Написать эту статью меня побудили две основные причины. Во-первых, последние пару десятилетий в обществе принято ругать всё отечественное и превозносить импортное. Без конструктивной критики и желания досконально разобраться в затронутых вопросах. Зачастую это основывается даже не на личном опыте граждан, а на косвенных непроверенных данных. Напоминает знаменитую байку советских времён про Пастернака: «не читал, но осуждаю». А те, кто вообще не имеет своего личного мнения, резонансно подхватывают фекальные волны и гонят их дальше в эфир сарафанного радио.
Во-вторых, для большинства автолюбителей приставка «спорт» ассоциируется далеко не с тайм-аттаком или кольцевыми гонками. Слишком силён стереотип, что «спортивный» автомобиль непременно должен иметь под капотом несметное количество лошадиных сил, полный привод и острое рулевое управление. А если при этом он ещё и большой и комфортный – так вообще класс! А само «спортивное вождение» осуществляется сугубо по дорогам общего пользования, непременно включая в себя светофорные гонки, шашки в плотном городском потоке и заезды роллом по шоссе. При этом во время трек-дней на картодромах страны иногда можно наблюдать картины, когда турбоВАЗ на гражданских шинах навозит Mercedes E63 AMG по секунде с круга. Или, того хуже, когда околостандартная Лада на сликах едет на пару десятых быстрее Ferrari F430. Эти ситуации, конечно, не унижают упомянутые марки технически, а больше говорят о разном уровне подготовки водителей. Однако именно они демонстрируют неумение людей пользоваться спортивными (и не очень) автомобилями. Иными словами, умелый водитель способен заставить и маломощную машину ехать быстро. Соответственно, можно сделать вывод, что «спорт» – это не столько техника, сколько характер эксплуатации и навыки. А техника не обязательно должна быть дорогой и «брендовой».
Нет, я не ставлю перед собой цель заставить читателя полюбить товары, произведённые на территории его родного государства. Моя задача скромнее: призвать людей объективнее взглянуть на некоторые вещи и пересмотреть ценности. Касательно не только конкретных автомобилей, но и физики вождения в целом.
Как ни странно, но виновница этой статьи даже не имеет на своей корме сакрального шильдика «Sport», что могло бы снять с неё часть обозначенных выше претензий. Однако особых скидок на это я намеренно делать не буду. Наоборот, как вы увидите далее, я устрою этому автомобилю очень суровое по обывательским меркам испытание. Итак, я поведу речь о машине своего давнего и близкого друга Александра – ВАЗ-21947-42-016 или, проще говоря, Lada Kalina второго поколения в кузове универсал комплектации «Люкс».
Вероятно, после этого заявления нас двоих уже записали в секту дачников. Но у меня есть несколько контраргументов. Во-первых, ни у одного из нас нет дачи. Моё «родовое имение» технически не является дачей. Во-вторых, думаю, любой человек, занимавшийся когда-либо какой-либо активной хозяйственной деятельностью, начиная от банальной закупки продуктов для большой семьи и заканчивая стройкой, согласится, что вместительный грузопассажирский автомобиль в таких делах – большой помощник.
Приобретение Лады Калины для семьи в количестве аж двух штук (!) было полностью обдуманным и взвешенным решением. Причём, эти машины пришли на смену далеко не самым ужасным иномаркам: Ford Focus II и Iran Khodro Samand. Важно отметить, несмотря на свои шильдики, это представители именно европейской инженерной школы, которая имеет авторитет в глазах многих автолюбителей. Вышеупомянутая машина была куплена за 426 тысяч рублей в мае 2014 года. Вторая – в модификации 21947-42-030 из-за оснащения и роста цен обошлась уже значительно дороже: 510 тыс. в ноябре 2015 года. Однако я считаю, что эти цифры всё равно делают ВАЗ гораздо более выгодным приобретением, чем продукция конкурентов.
Сразу оговорюсь, Калину я буду сравнивать в первую очередь напрямую со своей Ладой 111, как с более старой моделью класса, наиболее знакомой мне во всех аспектах. И оценивать её я буду по критериям, которым сам считаю важным. С позиции автомобильного энтузиаста, относящегося к нижней прослойке среднего класса. Однако я не просто почитал брошюрку и подёргал пару раз рулём на прямой. В общей сложности я проехал на этой машине более сотни километров в различных режимах по разным дорогам и составил исчерпывающее мнение о ней.
Экстерьер. Ягода-машина является типичным примером биодизайна, который в чистом виде мне не особо симпатичен. Но, если первое поколение Калины для меня было лишь странным пучеглазым земноводным, то обновленная машина со своим злобным прищуром и хищной пастью – более привлекательный зверь. Особенно, в яркой окраске «магма».
Что примечательно, среди кузовов второго поколения не оказалось седана. Точнее, он существует, но под именем Гранты. Хотя это нельзя назвать трагедией, поскольку, на мой взгляд, хэтчбэк и универсал не только удачнее слеплены, но и являются более выгодным приобретением по объёму внутреннего пространства. При этом внешние габариты автомобиля чрезвычайно скромны: тольяттинское «комби» на целых 30 сантиметров короче, чем Polo Sedan. Уверен, это качество оценят жители густонаселённых городов, где остро стоит проблема парковки.
Мало кто вообще об этом знает, но древо Калины уходит корнями в концепт субкомпактного народного автомобиля, который должен была занять нишу между Окой и Ладой 110. Разработки по нему велись ещё в конце 80х, но разработка новой платформы в кризисное время оказалась непосильной задачей. Однако же десятилетие спустя проект, пройдя несколько итераций, перебрался на агрегаты «десятки» и, наконец, был доведён до серийного производства. Об этом нам напоминают только внутризаводские индексы Калины первого поколения (1117…1119), что согласно отраслевой нормали говорит о принадлежности к особо малому классу легковых транспортных средств.
В то время как тяга современного автопрома к большим колёсам добралась уже и до B-класса, ВАЗ не особо спешит следовать этим тенденциям. Пока лишь только его дитя от брака с Рено – Веста – унифицирована по размерности шин с C-классом, что подразумевает посадочный диаметр от 15 до 17 дюймов. На люксовой же Калине стоят оригинальные легкосплавные диски, обутые в покрышки 185/55 R15, что по внешнему диаметру лишь на 1 см больше тех колёс, что ставились ещё на Спутник. А вот размер её арок уже значительно больше, чем у восьмерки. Поэтому избалованный глаз так и просит их чем-то заполнить.
