История московского такси. Часть 2. От НЭПа до эпохи индустриализации.

Начало темы можно прочитать здесь:
www.drive2.ru/b/495243952601956857/
Все фото кликабельны.

… Жизненного опыта любого таксиста хватит, чтобы править миром,
но слава богу, что им нравится их работа.

К началу 20-х годов, в результате последствий Октябрьской революции 1917 года и тяжёлой гражданской войны, великая некогда страна находилась в полно разрухе. Политика военного коммунизма себя изжила, и весной 1921 г. на X-м съезде РКП(б) было объявлено о начале Новой Экономической Политике (НЭПа). Для укрепления экономики были проведены несколько этапов деноминаций, в результате которых в стране появился золотой советский рубль, равный 50 миллиардам рублей периода до 1922 года. Не забывшие про своё коммерческое прошлое теперь уже советские граждане стали выкапывать кубышки с оставшимися богатствами и начали поднимать экономику.
Одним из первых возродился бизнес прокатных автомобилей. В Москве открылось несколько гаражей прокатчиков, среди которых были как российские граждане, так и иностранцы. Они использовали машины дорогих европейских марок (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot и др.). К концу 1924 года в столице работало примерно 150 прокатных машин.

Евгений Васильевич Рыжиков, работавший московским таксистом с конца 1920-х годов, вспоминает:
— …у Ярославского вокзала выстроились, как на выставке, автомашины самых различных марок – "Мерседес", "ФИАТ", "Тальбот", "Австро-Даймлер", принадлежащие автовладельцам. На передней дверке каждой машины нарисован желтый круг, а в середине надпись: «Прокат».
Заметим, что автомобили названных марок в 20-е годы были не дешёвыми – многие модели относились к представительскому классу. В эпоху НЭПа таксомотор считался не средством передвижения, а роскошью, признаком успешного человека. Немногие могли позволить себе ездить в нем. В качестве примера частных прокатных компаний 20-х годов Рыжиков упоминает иностранцев Люка и Лорена, а также большой частный гараж на 1-й Брестской улице, который держали россияне Костемиров и Смирнов.
Частные предприниматели из провинции не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский поданный О.К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором он сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства. Некоторые исследователи русской литературы не без оснований полагают, что именно Осип Сагассер вдохновил писателей И. Ильфа и Е. Петрова на создание образа частного таксиста Адама Козлевича в романе « Золотой Теленок ».

Мужик ловит такси:
— Подвезите меня на миллиметр!
— Вы издеваетесь?!
— Ежели б я издевался, я б попросил с остановками.

В 1925 году в Москве насчитывалось до пяти тысяч извозчиков, до тысячи легковых выездов учреждений и до двух тысяч всех легковых автомобилей. Общественный транспорт был представлен трамваями и только-только зарождавшимися автобусами. производства английской фирмы «Лейланд». Для улучшения транспортного обслуживание горожан, в пику частным компаниям и извозчикам, городские власти решили развивать сервис общедоступного такси: таксомотор ими рассматривался как быстрый, недорогой и финансово доступный каждому рабочему человеку вид городского транспорта, достаточно комфортный для пассажиров. Для возобновления таксомоторного движения в Москве на государственном уровне в декабре 1924 года Моссовет принял постановление о покупке 200 автомобилей-такси (протокол № 35 заседания Президиума Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов от 23-го декабря 1924 года).
Как посчитали специалисты, весь частный транспорт можно было с успехом заменить 1–1,5 тысячей машин-таксомоторов. Даже введя в работу первоначально порядка трех сотен таких машин, предполагалось вытеснить с московских улиц всех извозчиков.
За дело организации государственного таксомотора взялись серьёзно: московское коммунальное хозяйство тщательно продумало, как наиболее эффективно использовать первые таксомоторы, разработало графики использования подвижного состава, подготовило места для стоянки, обслуживания и ремонта автомобилей. Но прежде всего требовалось отобрать типы автомобилей, наиболее подходящих для работы в суровом московском климате, с учётом доступности снабжения запчастями и комплектующими и возможности ремонта отечественными специалистами. Своих заводов по выпуску легковых автомобилей в СССР ещё не существовало, и единственным возможным вариантом являлся импорт автомобилей из-за границы.
К делу подошли с государственной основательностью: Президиум Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, заручившись поддержкой Совнаркома, разослал в крупнейшие европейские города своих представителей с целью перенять необходимы опыт эксплуатации. Для начала развития таксомоторного дела МКХ требовались первые 1,2 миллиона рублей. И чтобы изыскать и получить краткосрочный кредит у иностранных фирм, Моссовет отправил за границу делегацию во главе с разработчиками проекта товарищами Роговым и Лавровым. Около месяца полпреды изучали на практике работу парижских такси, которых (как говорилось в отчетах делегации) к тому времени в городе насчитывалось около тридцати тысяч. Из них большая часть была представлена недорогими машинами марки «Renault» модели KZ с 4-х цилиндровым двигателем (2120 см3, 28 л.с.). Они имели кузов типа «ландо» с брезентовой складной задней частью крыши.

