Пионеры стретчей Lehmann-Peterson и их Lincoln Continental Executive Limousine (1963-70)

Сейчас это может показаться странным, но было время, когда привычных ныне «стретч»-лимузинов с центральной вставкой, обычно арендуемых для торжественных случаев, вообще не существовало. Утилитарные многодверные лимузины применялись с начала 1920 годов для обслуживания отелей и аэропортов, но VIP-персоны ездили на традиционных «формальных лимузинах» с откидным вторым рядом сидений для дополнительных пассажиров. А вот стретчи, какими мы знаем их сейчас, появились в 1963 году, когда американская компания Lehmann-Peterson продемонстрировала свои первые Executive Limousine на базе Lincoln Continental на Чикагском автошоу в мае.

Инновационное предприятие началось с того, что 24-летний энтузиаст автоспорта и наследник большого состояния Джордж Уильям Леманн обратился к своему знакомому строителю гоночных машин для Indy 500 Роберту Петерсону с предложением изготовить прототип лимузина. «К тому моменту я как раз закончил восстановление Scarab, практически развалившегося на три части, и Джорджа впечатлила моя работа», — вспоминал Петерсон в интервью журналу Limousine & Chaffeur в январе 1986 года, — «Мне всегда нравилась идея постройки лимузинов, но никогда не было реального повода её воплощать. В итоге мы договорились, что я буду удлинять машины, а он обеспечит финансирование проекта». В этой паре плейбой Леманн выполнял коммерческие функции, а талантливому механику Петерсону досталась техническая работа. Каждый из партнеров находился на своем месте и сотрудники в последствии вспоминали этот дуэт только позитивно.

Выбор основы для стретча пал на Lincoln с распашными дверями просто потому, что Леманну нравилась эта марка. Позже, конечно, выяснилось, что «квадратный» дизайн и минималистичное оформление сильно упростили задачу по удлинению. Первые два прототипа изготовили из седанов 1963 года, сделав между дверями 92-сантиметровую (36 дюймов) вставку, заодно существенно усилив несущий кузов элементами из трехмиллиметровой стали: лимузин был даже жестче седана. Эта инновация Леманна и Петерсона изначально была решением сугубо практической проблемы. Дело в том, что формальные лимузины, как правило, производились с применением модифицированных дверей от седана и задней части кузова от купе – таким образом, можно было легко сохранить форму задних крыльев и упростить работы над боковыми окнами. Так поступали и Cadillac, и Imperial. Но в те годы у Lincoln не было двухдверного купе в ассортименте и партнерам пришлось изобретать экономически целесообразный способ удлинить изначально четырехдверный автомобиль. Так и возникла провидческая идея «стретча».

Первые серийные Lincoln Continental Executive Limousine by Lehmann-Peterson (таково полное название автомобилей) уже воспользовались более длинной колесной базой, внедренной в 1964 модельном году, так что длина вставки сократилась до 86 см (34 дюйма). Итоговая база составила ровно 160 дюймов, то есть 406 сантиметров, а общая длина стретча – 6 метров 36 сантиметров. Так как основой для стретчей были Continental того же модельного года, все Lehmann-Peterson внешне аналогичны обычным Lincoln. С точки зрения техники, лимузины тоже полностью повторяли конструкцию базовой машины, включая двигатель и АКП. Только шины, амортизаторы и пружины заменялись на специально рассчитанные под большую массу автомобиля, а увеличенный радиатор и мощный вентилятор гарантировали невозможность перегрева в специфических условиях эксплуатации многих лимузинов. Кстати, разница в весе в сравнении с серийным кабриолетом Lincoln была весьма незначительной, поэтому динамические характеристики Continental не слишком страдали.

