандарт 0.05 дюйма — смысл в том, чтобы замерять ширину на такой высоте подъема, чтобы гарантированно исключить рампы.
С гидриковыми валами немного другая ситуация. Гидрик сам устраняет зазор, поэтому формовка рамп на кулачках не требуется. Таким образом подъем клапана можно начинать раньше, что и происходит — обратите внимание на картинку ниже уже упомянутой. Как следствие — при одной и той же рекламной ширине фазы, эффективная на гидриковом будет на ~10 градусов шире. Но все равно голые цифры не скажут сильно много т.к. даже при устранении пременной в виде рамп, остается еще нефиговая переменная в виде формы кулачка.
Сам по себе подьем некоим образом не влияет на мощность, так как при подьеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит
Чисто математически — да, но в реальности могут быть особенности впускных каналов и камеры сгорания, которые потребуют и больших подъемов.
Есть моторы, где после нагрева зазоры на жестких толкателях увеличиваются, а на холодном моторе уменьшаются.
Ну, суть не меняется, все равно без зазора никуда.
Это да, мое мнение, все же гидрики лучше даже по отдачи (если не крутить в сопли 9000+.
EndoSteel
Точную фазу очень сложно определить, к примеру разница между гидро и жестким толкателем составляет 10-15 градусов.
Тут надо немного развернуть, я думаю: мало кто понимает "анатомию" кулачка. Жесткий толкатель работает с зазором, который нужен чтобы клапан не зажимало на режимах максимальной мощности (когда он горячее и, соответственно, длиннее чем на ХХ). Чтобы при работе с зазором избежать удара в начале открытия, на кулачке отформована специальная переходная область ("рампа" в буржуйской терминологии), которая на первых ~20 градусах фазы плавно приподнимает толкатель, выбирая зазор. Клапан в это время ничего (или почти ничего: при максимальной температуре движка зазор самоликвидируется и рампа медленно приоткрывает клапан) не пропускает, но формально отсчет ширины фазы уже пошел! Такая же рампа на другом склоне кулачка плавно сажает клапан в седло. В это время он также формально все еще открыт, но реально ничего не пропускает. Графически это показано на картинке с заголовком "Two different camshafts", обратите внимание на две пологие горки в начале и конце кривой. Так вот, рекламная ширина фазы берется по самому "дну" графика и включает в себя рампы. Поскольку параметры этих рамп могут в зависимости от конструктива движка сильно варьироваться, то одни только цифры точек открытия и закрытия нам об эффективной ширине фазы ничего не скажут. А график такие рекламщики предусмотрительно не выкладывают. Отсюда и взялся стандарт 0.05 дюйма — смысл в том, чтобы замерять ширину на такой высоте подъема, чтобы гарантированно исключить рампы.
С гидриковыми валами немного другая ситуация. Гидрик сам устраняет зазор, поэтому формовка рамп на кулачках не требуется. Таким образом подъем клапана можно начинать раньше, что и происходит — обратите внимание на картинку ниже уже упомянутой. Как следствие — при одной и той же рекламной ширине фазы, эффективная на гидриковом будет на ~10 градусов шире. Но все равно голые цифры не скажут сильно много т.к. даже при устранении пременной в виде рамп, остается еще нефиговая переменная в виде формы кулачка.
Сам по себе подьем некоим образом не влияет на мощность, так как при подьеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит
Чисто математически — да, но в реальности могут быть особенности впускных каналов и камеры сгорания, которые потребуют и больших подъемов.
Статья действительно оч толковая, помогающая разобраться в настройки валов в зависимости от их конфигурации .
Спасибо.
С нетерпением буду ждать продолжения. Очень интересно и позновательно!
Требую продолжения банкета!
Спасибо за информацию, очень интересно. Еще бы хотелось почитать про резные шестерни, т.е. как меняются характеристики, если мы стоковые распредвалы начинаем сдвигать.
принцип одинаковый, читать продолжение, там будет более подробно
Спасибо.
Огромное спасибо за очередную статью.
Для Дуратеков регулируемые фазы есть у мазды — там этот же мотор стоит и есть версия с VCT
о как, а я все про форды, а на мазде же также дюратек, им повезло
угу. и турбированый, с прямым впрыском в виде L3-DISI с MPSок для особо тонких ценителей 8)
А главное все понятно!
Очень интересно, ждем продолжения!)
Было бы интересно прочитать продолжение про VVT в приложении к турбомотору
Огромное спасибо, ОЧЕНЬ ценная и важная информация!
Продолжение необходимо!
Хотелось бы почитать про подбор валов для турбомотора.
И не менее интересно на какой стадии Ваш "калькулятор" мощности, который Вы хотели выпустить?
это уже не мой, а целой международной команды (есть даже кто готовил моторы победители в НАСКАР), и это уже не калькулятор, а программа симулятор. Выход — конец лета, начало осени
Думаю не я один с нетерпением жду выхода этой программы!
Не один :)
Поддержу LexHard. Все очень интересно! Буду ждать продолжения, надеюсь дождаться версии для турбо)
А на Ъ нам все равно=)
Обожаю читать вас, Володя. Но не всегдасразу ясно становится из-за обилия понятий ни сокращений на англисском, поэтому завалю вопросами.
Все в общем понятно, но ничего не воспринял о фазе перекрытия, когда и впуск и выпуск ЗАКРЫТЫ. Этот момент имеет принципиальное значение?
Не совсем понял про поднятие клапана. Что значит цифра 25% от диаметра? Значит если у меня 4мм клапан в диаметре, то достаточно одного мм на подъем? Это бред и я понимаю, что не верно понял. Не поясните?