Однако не будем забывать, что это вовсе не архаизм, а взвешенное техническое решение. Маломощному и относительно компактному автомобилю тяжёлые катки были бы больше помехой, чем помощниками. Из-за них могли бы сильно пострадать динамика и плавность хода. С иной стороны, кузов Калины является довольно высоким по меркам своего класса (1500 мм). Поэтому на маленьких колёсиках выглядит не так гармонично, как, например, Спорт-версия. Но важно то, что она реально приспособлена для российских дорог. Ещё с рациональной точки зрения такой кузов существенно облегчает посадку в салон. А там…
Салон. Первое, на что вы обращаете внимание, садясь в машину, это светлый салон. Не в плане расцветки материалов обивки, а касательно наполнения его светом извне. Подоконная линия боковых стёкол значительно ниже кромки лобового стекла, благодаря чему салон визуально просторный и светлый. Площадь остекления вообще большая, что вкупе с огромными зеркалами даёт отличную обзорностью. И, что важно, вы будете иметь её не только днём: двухрефлекторные фары отлично освещают дорогу в тёмное время суток. В них же встроены секции дневных ходовых огней, а на случай непогоды в бампере есть заводские противотуманные фары. А во время осадков вас выручат стеклоочистители с регулируемым интервалом работы.
А что же с рабочим местом водителя? Эргономика хорошая, всё в пределах досягаемости и находится интуитивно. Руль с анатомическим хватом удобен, хотя лично я бы предпочёл строго круглую форму. Приборы с крупными шкалами читаются отменно. Цвета разметки и цифр яркие, но умеренная подсветка не даст вашим глазам устать. Что радует, тахометр и спидометр вновь равнозначны, как на старых десятках. А между ними большой дисплей бортового компьютера. Указатель уровня топлива переехал на него, а вот температуру двигателя на этой машине, выпущенной в 2014 г., к сожалению, можно увидеть только на экране мультимедийной системы, но об этом подробнее будет рассказано ниже. Правда, завод этот недочёт чуть позже исправил, и всё семейство калинообразных получило новый маршрутный компьютер с расширенным функционалом. Такой как раз и установлен на второй машине, собранной в 2015 году.
Посадка довольно высокая. Возможно, стоило бы опустить сиденья чуть ниже или добавить регулировку высоты, но это совсем не критично. А вот каркас и набивка заслуживают критики уже более серьёзной. Сиденья более плотные, чем в 110х машинах, но практически такие же плоские. Хотелось бы иметь более надёжную боковую поддержку с учётом больших возможностей шасси. Тем не менее, в дальних поездках спина водителя не устаёт, вполне можно совершать марш-броски длительностью по 16 часов с редкими короткими остановками лишь для утоления первичных потребностей.
Передняя панель при рестайлинге модели была вообще сделана заново. С точки зрения дизайна переход от пухлых инопланетных форм к рубленым мне нравится однозначно. Но это лишь вопрос вкуса, а вот что порадует всех, так это отсутствие скрипов. В люксовой (что важно!) Калине 2 вообще довольно сносная шумоизоляция для бюджетной машины. Замечу, что салон конкретной машины не подвергался никаким доработкам, он абсолютно стандартный. А любители богатых списков опций будут рады тому, что оснащен автомобиль вполне современно. Из важного отмечу:
– стекла повышенного энергопоглощения;
– электропривод и обогрев наружных зеркал;
– климатическая система;
– мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном;
– аудиосистема;
– охранная сигнализация с иммобилайзером;
– 2 фронтальные подушки безопасности.
Что примечательно, на второй машине, которую использует отец Александра, помимо перечисленного есть ещё несколько весомых плюшек:
– обогрев ветрового стекла;
– датчики дождя и света;
– навигационная система;
– задний парктроник.
Однако и это не самая полная комплектация. Если заглянуть в автосалон или хотя бы на официальный сайт Лады, то можно узнать, что в оснащение Калины так же могли входить:
– автоматическая коробка передач в двух вариантах: гидромеханическая или роботизированная на основе классической механики;
– система контроля устойчивости (ESC);
– противобуксовочная система (TCS);
– система вспомогательного торможения (BAS);
– регулировка водительского сиденья по высоте;
– крепления для детских сидений ISOFIX.
А разве нужно что-то ещё? Простите, вам требуется автомобиль или дом на колесах? Возможно, я слишком молод и неопытен… Но, хоть убейте, не понимаю, зачем бюджетной малолитражке нужно какое-то ещё оборудование.
Мультимедийная система требует отдельного подробного рассказа, поскольку это не просто музыкальный плеер с тачскрином. Который, между прочим, как бы ни самый большой среди всего В-класса. Но чем точно не могут похвастаться конкуренты, так это он-лайн доступом к двигателю и его периферии. Посредством CAN-шины реализована возможность чтения кодов и расшифровок ошибок ЭСУД и её поверхностной диагностики. Интересно, что имеется пусть ограниченная, но обратная связь с ней. Например, вы легко можете изменить обороты холостого хода и температуру включения/выключения вентиляторов охлаждения. Их, кстати, можно вообще запускать по отдельности вне зависимости от настроек. Далеко от фантастики, но даже этот функционал экономит ваше время, избавляя от лишних визитов на сервис. Стоит прояснить: это не совсем заводские функции, они реализованы благодаря альтернативной прошивке мультимедийной системы. Но это говорит и о том, что такая возможность была изначально заложена производителем.
Подозреваю, многих потребителей волнуют такие вопросы: каков пластик салона? И как же нажимаются кнопки? Буквально час назад сидел в автомобиле, но, увы, сказать этого не могу. Я помню каждый миллиметр хода рычага коробки передач, помню вес руля в затяжных поворотах и усилие на педали тормоза в конце километрового прямика… Но вот, каков пластик на ощупь, ответить затрудняюсь. Думаю, если мозг не сохранил негативную информацию, то с этим всё хорошо. Так и должно быть.
Но оторвёмся уже, наконец, от игрушек и взглянем на салон в целом. Для компактного автомобиля он на удивление просторный и уютный. Здесь с комфортом могут разместиться пять взрослых человек, чего, например, не скажешь о старом добром десятом семействе. Места над головой передних седоков примерно на 5 см больше, чем в десятке, а задних – на 2,5 см. Поэтому, пересаживаясь из своего универсала, в Калине я чувствую себя как в маршрутном такси. Но самое главное, что расстояние между рядами сидений в свету здесь приблизительно на 4 см больше, что даёт дополнительное пространство для ног тем, кто сидит сзади. А сама подушка примерно на 3 см длиннее и позволяет сесть глубже. Для меня это актуально, поскольку, будучи обладателем длинных ног, в своей машине я отодвигаю сиденье назад до упора, и на левой части заднего дивана остаётся место только для ребёнка. В Калине же я без проблем сажусь сам за собой.