Московская делегация провела несколько деловых встреч с представителями автозаводов, включая руководство Renault, которое было радо предложить Москве свои автомобили и самостоятельно договорилось с крупнейшими банками о предоставлении кредита Моссовету. Условия кредита были очень выгодными для советской стороны: заём давался на три года из расчета двенадцати процентов годовых. Таким образом, такси "Renault" обходилось московскому муниципалитету в 3300 золотых рублей. Для сравнения скажем, что такси немецкой фирмы "Ман", при таком же сроке займа, стоило по 4500 рублей.
Первый заказ был оформлен на 30 автомобилей-такси, 12 автобусов и 10 грузовиков, поставки которых должны были начаться в течение ближайших трех месяцев.
Пока заводы «Renault» занимались доработкой и отгрузкой продукции, Моссовет готовился к приему первой части заказа, а газета «Рабочая Москва» в те дни писала: «Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы «Renault» предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр». Рядом красовалось изображение самой автомашины такси со счетчиком, представляющим собой громоздкий ящик с окошечком, указывающим покрытое расстояние и стоимость проезда.

— Шеф, свободен?
— Запомните уже, Иванов, я не таксист, а ваш начальник.

Газета, сообщив своим читателям эти подробности, допустила всего одну ошибку — в дате. Прибывшая в столицу партия из 15 такси «Renault KZ» чёрного цвета с желтой полосой по кузову покинула гараж во 2-ом Дьяковском переулке (неподалеку от Каланчевской / Комсомольской площади) и вышла в свой первый рейс в семь часов утра в воскресень 21 июня 1925 года. Этот день можно считать днем возрождения московского такси. Зато по поводу таксы газета не ошиблась — 40 копеек за километр! При этом счетчик был повернут к ветровому стеклу, и пассажиры не видели его показаний.

В 20-е годы действовала сложная система тарификации. Согласно тарифу, за одну версту (1066,8 метра) по счетчику брали 40 копеек. За час проезда на такси — 4,5 рубля. Если водитель вез одного пассажира, поездка оплачивалась по первому тарифу, двоих – по второму и троих – по третьему. В случае выезда за черту города полагалась двойная оплата. Ночной тариф обходился на четверть дороже. И всё же поездка получалась не дороже, чем на извозчике. Неопытному водителю на руки выдавали «шпаргалку» – справочную табличку со всеми тарифами. За работой шоферов на линии следили контролеры.
К этим 15 таксомоторам в декабре того же года добавилось ещё 60 машин. В третьей партии поступления, в июле 1926 года, было 18 машин, а в четвертой (спустя месяц) – еще 12 автомобилей. Их разместили в гараже № 1 Отдела Коммунального хозяйства. Постепенно все персональные машины из этого гаража перевели в другие места и оставили только такси. Так возник первый в Москве таксомоторный парк.

К 1930 году в Москве работало уже два государственных таксомоторных гаража. Для расширения парка такси была закуплена опытная партия автомобилей "FIAT", но они не прижились, и к концу 20-х их на линиях не осталось. До первой половины 30-х в такси работали и австрийские машины "Steyr". Это были фаэтоны более высокого класса с 6-цилиндровыми двигателями, они обслуживали "Интурист" и прочих важных клиентов по повышенному тарифу. Но на булыжных мостовых едва ли можно было разогнать такую машину до максимальной паспортной скорости в 95 км/ч.
В первые же годы работы таксомоторов были организованы стоянки – биржи такси, где пассажиры ожидали свободную машину. Их расположили на самых оживленных площадях: Страстной (ныне Пушкинской), Свердлова, Арбатской и у Курского вокзала.

Мужик говорит таксисту:
— Тещу довези на вокзал, чтоб не опоздала!
— Не боись, довезу как свою!

На третий день работы такси газета «Рабочая Москва» писала: «Требования на таксометры значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении».
По итогам первого месяца работы на «московских изогнутых улицах» столичные коммунальщики подсчитали, что дневная выручка одного такси примерно равна выручке автобуса. Выгода была очевидной: каждый «Renault», при значительно меньших издержках, ежедневно приносил городскому бюджету 10-12, а то и 15-17 рублей. Только за первый месяц работы машины дали городу четыре тысячи рублей.