Главной отличительной особенностью интерьера Lehmann-Peterson стала реализация дополнительного ряда сидений. Как следствие планировки с расположенной по центру машины вставкой, вместо некомфортных откидных страпонтенов Cadillac Fleetwood Series Seventy Five и Ghia Crown Imperial Limousine, там размещались два полноценных кресла, развернутых против хода движения. Между ними, поверх тоннеля кардана располагалась деревянная консоль со стереосистемой и минибаром. Опять таки, решение было вынужденным и шло вразрез с привычной практикой, но вышло не только удачным для этой модели, но и оказало огромное влияние на индустрию.

Обивка из сукна или кожи, толстый ковер из овечьей шерсти, отсек для зонтиков под передним сиденьем, покрытая черной искусственной кожей крыша и уменьшенное «приватное» заднее стекло усиливали впечатление от машины – без всякого сомнения, это был автомобиль премиум-класса, а не «развозной лимузин».

Но отнюдь не отличный внешний вид и шикарный салон стали залогом успеха предприятия Леманна и Петерсона, а то, что партнеры с самого начала обеспечили себе официальную поддержку со стороны Ford Motor Company. Завершив первый прототип, Джордж и Роберт привезли его в штаб-квартиру корпорации в Дирборне, где, по воспоминанию Петерсона, «собрались все инженеры, не меньше 60 человек осматривало нашу машину. Ford с осторожностью оценивали возможность производства автомобиля на 200 кг тяжелее стандартного Lincoln, потому что их волновала крепкость и безопасность конструкции». Лишь через несколько лет Петерсон узнал, что после того, как партнеров попросили оставить автомобиль для предварительного тестирования, «в отделе продаж посадили внутрь машины столько людей, сколько смогли впихнуть. Затем они катались по всем выбоинам и ухабам и даже отрывались от земли, но так и не смогли сломать».

Первоначально менеджмент Lincoln-Mercury отнесся к идее Леманна и Петерсона с уважением, но без энтузиазма. Однако, кроме соображений надежности, был один фактор, безусловно позитивно повлиявший на их решение. На тот момент, когда корпоративные клиенты, набирающие свои автопарки из продукции Ford Motor Company, обращались с просьбами предложить им более шикарное, чем Lincoln Continental для представительских функций или пользования руководством, дилерам не оставалось ничего, кроме как посоветовать обратиться к Cadillac – конкурента продававшегося тысячами ежегодно Fleetwood Seventy-Five в ассортименте Ford не было. Собственное производство лимузинов было прекращено в 1942 году, а контракт по выпуску лимузинов Lincoln на стандартной колесной базе Continental Mark IV/Mark V компанией Hess & Eisenhardt продлился всего два года — 1959 и 1960. В-общем, корпоративно малоприятная ситуация, мягко говоря…

В ноябре 1963 года лимузин на основе Lincoln 1964 модельного года начал трехмесячный цикл более тщательного и систематического тестирования на полигоне в Дирборне на протяжении 64000 километров. А 25 февраля 1964 года после успешного завершения тестов Ford подписали с партнерами эксклюзивный контракт на производство лимузинов Lincoln и согласились предоставлять для Executive Limousine by Lehmann-Peterson свою стандартную двухлетнюю (или 24000 миль) гарантию. Заказы на машины должны были принимать избранные дилеры Lincoln. Таким образом, продукт фактически признавался официальной моделью Lincoln. Петерсон добавляет, что «реальные затраты на гарантийное обслуживание лимузинов были ниже, чем у стандартных седанов. Сначала это удивляло и нас, и представителей Ford, пока мы не поняли, что в процессе модификации уже старались найти все возможные дефекты и устранить их до отгрузки заказчику». По заказу дилера автомобили отгружались напрямую с завода Lincoln в Виксоме, штат Мичиган в Чикаго, где Lehmann-Peterson открыли производство на Армитэйдж-стрит, способный выпускать до 4 лимузинов в неделю. Фактическое расписание процесса переделки предполагало 27-дневный график работ. Но, как правило, с учетом времени доставки дилеру, клиенту приходилось ждать два месяца от уплаты $1000 задатка до момента получения машины по его спецификациям, а осенью, когда заказов было больше, время ожидания могло удваиваться сверх обычного.