Однако кузов 2194 короче, чем у 2111, на добрых 20 сантиметров, поэтому такой простор салона не мог не сказаться на грузовместимости автомобиля. Объём багажника тут составляет скромные 355 л против 430 у старушки одиннадцатой. Правда, он тут хотя бы вообще есть, в отличие от хэтчбэка с его смешными 240 л. Доступный объём до уровня стёкол при сложенном заднем ряде сидений так же меньше: 670 л против 775. Даже погрузочная высота больше на примерно 10 см. Единственный геометрический параметр, по которому Калина превосходит старый тольяттинский «фургон», это высота багажного отсека до потолка, она на 5 см больше. Но это вовсе не значит, что вы ничего не сможете перевезти на ней. Просто вам придётся немного чаще складывать спинку сидений, а условный холодильник в неё поместится на пару дециметров короче. На худой конец транспортировать его придётся с приоткрытой пятой дверцей, как я сам делал не раз, ведь и 111я имеет предел вместимости. Ещё раз подчеркну, акцент в Калине сделан на комфорт пассажиров.
С грузоподъёмностью тоже небольшой шаг назад. Машины имеют идентичные значения полной массы (1555 кг), но снаряжённая Ягода на несколько тяжелее (1080 кг против 1055), поэтому и полезного груза она может взять всего 475 кг. Однако не спешите обвинять завод в деградации, потому что реальная практика несколько расходится с цифрами из брошюры. За весь период владения «сто одиннадцатой» я так и не смог загрузить в неё эти заявленные пол тонны, только лишь однажды чуть более четырёх центнеров. Проблема заключается в том, что, если поместить весь груз в багажник, подвеска даст такую осадку, что геометрическая проходимость автомобиля резко снизится. Достигнуть нормативное значение возможно только при более равномерном распределении нагрузки по осям. А вот с Калиной интереснее. Обладая более жёсткими пружинами, она даёт нам большую эффективность перемещения полезного груза. Заявленный клиренс с максимальной нагрузкой на 3 см больше (160 мм против 130), но по моим наблюдениям эта разница ещё больше.
Но не будем забывать, что десятое семейство уже давно снято с производства, и считать его альтернативой новому автомобилю некорректно. Правда, Приора в кузове универсал, являющаяся, по сути, глубоко переработанной «сто одиннадцатой», ушла с конвейера всего три года назад. Их ещё можно найти на вторичном рынке в приличном состоянии. Так вот, согласно некоторым источникам люксовая 2171 с оснащением аналогичным «топовой» Калине, может взять лишь немногим больше: 483 кг полезного груза. При этом дорожный просвет её ниже: 135 мм. Всё логично, чем больше оборудования мы устанавливаем в машину, тем меньше массы у нас останется в запасе. Для ностальгирующих скажу, что Лада 111 без сомнения была отличным «грузовиком», но морально устаревшая машина с бедным оснащением сейчас практически никому не нужна.
Двигатель. Как принято нынче говорить, он тут от восьмерки. Отличается лишь сущими пустяками: блок цилиндров высотой 197,1 мм вместо 194,8, коленвал с ходом 75,6 мм вместо 71, шатуны 133,3 мм вместо 121, кованые Т-образные поршни малой компрессионной высоты 25,4 мм вместо 37,9. Ещё клапанов 16 вместо 8, система фазированного распределённого впрыска топлива вместо карбюратора, впускной тракт переменной геометрии и ещё куча других мелочей… В остальном это всё тот же мотор (сарказм). А, если серьёзно, то общего у этих силовых агрегатов: поддон картера, маслонасос, коренные вкладыши и частично мелочи вроде сальников и прокладок.
Конечно, двигатель все эти три десятилетия эволюционировал маленькими и не очень шагами. Нынешняя его итерация носит индекс ВАЗ-21127. Принципиальных отличий от предыдущего поколения, наиболее известного нам по Приоре, у него два: это замена ДМРВ на ДАД и впускной тракт с резонансной камерой. В сухих цифрах его максимальная отдача составляет 106 л.с. мощности при 5800 об/мин и 148 Нм крутящего момента при 4200 об/мин. Но эти данные дают неполное представление о его характере. Он так же любит высокие обороты, как и старые добрые «шеснари», однако его отдача и приёмистость в любой точке рабочего диапазона значительно выше. Хороший агрегат для машины массы всего 1060 кг. Но, поскольку ВАЗ и тюнинг – неразлучные спутники, разумеется, не обошлось и без улучшений. Таковыми стали:
– программа управления двигателем имени одного немецкого фельдмаршала;
– вставка вместо катализатора Stinger Sport (4-1).
Конечно, это не турбомотор, где одной только комбинацией «чип-выхлоп» можно легко поднять отдачу на четверть или даже на треть. Точное поголовье «табуна», который теперь живёт под капотом, мы даже не знаем. Однако мы зафиксировали, что каждая из этих доработок последовательно дала улучшение разгона 0-100 км/ч на 0,2 секунды. Сейчас машина тратит на это 10,6 сек. Не шибко быстро, но на среднем уровне конкурентов. Что немаловажно, доработки положительно сказались не только на пиковой отдаче двигателя, но во всём рабочем диапазоне. В частности анализ телеметрии позволяет сделать вывод, что оптимизация выхлопной системы дала эффект именно в интервале до 4000 об/мин. В итоге упражнение на эластичность в виде разгона с 40 до 120 км/ч на 3й передаче машина проделывает за 13,6 сек. А имитация обгона на трассе в виде рывка 80-120 км/ч аналогично на 3й передаче занимает 7,4 сек. На автомагистралях мотор вообще очень хорошо раскрывается. Он позволяет поддерживать крейсерскую скорость 160…180 км/ч сколько угодно долго. Максимальную скорость мы точно не замеряли, но по опыту эксплуатации она составляет не менее 190 км/ч.
Возможно, это совершенно не впечатляющие цифры, и никаким спортом тут на первый взгляд не пахнет. Однако я, каждый раз пересаживаясь в рассматриваемый пепелац из своего «турбосарая», не испытывал острого недостатка мощности. Хотя стоит признать, что это шасси вполне может реализовать и в полтора раза большую тягу. Но даже сейчас сочетание компактного лёгкого кузова и отзывчивого мотора само подстёгивает ехать быстро. Конечно, привыкнув к машине, я начал задумываться о том, что хотелось бы больше мощности. А сам Александр высказал пожелание добавить крутящего момента на низах для более комфортного перемещения с грузом.