Начало работы массового такси в столице являлось знаковым событием, о чем, собственно, в упоминавшемся ранее романе "Золотой телёнок" (в главе о превратностях судьбы Адама Козлевича) и написали Ильф и Петров:
"После двух лет работы в одном из московских гаражей он купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея. Редкий экспонат был продан Козлевичу за сто девяносто рублей. Автомобиль почему-то продавался вместе с искусственной пальмой в зеленой кадке. Пришлось купить и пальму. Пальма была еще туда-сюда, но с машиной пришлось долго возиться: выискивать на базарах недостающие части, латать сиденье, заново ставить электрохозяйство. Ремонт был увенчан окраской машины в ящеричный зеленый цвет. Порода машины была неизвестна, но Адам Казимирович утверждал, что это «Лорен-Дитрих ». В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитрихской фабричной маркой. Оставалось приступить к частному прокату, о котором Козлевич давно мечтал.
В тот день, когда Адам Казимирович собрался впервые вывезти свое детище в свет, на автомобильную биржу, произошло печальное для всех частных шоферов событие. В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов «Рено ». Козлевич даже и не пытался с ними конкурировать. Пальму он сдал на хранение в извозчичью чайную «Версаль» и выехал на работу в провинцию."

— Алло, такси? Можно машинку?
— Багаж, животные будут?
— Будет один козёл… Голос из соседней комнаты:
— На себя посмотри, овца!

За характерную угловатую форму радиатора московские обыватели быстро обозвали французские машины «утюгами».
Воспоминания Евгения Рыжикова:
— Таксомотор «Рено», по мнению шоферов, был прочен, надежен и удобен в эксплуатации, но у него имелся существенный недостаток. Для лучшего охлаждения двигателя радиатор охлаждения находился между двигателем и кабиной. Мощный вентилятор вентилятор гнал холодный воздух в ноги водителя. Это было хорошо летом, а зимой, в лютую стужу, даже одетых в шубу и обутых в валенки шоферов мороз пробирал до костей.
Впрочем, фирма, поставляя в СССР машины с полуоткрытыми кузовами типа «ландо», вряд ли предполагала, что им придется работать при температуре воздуха до — 35°. Ежегодный пробег составлял более 3 млн. км., а среднее число посадок на один таксомотор в день равнялось 21. Многие москвичи хотели просто прокатиться на такси — новинка явно пришлась им по вкусу. Общее количество обслуженных пассажиров достигло 3 млн. человек в год. Для того времени это были «космические» цифры, так как большая часть москвичей продолжала ходить пешком а основная территория города находилась в пределах Садового кольца. К декабрю 1928 года средняя изношенность таксомоторов составила 76,8% Но несмотря на это московская жизнь "французов" оказалась неожиданно долгой. Как писал в своей книге «Из кабины такси» Рыжиков:
— Последний «утюг» промелькнул на улицах Москвы весной 1935 года.
Десять лет в такси — несомненный рекорд, особенно если учесть, что в то время срок службы таксомоторов определялся четырьмя годами, а на практике обычно не превышал полутора-двух лет.

Таксист знакомый рассказал:
— Если часа в три утра вызывают такси, и при этом все ТРЕЗВЫЕ — значит точно бухгалтера!

В 1926 году в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне – 8 300, Берлине – 8 000. В 1927 году таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три, выпускали на линию всего лишь 120 автомобилей. К 1925 году в столице насчитывалось около 150 частных такси. С конкурирующими частыми перевозчиками власть боролись совсем не рыночными, а суровыми административными методами. Частное такси (как и другие нэпмановске заведения) достаточны быстро придушили плавно повышавшимися налогами, а с извозчиками пришлось бороться по политической линии.
Воспоминания московского краеведа и писателя Ю.А. Федосюка (1920-1993) в книге "Утро красит нежным светом…: Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов":
— На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку[1928-1932 гг.] сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят»".
Воспоминания Сергея Голицына из книги "Записки уцелевшего":
— В октябре 1929 года в газетах появилось грозное постановление об извозчиках. Лошадей хлебом кормят, а трудящимся не хватает. И потому правительство вынуждено ввести карточную систему на хлеб и на другие продукты. Таково было очередное сваливание вины наших неумелых руководителей на кого-то еще. Конечно, виноваты вредители и кулаки, теперь к ним добавились и ненасытные лошади. Вот и пришлось ввести карточки… В течение двух недель исчезли в Москве все извозчики – ломовые, легковые и лихачи. Трамваи с перевозками не справлялись, о такси тогда и слуху не было. Люди стали ходить пешком и близко, и далеко. Бедные лошадки пошли под нож. Во всех магазинах продавали конину, а также колбасу, которую называли «семипалатинской». Тогда появился анекдот: "Почему москвичи ходят не по тротуару, а по мостовой? Потому что они заменили съеденных ими лошадей…"

