От Формулы 1 до горнолыжных склонов. Ратраки, строящие сноупарки

«Величие всякой профессии, быть может, прежде всего в том, что она объединяет людей.»

Антуан де Сент-Экзюпери.

Перед всякими горнолыжными тусовками очень принято создавать информационные поводы. Поскольку мне обычно скучно подобное, то я иду к людям и технике. Ведь надо начинать с площадки, на которой все и будет происходить.

Горнолыжный курорт — это огромный часовой механизм, где нет ни одной лишней детали. От человека до техники — здесь каждый должен быть профессионалом в свое деле. Или иметь желание им стать.

А еще человек неотделим от той техники, с которой и на которой он работает. Поэтому сегодня повествую о дневной смене операторов ратраков и об особенностях строительства сноупарков.

Ратраками называют широкогусеничные тракторы с навесным оборудованием (и без него) для работы на снежных склонах — элита из элит среди машин повышенной проходимости. Обычно они скромно прячутся по уголкам горнолыжных курортов, хотя явно достойны большего внимания не только из-за своей околокосмической стоимости.

У ратрака или сноу-кэта, как принято называть эти машины в англоговорящей среде, крайне широкий круг задач — от ювелирной работы по созданию фигур в сноупарках и фрезеровки нежнейшего вельвета до транспортировки людей и грузов (привет, Эльбрус!).

А что общего у ратраков и болидов Формулы 1? Точно ничего общего нет? А если присмотреться?

Так вот, если очень внимательно начать изучать историю этих очаровательных машин, то выяснится интересная подробность.

Историческое, но не экскурсионное.

В 1962 году итальянский формульный гонщик по имени Эрнст Принот (призер 1 гонки сезона 1961 года), у которого, к слову, еще за 10 лет до этого появилась собственная автомастерская, сконструировал, собрал и получил патент на снегоуплотнительную машину. Тогда, когда Принот создавал свое детище, она была именно снегоуплотнительной машиной, а вот сейчас применять к ратраку этот термин не совсем верно — он с легкостью работает со всеми "слабыми основаниями". То есть с песком, снегом, болотистыми почвами и почвами, на которые необходимо минимизировать давление. Тундра, например. Или земли заповедников. Можете хоть собирать клюкву на болотах в Финляндии, чем, кстати, "кошки" там и занимаются.

В основе проекта Принота с простым индексом Р-20 вместо имени лежала концепция гоночного болида с максимально облегченной, но крайне прочной несущей конструкцией, очень низкий центр тяжести и мощный мотор. Уже через 3 года усовершенствованная модель готовила склоны для международных соревнований, поражая всех еще и необычным внешним видом, которым и по сей день отличается эта марка ратраков — дизайн для моделей Prinoth разрабатывает бюро Pininfarina, а к эргономике привлекаются такие монстры из автомобильного мира, как MM Design и Recaro. И это не блажь — ратрак всегда на виду на самых статусных курортах, более того, оператор проводит в нем рабочую смену в 8-10 часов, поэтому крайне необходимо обеспечить максимальное удобство кабины для не самой простой работы в горах.

Вот такие неожиданные повороты встречаются в мире автоспорта иногда — производство стало семейным бизнесом, а Приноты сейчас работают практически на всех мировых курортах.

Почему я вам рассказываю все это? Модель этого производителя усердно трудится над созданием сноупарков на Розе Хутор.

Вооружен и безопасен.

Особое внимание на законодательном уровне (в Европе, не у нас) уделяется системам антиопрокидывания и вообще безопасности оператора. При весе порядка 10 тонн (плюс лебедка около 2 тонн) требуется мощный мотор, цепкие траки гусениц, снабженные победитовыми шипами, и роскошная гидропневматическая подвеска, гасящая вибрации от неровностей. И огромной прочности скелет — пространственная рама, на тот случай, если силе тяжести вы все-таки проиграете. Что бывает и случается: не выдерживает трос лебедки, склон оказывается слишком крут — в таких случаях приходится проявлять ловкость не только рук. Хотя и это продумано крайне тщательно — тормозная система стоит отдельного рассказа. Не машина, а мечта для любого ценителя бездорожья!

Ратраки очень хорошо вооружены — ножи-отвалы и фрезы творят архитектурную красоту. Именно яркому "хвостику" на этом снимке мы и обязаны тонким рисунком вельвета.

Почти все управление оборудованием вынесено на руль, и склоны проглаживаются без лишнего напряжения. При этом информация о скорости и глубине среза снежного покрова выводится на большой контрольный дисплей.

Но, несмотря на обилие электроники и вспомогательных систем, любой ратрак требует квалифицированных рук водителя-оператора, на подготовку которого может уйти пара сезонов. Или больше. И это не считая опыта в горных лыжах или сноуборде. Зачем такие сложности?

Сегодня за рулем-джойстиком Prinoth Bison X Максим Лавренев, специалист по созданию сноупарков курорта "Роза Хутор", победитель первых в России состязаний операторов парковых ратраков, которые прошли в апреле 2016 года в Миассе. Он и расскажет, почему управлять "снежной кошкой" не так просто, как может показаться.