Решение, позволяющее достичь обе цели без компромиссов, напрашивается само собой: двигатель ВАЗ-21128 модификации 2014 года. Это мелкосерийный 1774-кубовый мотор, который уже в стандартном виде выдаёт 123 л.с. и 165 Нм. Новый коленвал Mecaprom не имеет проблемы с хрупкими шатунными шейками, а поршни Federal Mogul помогли избавиться от расхода масла. Кстати, по заверениям производителя он ещё и экономичнее 127го. И есть немалый опыт даже спортивного применения моторов на основе этого мотокомплекта. Сказка, да и только! Правда, это уже будет стоить ощутимо больших денег, чем то, что проделано на данный момент. Стоимость основных деталей составляет порядка 25 тысяч рублей. Хотя, стоит признать, что по соотношению отдача/цена это лучшее решение для атмосферного двигателя.
Но вернёмся в реальность и поговорим о насущном. Ведь даже нынешний мотор надо чем-то кормить? С этим у Калины всё в порядке. Средний расход горючего в городской черте обычно составляет 10 л/100 км, но при использовании кондиционера (в жару до +40°C просто необходимо) вырастает до 12. На мой взгляд, довольно экономично для населённого пункта, который попал на 24 место в списке городов мира с самыми большими автомобильными пробками. Хотя даже в таких дорожных условиях топливный бак объемом 50 л позволяет редко заезжать на АЗС. На трассе же машина потребляет 6…9 л/100 км в зависимости от массы груза на борту и скоростного режима.
Касательно самого топлива стоит знать один важный нюанс: завод советует использовать бензин с октановым числом не ниже 95. Продиктовано это не самой низкой степенью сжатия в 11 единиц. Конечно, те, кто по привычке льёт как в «Жигули» 92й бензин, вряд ли смогут в одночасье угробить мотор. Современные системы управления двигателем вполне такое допускают. Однако напомню, что наивысшие показатели крутящего момента и экономичности достигаются именно на рекомендованном топливе. Так же южный климат при определённом стечении условий способствует склонности двигателя к детонации даже на правильном горючем. Но Александр придерживается другой крайности: он заправляет машину преимущественно АИ-98, утверждая, что только на нём мотор работает ровно и с наивысшей отдачей. Я, как человек, который тоже балуется высокооктановым топливом, полностью его поддерживаю. Хотя мы и не ищем полного понимания от окружающих.
Пожалуй, единственное, что мне не нравится в силовом агрегате, это металлический звон, который появился после установки вставки катализатора. Пик резонанса приходится на 4000 об/мин, поэтому он будет оглашать окрестности каждый раз, когда водитель утапливает педаль акселератора. Нет, конечно, звук не такой громкий и противный, как у Приоры, полностью лишённой резонатора, и в салоне самого автомобиля с закрытыми окнами он вообще не сильно докучает, но хотелось бы более благородного саундтрека для этого славного моторчика.
Комментарии 257
У меня Калина 2 вагон.
Что бесит:
1.жесткие опоры двигателя.
2.шумная МКПП.
3.педаль сцепления издаёт звуки.
4.штатная акустика и отсутствия шумоизоляции дверей.
5.задний дворник плохо чистит.
6.царапаются окна дверей.
7.несовершенный механизм задних тормозов.
В остальном нет жалоб.
Часть врождённых болезний уже устранил, читайте БЖ
1. В чём именно выражается жёсткость? Если в вибрациях, то здесь нельзя рассматривать опоры двигателя отдельно. Возможно, первопричиной является неровная работа двигателя.
2. Возможно, уровень шума и завышен ввиду отсутствия должной шумоизоляции моторного отсека, но критическим недостатком это нельзя считать.
3. Здесь проблема кроется в комплексном решении по механизму автонатяжения. Дело в том, что нужно его полностью разобрать подетально и извлечь пластиковые сухарики, затем механизм обслужить специальной консистентной смазкой или силиконовой вязкой. К примеру, можно использовать ШРБ-4 на бариевом загустителе, так как она нейтральна к полимерам, достаточно вязкая и липкая и обладает демпфирующими свойствами. Так же необходимо чтобы трос был хорошо затянут как в месте крепления к педальному узлу, так и закручена гайка, через которую проходит трос, так как там есть резиновый демпфер. Эта гайка зачастую откручена на тросах из магазина. Ну, и трос должен быть отрегулирован правильно на вилке сцепления. При всех этих комплексных манипуляциях удалось победить звуки троса сцепления уже не на одном автомобиле, механизм работает тихо, словно он отсутствует, хотя он есть и работает исправно. Так же в магазинах очень много продаётся кооперативных тросов, которые изначально имеют не совсем корректно изготовленный механизм автонатяжения и полностью сухие в рубашке. Заводской трос ДААЗ из магазина уже имеет смазанные и механизм, и рубашку троса. Многое ещё зависит от правильной установки троса, часто можно наблюдать неправильно уложенные тросы.
4. Штатная акустика бюджетная для нетребовательно потребителя вполне неплохое решение, чем её отсутствие. Шумоизоляция дверей присутствует на люксовых комплектациях, минимальная, но она есть.
5. Задний дворник как и передние меняется на бескаркасный и исправно работает.
6. Чтобы окна дверей не царапались, иногда на мойке стоит пройти кёрхером по бархоткам и смыть песок и мусор, который будет царапать стёкла.
7. Отчасти да, но смотря с чем сравнивать. С одной стороны, в обычной эксплуатации вполне нормальный простой в обслуживании рабочий механизм, который не вызывает никаких нареканий. Периодически требуется подтяжка ручника, но этот недостаток нельзя назвать критичным, подтянуть ручник можно и вручную попутно совместив это мероприятие с осмотром ходовой части автомобиля. Все же другие же недостатки прошлых моделей ВАЗ, связанные с модуляцией усилия, ушли с приходом АБС. С другой стороны, для жёсткой спортивной езды на относительно тяжёлой машине их производительности откровенно маловато. Для сравнения в тайм-аттаке более лёгкие 2108/2113 зачастую ездят именно на штатных барабанах. Ну, для универсала тут единственное решение – пересадка штатных механизмов от ЛКС и хорошие колодки.
Механизм авто натяжения троса убрал вовсе, теперь нет звуков.
Вибрация двигателя только при запуске. Это точно подушки.
Дворники все сменил.
Акустику сменил. Двери зашумил.
100% рецепт хороших тормозов на барабанах:
Исправные тросы и натяжка в 2 щелчка.
И главное: оказывается трос сцепления проводит звук в салон!
Я это исправил тоже.
Сейчас машина стала сносной. 🙂
Касательно механизма автонатяжения. Он вполне исправно и хорошо работает, если трос не контрафактный, обслужен и сделана регулировка. Мой друг когда-то тоже его стопорил, но потом признался, что неправ, так как ранее не до конца понимал, как работает этот узел. Сейчас же, имея опыт неоднократного ремонта педальных узлов на ЛГ/ЛК2, у него сложилась полная картина работы всего механизма.