Советская пресса отметила открытие таксомоторного движения в Москве как сенсационное достижение рабоче-крестьянской власти: «Недавно на улицах нашей красной столицы появились такси. Нужно сказать, что в условиях нашей системы тот факт, что такси являются собственностью государства, облегчает задачу их эксплуатации». Утверждение это было довольно спорное, но зато идеалогически выдержанное. Несмотря на то, что с этого времени таксомоторными перевозками занялись исключительно государственные предприятия, в работе советских такси с самого начала выявились очень серьезные недостатки, главными из которых являлись практически полная бесконтрольность, и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта, а также ужасающая аварийность, связанная с низкой квалификацией водительских кадров, их распущенностью и безответственностью. Статистика несчастных случаев красноречива : за первый год работы 15 московских таксомоторов совершили 19 наездов на прохожих и 72 столкновения, при этом погиб один и пострадало 31 человек. Имело место также 89 грубых нарушений инструкции и 24 случая выезда водителей на линию в нетрезвом виде. Впрочем, эти проблемы не влияли на оптимизм руководителей таксомоторных предприятий, выдвинувших популярный лозунг: «Такси не роскошь, а культурная необходимость». В пропагандистских лозунгах в стране Советов недостатка не было.

— Таксисты вообще как рыцари: со всех сторон окружены железом, не любят ходить пешком, и считают всех, кроме себе подобных — простолюдинами.

В 1929 году Советским союзом был подписан контракт с компанией Ford о строительстве завода в Нижнем Новгороде, и правительственными организациями начались массовые закупки автомобилей Ford, в том числе и для такси. По одному из пунктов советская сторона обязывалась закупить 72 тысячи машино-комплектов для сборки и готовых автомобилей Ford — деньги за эти машины входили в оплату строительства завода. Так в таксомоторные парки начали поступать автомобили Ford-A образца 1928-1929 годов с закрытым кузовом Fordor Sedan Briggs, оборудованные таксометром фирмы «Арго» с освещенным циферблатом и красным флажком с надписью «Свободен». Машина представляла собой полностью закрытый 4-дверный, но не седан, а лимузин с перегородкой, причем водитель был изолирован от пассажиров застекленной перегородкой, в которой была маленькая форточка, а пассажирского сиденья спереди не было: там оставили площадку для багажа. В салоне было четыре места — три на заднем сиденье, а четвертое — на откидном стуле около задней правой двери. Такая компоновка салона дожила до наших дней на знаменитых английских "Austin-Taxicab". Но в России сколько ни пытались ее внедрить, она не прижилась: у нас многие пассажиры любят ездить рядом с шофером. Автомобиль имел двойную окраску: верх кузова светло-бежевый, под слоновую кость, а низ — темно-голубой или светло-зеленый, за что водители, привыкшие к черным машинам, прозвали его "сорокой". Но были в прокате «Форды» и полностью коричневого цвета.

С 1931 года в такси поступали модернизированные автомобили Ford, собранные на открытом в то время сборочном заводе КИМ, будущем АЗЛК. Как и положено, машину оснащают таксометром и флажком "Свободен" — "Занят".

Воспоминания Евгения Рыжикова:
— "Ford" был худшим по конструкции и менее надежным автомобилем, чем "Renault". Кроме того, что на нем стояли незавидные двигатель и коробка передач, очень много неприятностей доставляли мелкие детали, часто выходившие из строя. Например, часто барахлил трамблер, летели стойки амортизаторов, мучили диски колес с тангентными спицами и очень слабой опорой посередине, которую без конца приходилось заваривать автогеном. А больше всего раздражало то обстоятельство, что при захлопывании двери часто разбивались стекла. Непонятно, почему это происходило. Ведь, кажется, мягкие прокладки были на месте, но стекол нельзя было наготовиться… Единственным преимуществом этой машины был стартер.

Более лестно отзывается Рыжиков о советском ГАЗ-А, пришедшем на смену «Форду». ГАЗ выпускал эту модель с конца 1932 года, но в московские таксопарки «газики» из-за малых объемов выпуска попали только в 1934-м. По воспоминаниям автора, водители ждали отечественного автомобиля-такси и радовались его появлению. Сегодня это звучит странно. Известно, что Ford послужил прообразом ГАЗ-А, и конструктивно эти машины очень близки друг к другу. К тому же у «газика» кузов открытый с брезентовым верхом и съемными боковинками, непрактичный в нашем холодном климате. Начиная с этого времени иномарки в СССР в такси больше на работали, наступила эпоха первого автомобильного импортозамещения.

Продолжение читайте здесь:
www.drive2.ru/b/508076352809730226/
и здесь:
www.drive2.ru/b/520296050162926246/

Один из источников информации — статья Станислава Кирильца, опубликованная на сайте "Век такси" и в журнале "грузовик Пресс" к 100-летию российского такси в 2006 году.
vektaxi.ru/genezis.htm
www.gruzovikpress.ru/arti…-rossiyskogo-taksomotora/