В списках заказчиков были Элвис Пресли, Роберт МакНамара, губернатор Нельсон Рокфеллер, Роберт Кеннеди, посол ООН Артур Голдберг, Джерри Льюис, издатель Playboy Хью Хефнер, Рональд Рейган, Софи Лорен, Анна Додж и Аристотель Онассис. Главы государств тоже чувствовали себя комфортно в просторном салоне стретча – голландская королевская семья приобрела целую пару Lehmann-Peterson, такой же был у испанского генерала Франко. Занятно, что в 1965 году стретч был приобретен советским правительством на имя министра иностранных дел СССР Андрея Громыко. А один из первых серийных автомобилей после тестирования на полигоне и ДТП за 9 дней был переделан в открытый парадный "ландоле" с поднимающимся на 30 см задним креслом для визита Папы Римского Павла VI в Нью-Йорк в октябре 1965 года. Эту же машину пришлось еще раз восстановить и немного модифицировать в 1968 году для визита Папы в Колумбию и еще несколько лет экс-папамобиль использовали для участия в парадах в Чикаго.

В автопарке Белого Дома суммарно побывало 15 экземпляров Executive Limousine, включая вышеупомянутый автомобиль секретаря МакНамары (бывшего главы Ford Motor Company) и два президентских лимузина Линдона Джонсона 1965 и 1968 года. В 1968 году Lehmann-Peterson подготовили переоборудованные буквально в «арсеналы на колесах» два неудлиненных кабриолета Continental со сдвижными дверями для президентского кортежа. Эти машины стали последними официальными Lincoln с открытой крышей, так как марка отказалась от серийных кабриолетов после 1967 года.

А самый нестандартный заказ пришел из Белого Дома в конце 1968 года: бронированный стретч с откидной подножкой заднего бампера для спецагентов (изобретение Lehmann-Peterson), подсвеченными флагштоками на передних крыльях, поднятой на 5 см крышей, дополнительными боковыми окнами и сьемной стеклянной пуленепробиваемой панелью крыши предназначался для новоизбранного президента, которым стал Ричард Никсон. Пятитонный монстр, по слухам, обошелся корпорации в полмиллиона долларов, но Ford сдавали его в аренду администрации президента за символические $500 в год.

Согласно опросу, проведенному Ford Motor Company в 1968 году среди дилеров, модели использования всех проданных на тот момент Executive Limousine распределялись таким образом: 26,8% всех стретчей эксплуатировались лимузин-сервисами, 22,9% находились в корпоративных автопарках, 20,3% — у частных лиц, а 12,5% — в правительственных гаражах. Еще 7,8% приобрели похоронные конторы, а целых 6,8% остались в собственности корпорации Ford и партнеров (в том числе, в качестве личного транспорта Генри Форда II). Предназначение оставшихся 2,9% указано, как «другое» и даже сложно предположить, что это может быть…

Стартовая цена за Lehmann-Peterson составляла около $15000 – примерно на $5000 дороже заводского лимузина Cadillac и достаточно существенно выше, чем обещанные в 1963 году $13000. В то же время базовый Lincoln Continental предлагался за $5800-6300 в зависимости от конкретного года выпуска. Вместе с тем, Executive Limousine нашел своих клиентов среди тех, кто желал нечто более эксклюзивное, нежели Cadillac Fleetwood Seventy Five, но чуть дешевле Mercedes-Benz 600 Pullman. Производство выросло с 40 экземпляров в 1964 году до 80-ти годом позже и примерно вполовину больше (различные источники указывают от 104 до 159 штук) в лучшем для компании 1966-м. Правда, после этого начался спад в таком же темпе… Точные данные об объемах выпуска стретчей расходятся: известно о 346 документально подтвержденных экземплярах, Роберт Петерсон оценивал общий выпуск в 429-440 штук, а исследование Харви Шофилда 1995 года говорит о возможности производства до 594 лимузинов в течение восьми лет. Согласно же информации сайта Automotive Mileposts, обычно отличающегося тщательностью исследований, общее количество собранных Executive Limousine — 567 штук, а по годам они распределены таким образом:

1963 — 4 авто
1964 — 15 авто
1965 — 78 авто
1966 — 159 авто
1967 — 110 авто
1968 — 91 авто
1969 — 93 авто
1970 — 17 авто

Как бы там ни было, из всех выпущенных лимузинов около четверти сохранилось до сих пор и, в основном, находятся в руках серьезных коллекционеров. Нынешняя стоимость Lehmann-Peterson в отличном состоянии превышает $100000.

Кстати, условия контракта с Lincoln позволял партнерам выполнять другие заказы и, благодаря приобретенной огромной известности, фирма производила до сотни иных профессиональных автомобилей в год для частных клиентов (в том числе на шасси General Motors), но за пределами узкого круга ценителей, большинство этих машин не представляют большого интереса. Из любопытных машин, например, существуют как минимум два «коротких» хардтопа Lincoln Continental Town Sedan 1965 года — неудлиненные автомобили, подвергшиеся в остальном типичным модификациям от Lehmann-Peterson, включая перегородку между рядами сидений. Есть также несколько машин с короткой 23-сантиметровой вставкой между дверями (по разным источникам, их было выпущено от 2 до 6 штук). Желающие могут посмотреть даже видео-обзор хардтоп-седана от Lehmann-Peterson:

Для участия в автошоу 1966 года Ford Motor Company разместили у чикагцев заказ на производство шоукара Lincoln Continental Coronation Coupe. А в 1970 году из ворот завода Lehmann-Peterson выехал выполненный согласно спецификациям клиента четырехдверный седан на базе купе Continental Mark III.

За время производства с 1964 по 1970 год Lehmann-Peterson заставили рынок пересмотреть представления о том, что должно входить в комплектацию лимузина. Они приучили клиентов к встроенным телевизорам и телефонам, складным письменным столам, автоматически затеняемым фотохроматическим окнам и пейджинговой системе, с помощью которой владелец мог сообщить шоферу, что пора подавать машину. В отличие от тех же Ghia Crown Imperial Limousine, практически не имевших списка дополнительного оборудования, базовую цену Lehmann-Peterson ($15104 в 1968 году) легко было увеличить на несколько тысяч: кондиционер стоил $850, интерком для переговоров с водителем — $500, минибар — $200, а уже упомянутый 5” телевизор Sony — $295. Даже поднятая крыша, как на президентском лимузине, была доступна для заказа за $950 (всего произведено три автомобиля в такой спецификации).

Опцией была даже банальная стеклянная перегородка между рядами кресел за $250 (хотя разделитель до линии окон был обязателен, что очевидно при такой конфигурации второго ряда сидений). Как говорил Петерсон, — «Мы можем сделать что угодно с внешним видом или интерьером. Есть только три требования: заказчик должен этого хотеть, он должен оплатить дополнительные затраты и модификация не должна возмутить менеджмент Ford». Под последним, вероятнее всего, подразумевалось сохранение подобающего статуса и образа автомобиля. Принимая нестандартные заказы, партнеры расширяли круг возможных клиентов, но и подвергали себя некоторому риску. Этот аспект в интервью журналу Car Life в 1968 году хорошо объяснил Джордж Леманн: «Причина, по которой многие наши конкуренты ушли с рынка или теряют долю, в то время, как мы растем, в том, что мы адекватно оцениваем наши затраты. Неправильно оценив масштаб работ над заказом, можно легко потерять деньги. В среднем, себестоимость трансформации Continental в Executive Limousine составляет $10000». К счастью, у Роберта Петерсона был непревзойденный талант точно рассчитывать затраты времени и средств на все нетипичные переделки.