Дело в том, что на педальном узле стоит датчик, который даёт сигнал на ЭБУ, тот в свою очередь корректирует обороты при выжатом сцеплении, чтобы переключение было комфортным. Водитель выжимает педаль и включает передачу, и в идеале, когда сцепление схватывает, срабатывает этот датчик, происходит коррекция оборотов и машина трогается без дёрганий. Но это всё работает, когда момент схватывания совпадает с моментов включения датчика. Если он не совпадает, то при трогании машину потрухивает. Т.е. выжим до пола может быть одинаковый, а момент схватывания разный. Накручивание барашка на конце троса на 1 виток резьбы натягивает/ослабляет трос на 1,5 мм. В выжиме ногой это никто особо не почувствует, и на включение передачи это тоже не повлияет, но вот на срабатывании датчика эти 1,5 мм уже отразятся. Отсюда возникает предположение, что конструкторы и внедрили механизм автонатяжения, чтобы выжим педали и момент схватывания всегда был в одной точке по мере износа сцепления для корректной работы датчика и плавного трогания. Это можно увидеть, вручную регулируя гайку и сопоставляя по OpenDiag синхронность срабатывания датчика с моментом схватывания. Но в том то и дело, что вручную это всё геморройно настраивать, поэтому логичнее вернуть этот механизм к исправной работе.
Датчик щёлкает, проверял. 🙂
Механизм авто натяжения троса убрал вовсе, теперь нет звуков.
Вибрация двигателя только при запуске. Это точно подушки.
Дворники все сменил.
Акустику сменил. Двери зашумил.
100% рецепт хороших тормозов на барабанах:
Исправные тросы и натяжка в 2 щелчка.
И главное: оказывается трос сцепления проводит звук в салон!
Я это исправил тоже.
Сейчас машина стала сносной. 🙂
По опорам. Вибрация только в момент схватывании стартера или вообще на холодном моторе?
По тормозам. Так в принципе это и есть оптимальная регулировка для любого ПП ВАЗа. Я сам так же делал.
По тросу сцепления. Предположу вариант вибрации недостаточно смазанного троса внутри рубашки. С демпфером вариант интересный, но я бы исследовал его подробнее с помощью шумомера…
В момент старта вибрация.
hodovik-razval
Ну какой дурак станет внимательно читать весь ваш текст?))
Мало увеличивать колею по 1см с каждой стороны, когда высота автомобиля увеличилась на 10см (явно ведь увеличилась и высота центра масс). Это основная причина, почему управляемость Калины хуже в сравнении с Десяткой.
Никакого выигрыша в длине там нет. Те же самые размеры.
Давно пора было создавать новую платформу (это надо было делать ещё где то в начале этого века). У нормальных производителей давно созданы современные платформы (и это обычно глобальные платформы), поэтому им обычно достаточно лёгкого рестайлинга.
Чего вы привязались к этим значениям колеи? Как будто кроме этого нет никаких отличий в шасси. Во-первых, на десятках в первичной комплектации отродясь не было покрышки шире 175й. Широкое колесо было только на мелкосерийной 106й, но там и колея совершенно другая. Калина 2 же обувается в 185 и 195 покрышку. Учитывая, что в повороте большая часть веса переносится плечевую зону шины, практически равноценно расширению колеи на 1 (2) см соответственно. Во-вторых, у десятки настолько мягкая подвеска (именно на медленное сжатие/отбой, но не быстрое), что её кузов имеет большие крены в поворотах, вплоть до 6…8*. Собственно, сам крен – лишь симптом, однако он даёт неприятные следствия. Динамического развала макфёрсона совсем недостаточно, чтобы компенсировать этот угол и поставить колесо перпендикулярно дороге. Вот фото практически стандартной машины, что творится с внешней передней шиной прекрасно видно. Как едет Калина, в статье фото навалом. Не скажу, что у неё зажатая подвеска, но крены она гасит гораздо эффективнее. И покрышкам от этого работается не так плохо. В-третьих, ЛК2 имеет чуточку иные базовые значения развала. Совсем немного, буквально на 10 минут спереди, но теперь даже допуск позволяет загнать его в лёгкий минус. Совсем малозначительная фигня, поскольку у обоих машин развал прекрасно крутится в -1*, но сам факт. Так что нет, Калина2 едет не хуже, а только лучше.
Я если честно осилил только половину материала, читать люблю, но так дотошно мусолить такой простой автомобиль, ну в общем без обид.
А вот фото, выше всяких похвал, эффекты, кадры — огонь! Сложно найти фотографа который сделает по настоящему хорошие снимки, а отваливать каждому встречному 1,5-2т за съёмку жаба уже душит. Тазопром нормальный пром за свои деньги, за исключением Весты шпрот.
Касательно объёма материала. Во-первых, если написать кратко, без аргументов, то в комментариях будет «это старые Жигули», «ви всё врёти» и т.п. Поэтому я постарался разложить всё по полочкам. Хотя, в некоторых вещах, управляемости, например, можно было углубиться ещё дальше. Просто ля этого требовалась организация мероприятия, на которое хозяин машины пока ещё не готов. Во-вторых, вышло, что не такая уж и простая машина.
Касательно фото. Подозреваю, что именно благодаря им статья попала на главную и набрала 4к+ просмотров. Если интересно, как снимали, тут об этом подробнее есть. Результат такой, потому что методика давно отработана. Ну и, стоит заметить, большинство фотографов специализируются на съёмке людей. Но даже из тех, кто снимает неживые объекты, далеко не каждый согласится прокатиться в открытом багажнике на сотне км/ч. А те, кто это делает, подозреваю, берут на порядок больше, чем 1,5…2к)))
hodovik-razval
Никакого реального "простора" в Калине не появилось (длина и ширина салоне та же, что и в Десятке.
ВАЗ всегда считал своих клиентов нищим быдлом, не достойным нормального салона. И только в Весте стало реально больше места.
Длина салона 2111/2194 от моторного щита до спинки заднего сиденья по горизонтали чуть правее середины салона. 5 сантиметров разницы в пользу Калины. Прикол в том, что, если аналогичным образом замерить длину салона вдоль правого борта, то, наоборот, увидим в десятке на 2 см больше. Почему? Всё просто: "бортик" заднего дивана скрывает под собой колёсную арку. Это лишний раз подтверждает, что он сильнее задвинут в багажник.
О том и речь, что Калина ни разу не больше Десятки. "Простор" салона Калины — это обман народа "вэновской" посадкой.
Больше. Вы цифры на снимке видите или нет? И как в данном контексте длина салона связана с высотой посадки? Риторический вопрос: если вам нужно узнать продольный габарит посадки, вы будете его измерять там, где ваш копчик находится или по боковому валику сиденья?