— На ратраки я раньше смотрел со стороны — ну гребут и гребут снег… — рассказывает о первых шагах в профессию Максим. — И никогда себя с этим не собирался связывать. Но уже 4 сезона работаю и это дорогого стоит. И не просто потому, что машина очень дорогая. Мне нравятся горы, хотя романтика прошла давно. Я приехал сюда из Москвы уже 9 лет назад. Как попал во всю эту горную историю? Я занимался очень долго горными лыжами профессионально. В Поляну приехал первый раз в 1998 году, и с тех пор мы с друзьями приезжали ежегодно — до 2008 года пропустил только один сезон — 2005 года. Приезжали, конечно, за знаменитым паудером. Как завязал с горными лыжами? Появилась знаменитая модель от Salomon, потом люди стали выкладывать видео, как они катаются вне трасс — понеслось! Когда зашла речь о строительстве олимпийских объектов, очень захотелось поработать именно с этим. Но понимания, чем можно и нужно заниматься, еще не было. Устроился на Розу, работал инструктором, познакомился с оснежением, со всем инструкторским коллективом… Под Олимпиаду я уже был заведующим экстрим-парком. Конечно, общался здесь с иностранцами, которые работали на ратраках. До 2007 года я знал, что такое ратраки, вельвет, но не знал, что я когда-либо буду его делать. Когда все закончилось, я уехал в Новую Зеландию — учиться строить парки. Вернулся и работаю.

Итак, что касается Bison X. В дизайне нареканий нет. Ни капли! Угрюм и суров. А еще он неприхотлив, не особо дорог в обслуживании и создан специально для строительства сноупарков и парков развлечений, благодаря хорошей маневренности, грузоподъемности и специальной гидравлической системе.

— По своей сути парковый ратрак мало чем отличается от трассового, только отвал имеет больший угол: ты можешь его больше заглубить и выше поднять. — рассказывает Максим. — Фреза тоже имеет больший угол подъема и дополнительные функции. Именно она позволяет заглаживать сложные поверхности фигур — обычная машина не сможет такого.

Ратраки и сноупарки.

Сегодня сноупарк является неотъемлемым атрибутом горнолыжного курорта. Хорошего курорта! Такой парк необходим для привлечения совершенно разных райдеров: от молодых до продвинутых. Та еще задача — обеспечить должное качество, актуальность и разнообразие фигур для такой аудитории.

— Что касается паркостроения: что для этого нужно, что необходимо. Когда человек садится за ратрак и собирается заниматься строительством фигур, то очень важно, чтобы он сам имел отношение к какому-либо экстремальному виду спорта. Даже серфинг подойдет. Просто какой-то дядька-тракторист не поймет тонкостей и особенностей этой работы, хотя ездить на ратраке дело не хитрое. Сел и поехал. Все начинается с планирования оснежения. У команды должно быть понимание, что все хотят видеть в нем — количество фигур и так далее. Важно, чтобы собралась квалифицированная и понимающая свое дело команда. Иначе парк не получится интересным.

Со стороны наблюдать за строительством долго не получится — две машины гребут снег, который то рассыпается как сахар, то накатывается как пломбир. Спокойно, монотонно, с остановками, во время которых операторы выходят и осматривают плоды своего труда.

Нельзя строить парк под себя, необходимо сделать его для того, чтобы райдеры, имеющие мало опыта, но много желания, могли прогрессировать. Хотите крутить непростые трюки — начните с базовых вещей. В этом случае очень важно, чтобы в парке могли кататься и опытные райдеры высокого уровня.
— Очень часто возникает ситуация, что желание архитектора невыполнимо — именно поэтому важно работать в команде.

Парк, кроме всего прочего, стоит очень много ручного труда, поскольку многие фигуры возможно выполнить только вручную. Постройка начинается с лета, когда нет снега. Когда место определено, ждем зиму, морозы. Потом включаются пушки, которые делают нам искусственный снег. После того, как оснежение закончило свою работу, начинается планирование, создается база. Когда есть готовая база, есть понимание того, что надо построить, начинается работа. Приборы (измерительные), кстати, при строительстве слабо помогают — только опыт. Это творческий процесс — все, что нарисовано на бумаге, порой не соответствует тому, что есть в реальности. Например, нужно часть снега отгрести в сторону или наоборот, добавить еще пару сотен кубометров. Ты прикатываешься к снегу, а он бывает разный, и глазами начинаешь выводить все в чистовую, видеть недочеты и перебор…

В парке наша фантазия может работать как угодно, главное – учесть множественные детали и особенности. Когда все спланировано, выведено в черновую, парк готов к фрезеровке. Все закатывается, равняется — такой финальный шейп. И можно открывать все для желающих. А дальше каждую ночь парк обслуживается точно так же, как и все склоны — ничего необычного.
Но, когда дело касается спортивных мероприятий профессионального уровня, то там все жестко — есть параметры, которые нужно соблюдать очень точно. Длина разгона, приземления — стандарты очень жесткие. FIS этим облегчает нам работу.

А в чем залог успеха при работе на крайне интеллигентной машине? В хорошем сменщике, порядочном и ответственном — ратрак не терпит грубого обращения, а ремонт слишком дорог.

150 моточасов работы плюс труд шейперов — и парк готов принять гостей!

PS: 26 лет на лыжах, 2 сезона обучения в Новой Зеландии и огромное желание делать людей счастливыми — такова цена профессионализма.