на моторе дюратек впускной клапан имеет диаметр 31 мм, значится 31*0.25=7.75 мм
31мм=3,1 см… Верно же я понимаю? Теперь уточнить хочу, это диаметр "ШЛЯПКИ" клапана?
Barik-CZ
на моторе дюратек впускной клапан имеет диаметр 31 мм, значится 31*0.25=7.75 мм
Говоря по-русски, при подъеме в размере 25% от диаметра клапана, площадь щели становится равна площади сечения седла. Но не во всех движках вся эта площадь может быть эффективно использована, где-то к примеру весь поток пытается ломиться в более узкий сектор. В таких случаях клапан надо открывать больше, чтобы не мешался.
Спасибо! Интересно читать Ваши статьи) Ждем продолжения
"V" -Поставил галочку! очень интересно! Жду продолжения!
познавательно, доступно написано, спасибо. Про подбор валов на турбомоторе таким же доступным языком хотелось бы почитать)))
читаешь и понимаешь что ничего не понимаешь)) в смысле осознаешь насколько все глубоко и непросто
да все просто, только надо не спеша, сначала 1 часть, а потом и вторую осваивать
да я про то, что надо осваивать в комплексе, все взаимосвязано и для понимания нужны годы :) но зато хорошо что есть где поучиться :)
еще неплохо было бы заиметь человека, который занимался бы редактированием текста, чтобы не было ошибок, потому что мысли умные, но написано не идеально. Думаю, энтузиасты из России найдутся, я и сам мог бы помочь
спасибо за предложенную помощь, буду иметь ввиду
Эх… где Вы были раньше, когда я альфу строил (((
Спасибо огромное за ценные знания!
Буду ждать с нетерпением новых поступлений!
Поддерживаю! Очень интересно и познавательно!)
Про турбу тоже хотелось бы узнать немного, для общего развития)
отличная статья ! твёрдый знак находиться на клавише" ] "-ъ
спасибо, но нет
а какая буква тогда нужна ? может я не так понял ?
да все правильно, твердый знак, но по вашей рекомендации у меня ] и все, в режиме буква зю (это такая программа позволяет использовать латинскую, английскую клавиатуру для набора русских букв)
а почему бы не добавить в вашу Операционную систему библиотеку с русским языком, вроде не так сложно это и не мучались бы со всякими программами, а просто переключали языки на клавиатуре ?
да она есть библиотека, нет русской клавиатуры. да я уже и не помню как на русской клаве писать. Буду путаться т.к. в основном пишу не на русском
аааа вон оно что )) всё понял ! да вы не заморачивайтесь ! мы и так всё отлично понимаем и без Ъ знака :)
Ок, спасибо
твердый знак можно без проблем апострофом ' заменять
не, это у меня мягкий знак — ь или Ь
Виртуальная клавиатура вам в помощь .
Barik-CZ
да она есть библиотека, нет русской клавиатуры. да я уже и не помню как на русской клаве писать. Буду путаться т.к. в основном пишу не на русском
Тохда вам надо прислать клаву с с русской раскладной, будете ее ставить в момент написания
да не в этом проблема, я и сам могу купить, просто я уже привык писать именно латинскими буквами.
спасибо, а буква зю уже переводит в кириллицу
крутяк, спасибо !
Очень познавательная статья, благодарю. Скажите пожалуйста какой принцип настройки и подбора распредвалов на турбо? Для меня это очень актуально — в семье 2 машины с двигателями системы Duratec, и обе оснащены турбонаддувом, и обе подвергаются доработкам.
каждый пост — бессонная ночь. Будет много желающих тогда еще одну ночь не посплю
Очень интересно про распредвалы на турбо. Могу с вами тоже не поспать))
Не стоит торопиться :-) еще много ползного на атмосфере не ясно.
Vladekin
Очень интересно про распредвалы на турбо. Могу с вами тоже не поспать))
+1
Barik-CZ
каждый пост — бессонная ночь. Будет много желающих тогда еще одну ночь не посплю
Будем ждать и надеяться :)
Из России давненько вы уже уехали, поглядели бы как сейчас заполнен рынок рв на 2112, ощущение что все профили что были на западе притащили сюда, правда ориентироваться среди них сложновато каждый производитель по своему походу считает всё.
Интересно стало, а чем отличается работа валов с гидрокомпенсаторами и без?
Расскажу за Барика =)С гидриками теряется часть фазы распредвала ввиду того, что гидрик немного сжимается прежде чем начнет двигать клапан. Если вкурсе, кто такой Женя Травников, то можно на его канале в ютубе посмотреть видео про валы "окб динамика", где он рассказывает как раз о тонкостях толкателей и гидриков
Ок, спасибо, посмотрю!
Turboboy
Расскажу за Барика =)С гидриками теряется часть фазы распредвала ввиду того, что гидрик немного сжимается прежде чем начнет двигать клапан. Если вкурсе, кто такой Женя Травников, то можно на его канале в ютубе посмотреть видео про валы "окб динамика", где он рассказывает как раз о тонкостях толкателей и гидриков
причём тут травников, это чел хорошо штудирующий статьи и потом двигающий их от себя, просто то что он рассказывает я читал у Хрулёва ., вернее у инженеров в курилке намного раньше . да и его работах тоже можно подискутировать .
Очень познавательная статья.
Спасибо, за толковое описание, ждём продолжения!
Обязательно нужно продолжение… интересно!
вот-вот))) хочется на аудюху что-нибудь такое тоже да?))