Крейсерская скорость 160-180. Самоубийцы)) Хрен с вами сами убьетесь, но другие от вас пострадать могут. Лучше за эти деньги бу иномарку купить и ездить наслаждаться комфортом и удобством. Пипец)))
А в чём проблема? Есть равнинные автомагистрали и платные дороги. Если дорога и машина позволяют, то почему бы и нет? Кстати, странно, что вас смутила именно эта цифра, а не 120…140 км/ч в горах. Там риски как бы повыше будут.
Самоубийцы… Ну, если подходить строго, давайте туда первым пунктом занесём владельцев Logan`ов первого поколения, который в своё время кувыркнулся на лосином тесте. А вторым – тех, кто ездит на Rio/Solaris с «замечательной» задней подвеской.
По факту же, на своей машине я разгонялся и до 220 км/ч. Никто не пострадал, кроме мошек.
Комфорт… Очень абстрактное понятие. Мне вот, например, комфортнее дома на диване, а не за рулём. Автомобиль для меня — прежде всего утилитарный инструмент.
Сесть самому за собой в Калине? Нереально. Я со своими 182 см и пассажирка с 172 сидим обнимая коленями спинки передних сидений. Так же и по ширине — посадить туда пятерых человек можно при условии если сзади сидят дети до 12 лет.
Шасси переварит более мощный мотор? Ага, при условии езды по абсолютно пустым дорогам и без серпантинов чтоб уши не сделать и никого не зацепить. А тормоза вообще рассчитаны максимум на 8-клап мотор в 87 сил. И то работают уже без запаса до первого хорошего торможения в пол.
Всё относительно. Я в самом начале статьи как раз отметил, что сравнение в первую очередь с 2111. Для меня вот это реально. У меня около 175 см роста, у жены – 168 см. И в своей машине как раз сам за собой я обнимаю переднее сиденье, широко расставив колени, и никого другого взрослого нормально посадить не могу. Однако было как-то с коллегами мы трамбовались впятером в мою машину. Конечно же, нереально тесно. Но у нас было с чем сравнить, поскольку примерно тем же составом мы ездили на Калинах 1го поколения (хэтч и седан). Так вот Ягода, конечно, не автобус, но в ней всё равно удобнее. В 2111 даже вчетвером тесно ехать, а в Калине мне так нормально.
Вторую часть не смотрели? Там и про серпантины есть, и конкретно про тормоза сказано. Смотря где и как ехать. Если носиться по городу на 160 км/ч, действительно на один раз хватит. А на треке тормоза не выдержат и 8-клапанника. Я и не утверждал, что у них большой запас производительности, в горах их реально впритык. Но вопрос с ними решается гораздо проще, чем может показаться. Шины, колодки и тормозная жидкость. Именно в такой последовательности, сами механизмы даже трогать не нужно. И, естественно, это придётся делать, если что-то придумывать с мотором.
Ну, это, в обще, глупо — пересесть с Focus на Клюкву.
Может, у кого-то и получается на этом русско-кит.ширпотребе обогнать Ferrari, то потом перебирают/меняют двигатель.
Да, из истории видно, что, даже "великий" Пу не помог этому ведру с болтами. У нас все меньше дураков в стране, Люди умеют вникать и понимать, что поставив на этот позор 16 диски и, приписав Спорт, на гламуре далеко не уедешь.
А мне кажется, глупо в принятии решения следовать только чужим стереотипам и собственному подростковому максимализму. Человек посчитал, что характеристики Фокуса не соответствуют затратам на его содержание. И что Калина имеет лучшее соотношение отдачи/стоимости. Он пересел, и совсем не чувствует себя ущербным.
Конкретно эта машина прошла 80+ тыс. км, и двигатель пока что даже не перебирался. На той машине, что смогла «обогнать Ferrari», насколько знаю пробега чуть меньше, около 75 тыс., но тоже двигатель родной. При том, что последние 35 тыс. машина с трека практически не вылезает, принимая участие в двух чемпионатах.
Только вот я понять не могу, а что должно случиться с мотором, если он практически стандартный? 100 с хвостиком диких лошадей разорвут его?) Естественно, он будет работать под отсечкой. Есть только одна проблема – это отливы масла. Но, во-первых, её актуальность напрямую связана с используемыми шинами. Во-вторых, решается она очень просто и дёшево. А если мотор не форсирован, то ему больше ничего не грозит.
Сдаётся мне, вы сильно переоцениваете значимость отдачи двигателя в мероприятиях подобного рода. На медленном треке гораздо больше решает инерция кузова и подвеска. Мощность большая зачастую даже во вред. И, разумеется, важен навык водителя. Вот честно скажу, я – рукожоп. Не умею я ездить быстро, чисто и стабильно. Тем не менее, эпизод с E63 именно на моём счету. И да, я всего лишь 40 тысяч с постройки мотора накатал. Но перебирать его пока необходимости нет.
Ну, значит повезло с ресурсом двигателя. Возможно, это было первых выпусков под бдидетельностью Французов.
В основном, рос.товар с платой всяких налогов и контролем госорганов, это лотерея.
К примеру, о шинах Nokian, как, тока, Фины закончили гар.пуск и отладку, свалив домой, началась рос.эконом-демократия с составом резины.
Я не вижу здесь никакого везения и связи с приходом французов. В плане моторов с ними ничего принципиально не изменилось. Моя машина, например, была собрана ещё до продажи акций завода. Мотор её благополучно отъездил примерно 70 тыс. км, причём, вторую половину пробега с периодически моргающей лампой аварийного давления масла из-за отливов. Я даже узнал, что после 5 секунд включается зуммер. А бросать газ затяжных поворотах — плохая идея, иначе можно спровоцировать занос и намотаться на отбойник или столб. Только вот при вскрытии двигателя ничего критичного мы так и не увидели. А разобрали его по одной простой причине: захотелось немного докинуть немного мощности и момента. Блок не точили, колено не шлифовали. Даже с учётом того, что итоговая отдача потом выросла в 2,7 раза, много чего внутри оставили стандартного.
Эти моторы могут серьёзные издевательства перенести, если обслуживать их нормально.
Кстати, да, за много лет, наши отладили живучесть этой рядной 4-ки, если его грамотно обслуживать. Но не поверю, что его ресурс продолжителен из-за перегрузок.
Не, ну, я и не утверждал, что мотору от этого только лучше. Но факт в том, что кратковременное масляное голодание он вполне способен пережить. Потарахтят немного гидрики — и дальше в бой. Просто для бодрой езды по городу масло льётся чуть выше максимума, и этого запаса живучести в принципе достаточно. А для трека ставится противоотливный поддон, и проблема уходит как класс. Мой сарай на полуслике способен выдавать пиковые перегрузки до 1,2g. И мотор живёт себе поживает.
abE1404
Ну, значит повезло с ресурсом двигателя. Возможно, это было первых выпусков под бдидетельностью Французов.