С целью продвижения роскоши Lincoln в массы, Ford Motor Company инициировали программу субсидирования, по которой некоторые автомобили ежегодно передавались для эксплуатации коммерческим лимузин-сервисам, где с ними могли познакомиться гораздо больше людей. Генеральный менеджер по продажам Lincoln-Mercury Фрэнк Циммерман особенно порадовался, увидев однажды три Lehmann-Peterson на перекрестке Пятой Авеню во время своей командировки в Нью-Йорк в 1966 году: «Когда Lincoln Continental Executive Limousine во всём мире признали вершиной престижности в автомобилестроения, мы более всего хотели получить “Знак качества от Пятой Авеню” – и мы его получили!» — немного рекламным тоном сообщил однажды он. Вообще же, реклама бывает разной и благодаря стретчам Lincoln получили достаточно позитивной публичной засветки за эти годы. Например, начальная сцена фильма «Шаровая молния» о приключения Джеймса Бонда стала для Lehmann-Peterson первой засветкой в киноленте. Как бы там ни было, задуманный эффект работал – продажи обычных Continental росли на радость маркетологам корпорации и часть этого успеха объяснялась именно популярностью Executive Limousine в качестве арендуемого лимузина.

Несмотря на яркое впечатление, положительный имидж и, буквально, определение будущего индустрии лимузиностроения, производство Lincoln от Lehmann-Peterson прекратилось в 1970 году. Петерсон это объяснял тем, что «в условиях надвигающихся законодательных требований к безопасности автомобилей, Генри Форд II пришел к выводу, что им лучше было бы не участвовать более в предприятии. А мы не чувствовали себя достаточно уверенно, чтобы обеспечить адекватное количество рекламы самостоятельно». Двери Lehmann-Peterson закрылись.

Все активы закрывшейся компании приобрел Эрл Молони, владелец Moloney Coachbuilders. Джордж Леманн возглавил отдел продаж в Moloney, но внезапно скончался 6 апреля 1972 года от опухоли мозга в возрасте 34 лет. Роберт Петерсон также поступил на работу в Moloney Coachbuilders наемным менеджером производства. Он умер в 1995 году. С новоприобретенными активами компания Эрла Молони стала одним из ключевых игроков рынка лимузинов, но постепенно полностью переключилась на шасси Cadillac. Сейчас марка Lehmann-Peterson используется Moloney для брендинга двух продуктов: 6-дверного лимузина на базе Cadillac XTS и удлиненного седана XTS-L.

Гегемония Cadillac на рынке профессиональных автомобилей сохранялась вплоть до конца 70-х годов. За вычетом пионеров Lehmann-Peterson, лишь после радикального уменьшения Cadillac в 1977 году канадский кузовостроительный концерн AHA (Andy Hotton and Associates) представил первые серийные профессиональные автомобили на удлиненном шасси Lincoln Continental. В 2000 годах, когда платформа Panther осталась единственной рамной заднеприводной среди всех полноразмерных американских машин, Lincoln наконец отвоевали огромную долю рынка у Cadillac. Ну а что касается лимузинов-стретчей, то уже в середине 1960-х годов продукты такой конфигурации стали предлагать конкуренты Lehmann-Peterson, к 1980-м рынок привык к этой схеме, а последние 30 лет недорогое и эффективное центральное удлинение стало применяться повсеместно. И лишь немногочисленные энтузиасты классических «формальных лимузинов» указывают на то, что стретчи создают недопустимые по их меркам неудобства для самых важных пассажиров заднего ряда, вынужденных находиться рядом с дверью, как в обычном седане…

Читайте также в моем блоге о других лимузинах и других Lincoln:
Драгоценности из Турина. История Ghia Crown Imperial Limousine (1957-66)
Cadillac для Трампа. Два лимузина и сложная история
1977-79 Lincoln Continental Mark V — успех вопреки здравому смыслу
Дизайнерские серии и другие специальные версии Lincoln Continental Mark V
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории

Ну и, наконец, можете подписаться на мой собственный проект:
Cadillac Fleetwood (1996) — "double cut"-лимузин, неспешно перестраиваемый в купе