В основном, рос.товар с платой всяких налогов и контролем госорганов, это лотерея.
К примеру, о шинах Nokian, как, тока, Фины закончили гар.пуск и отладку, свалив домой, началась рос.эконом-демократия с составом резины.
Это куда это Финны свалили? Ну-ка расскажи подробнее? И также расскажи откуда в Европейских странах шины Нокиан с клеймом Мэйд ин Раша? И причем здесь французы и вазий мотор? Рука хоть одного из них касалась этих исконно российских моторов?
abE1404
Ну, это, в обще, глупо — пересесть с Focus на Клюкву.
Может, у кого-то и получается на этом русско-кит.ширпотребе обогнать Ferrari, то потом перебирают/меняют двигатель.
Да, из истории видно, что, даже "великий" Пу не помог этому ведру с болтами. У нас все меньше дураков в стране, Люди умеют вникать и понимать, что поставив на этот позор 16 диски и, приписав Спорт, на гламуре далеко не уедешь.
Лучше взять новую ладу, чем глубоко бу иномарку, иномарка новая-это хорошо, это замечательно, но любая бу Машина-это в большинстве случае лотерея, поэтому нужно жить по бюджету…с автором согласен. Хорошая машина ЗА СВОИ ДЕНЬГИ! Ford Focus новый стартует от 950 тысяч, а калина люксовая стоит где-то наверно тысяч 600. Новая машина, она и в Африке новая.
Отчасти, соглашусь.
Разбирайтесь в покупках.
Fenics32
Лучше взять новую ладу, чем глубоко бу иномарку, иномарка новая-это хорошо, это замечательно, но любая бу Машина-это в большинстве случае лотерея, поэтому нужно жить по бюджету…с автором согласен. Хорошая машина ЗА СВОИ ДЕНЬГИ! Ford Focus новый стартует от 950 тысяч, а калина люксовая стоит где-то наверно тысяч 600. Новая машина, она и в Африке новая.
Особенно если человек любит порядок во всём, начинает вкладывать деньги.
abE1404
Ну, это, в обще, глупо — пересесть с Focus на Клюкву.
Может, у кого-то и получается на этом русско-кит.ширпотребе обогнать Ferrari, то потом перебирают/меняют двигатель.
Да, из истории видно, что, даже "великий" Пу не помог этому ведру с болтами. У нас все меньше дураков в стране, Люди умеют вникать и понимать, что поставив на этот позор 16 диски и, приписав Спорт, на гламуре далеко не уедешь.
Я пересел с иномарки на калину.
Это не глупость, это необходимость.
Следующая будет хонда.
По фиг ваще!
En9iner
Тогда даже все классы автомобилей были пропорционально меньше. Вот и вышло, что несколько десятилетий спустя эти машины дауншифтнулись из С-класса и Б. Но "мелкоскопическое" шасси — это А-класс. Ока та же, Матиз, Панда, Твинго и пр. Вот это реально мелкоскопическое. А чего на тележку "Гамма" гнать?
А с чего вы вдруг решили, что всем людям нужны тачки побольше? Я вот ездил на седане с габаритами 1,7х4,7м и особо удовольствия в этом гигантизме не вижу. Есть условия эксплуатации, когда размер и масса только во вред. Хотите ездить на большом автомобиле — пожалуйста, ездите. Но не надо меня и всех остальных пересаживать. И ни надо утверждать, что такой автомобиль удовлетворит потребности абсолютно всех слоёв населения.
Ну да платформа прошлого века, это даже никто не скрывает. Только объясните, чем она плоха? Только лишь размером? Про него я написал выше. Едет плохо? А как должна? Покажите данные инструментальных замеров "нормальных" автомобилей. Я детально изложил, как едет Калина. Приведите и вы неопровержимую аргументацию, а не разводите демагогию. Не будьте голословным, покажите "нормальный" новый автомобиль с клиренсом кроссовера, чтоб ехал не хуже и чтоб стоил аналогично.
Давно известен самый пропорциональный класс автомобиля — это С-класс (Гольф-класс). Человечество давным давно определилось с тем, какие размеры автомобиля оптимальны. С-класс это норма для человека стандартных размеров. Всё что меньше — тесно и неудобно. Всё что больше — нерационально и затратно.
Доказательство — автомобили С-класса чаще всего признавались автомобилем года во всём мире.
Платформа Самары плоха тем, что там
1)верхняя рейка на моторном щите (косяк по кинематике рулевого управления)
2)подвеска крепится к кузову, без подрамника (косяк по виброизоляции)
3)точки крепления рычагов подвески сильно разнесены по кузову (плохая кинематика, зависимость от жесткости кузова)
4)длинные рулевые тяги с резиновыми демпферами (лишняя податливость в рулевом управлении)
5)в подвесках отсутствуют элементы демпфирования жесткого качения радиальных шин (это давно есть во всех современных авто, даже в бюджетных)
6)узкая колея.
Такие шасси, как у Самары были раньше на многих тачках, но от них уже давно все отказались (ещё где то на рубеже 20 и 21 веков).
Аналоги Калины есть конечно Логан например с Сандерой, Веста опять же, Поло-седан. А клиренс нафиг не нужен. Ну где вы видели, чтобы там ездили одни Калины, а Рио-Солярисы, с Полуседанами там ну вообще не ездили ни разу?))
Да, конструктивно абсолютно всё так и есть. Но есть пара моментов. Во-первых, С-класс — это С-класс. Это другие машины и другие бюджеты. А, собсно, "аналоги" Калины — это уж точно Б-класс. Во-вторых, а насколько сильно эти недостатки мешают этой машине ехать быстро? Я неспроста обратил внимание на дорожный просвет как у кроссовера. С одной стороны, это проходимость, которая, предположим, далеко не всем нужна. С другой стороны, высокий центр тяжести ставит Калину в изначально невыгодное положение. Однако тяжёлый люксовый универсал на китайских шинах у журналистов на скидпаде показал 0,84g боковой перегрузки. Мои акселерограммы с флуктуациями 0,8…0,9g это только подтверждают. Опустим машину до уровня нормальных автомобилей, и Калина Спорт уже показывает 0,88g номинального бокового держака.
Нет, естественно, чистокровный спорткар из обычной Калины никакой. Но она несомненно обладает интересным набором характеристик. Которые важны лично для меня и для некоторого количества моих единомышленников.
Себестоимость автомобиля не сильно зависит от его размеров. Можно сделать автомобиль С-класса по цене автомобиля В-класса. Просто маркетинг автопроизводителей на это не идёт, а пипл хавает.
Потребитель должен формировать предложение грамотным потреблением. На это направлен мой пафос — на воспитание у нашего автомобильного народа потребительской грамотности. Не надо слепо радоваться тому что дают нам маркетологи и приспосабливаться к недостаткам товара. Надо критиковать косяки и голосовать рублём.
О том и речь, что у Калины-спорт наверное 1)ЦМ ниже, чем у стандартной Калины и 2)колея наверняка тоже побольше (ну и стойки наверняка короткоходные))). Т.е. ходовые качества Калины-спорт улучшили именно тем, что убрали те два недостатка, о которых я вам всё время и говорю.
En9iner
Больше. Но не во всём. Здесь тоже есть изъяны. В частности в заднем диване. Вы пытаетесь притянуть за уши "вэновскую" посадку на Калине. Так вот же она на заднем ряду Весты! Вот она задраная подушка и низкий потолок.
Да? Вы, оказывается, говорите правду? Я не вижу никакой правды. Вы только сами путаетесь в цифрах и придумываете небылицы.
Никто не знает… Не знает тот, кто хотя бы не читает журналы. В Авторевю было минимум три статьи об этом автомобили, куча фото предсерийной машины и сравнительный тест-драйв с Фокусом, Флюенсом и Крузом. Только не говорите, что АР куплены с потрохами… Так что это факт, материалов тому в подтверждение предостаточно.
О, да… Божественный Рено-Ниссан… Куда ж мы без них. Наши разработки в топку, давайте будем современное говно делать. Вообще-то они как раз и зарубили ту машину, одной ногой уже стоящую на конвейере.
А никто и не говорит, что у Весты нет высокой посадки. Сейчас такая посадка заметна во всех бюджетных тачках и кроссоверах.
Только дорогие классические марки (типа БМВ с Мерседесом и некоторые другие оставили классическую посадку в своих автомобилях).
Это не я придумал, про фокус с вэновской посадкой. Это давно всем известно (уже лет двадцать, как).Это и есть правда, а то что вы пытаетесь это опровергнуть — это непонятная ложь.
"Предсерийные образцы" это всё фигня. Это и есть байки. Я бывал в НТЦ ВАЗа, там этого хлама всегда было полно, но далеко не всё из этого хлама становилось в производство. Что можно сказать про событие, которого на самом деле не было? Можно только рассказывать байки. Именно этим и занимаются автомобильные журналы.
Что значит "одной ногой на конвейере"? Вы были хоть раз на ВАЗе? Вы представляете себе процесс ввода новой платформы в производство? Для ввода в производство Десятки, например, пришлось перестраивать цеха над сборочным конвейером ВАЗа.
Нынешняя Веста конструктивно очень хороша. Уверен, что ВАЗовские разработки были гораздо хуже.
Хорошо, давайте переформулируем, что по шкале от BMW F10 (220 мм) до Ford S-max (365 мм) Калинообразные имеют «вэновость посадки» от 55 до 63%. Я пытаюсь опровергнуть не сам факт этого, а долю значимости. Если уж на то пошло, то десятка и так изначально имела не особо то и низкую посадку на фоне БМВ и Мерседеса.
Хорошо, байки, байки. И фото смонтированы специально ради несуществующей машины. Байка утверждает, что были заключены и выполнены контракты на разработку стоимостью полтора миллиарда рублей. И были якобы утверждены контракты на поставку комплектующих. Нет, оборудование закуплено не было и цехов не успели построить. Но байка гласит, что ZF как поставшик деталей ходовой собрались завод в России строить. Предположим, что жадные русские всё попилили, а добрые французы пришли и навели порядок. Но ведь что-то точно было сделано: тросовая коробка и 1,8-литровый мотор уже тогда готовые были. Зачем тормозить проект и откладывать его в долгий ящик? Ведь та платформа гораздо перспективнее была, построенный седан С-класса должны были потом укоротить, упростить по подвеске и превратить в Б-класса, чтобы снять Приору/Калину. В итоге что доброе Рено реализовало? Одно невнятное семейство в двух кузовах и пару перелицованных своих машин.
Не знаю я, насколько там Веста конструктивно хороша… Вот, например, распредвалы без шпонок – та ещё наркомания. Рулится то она может и лучше Калины, правда в динамике на равном моторе она медленнее. Но что-то уж больно частый гость она в официальном сервисе. Некоторые проблемы банально наследовались от Калины. Например, проклятый ЦБКЭ есть и там, только на нём теперь логотип Рено. Синхронизаторы дохнут примерно так же.
Я бы не был так категоричен насчёт «плохих» ВАЗовских разработок. Потому что они были не только их собственные. В эпоху глобализации многие автопроизводители обращаются к узкоспециализированным инжиниринговым компаниям. В частности мотор им помогали переработать Ricardo, а подвеску создать – ZF. Кстати, задней независимой на двойных рычагах я что-то на Весте не наблюдаю.
Цифры мешают вам думать (они явно отвлекают вас от мыслительных процессов))). Однако, даже ваши цифры привели вас таки к пониманию и без того известного факта, что в Калине была использована вэновская посадка.
В 1985 году я был на экскурсии в УГК ВАЗа. И видел там ВАЗ 2110. Нам показали что то закрытое тентом. Что там было и как оно выглядело — это мне неизвестно. Однако известно наверняка, что работы над этим автомобилем уже велись тогда. А ешё всегда велись работы над кучей других разнообразных проектов. Но это не значит, что все эти проекты увидели свет. И это не значит так же, что какие то элементы этих проектов не были использованы таки в других моделях. Так и работает НИОКР. Я лично не верю, что проект, про который вы рассказываете байки, был так же хорош, как Веста. И никто никак не сможет переубедить меня в обратном.
Лично смотрю Весты в своей мастерской (по ходовке) и уверяю вас, что все байки про её какую то ломучесть — это сказки, которые всегда придумывают популисты, чтобы хайпануть.
Вот и вы говорите, что у Весты типа хреновый мотор и типа хреновая коробка. Так ведь это ей досталось от ВАЗа. Вы сами рассказывали что эту коробку типа придумали на ВАЗе для мифического проекта "С". Получается, что вы сами себя и опровергли тута))
En9iner
Ну так расскажите нам о корейском инжиниринге J-платформы.
И в сотый раз: где тут вэновская посадка? Приподнятое на 3 см сиденье — это ещё очень далеко от настоящего вэна.
Хотите узнать, чем Лача лучше Калины?
Вот писал когда то про сравнение Лачи с Приорой. Замените там Приору на Калину и читайте если не лень)):
Взять например задние тормозные механизмы:
На Приоре задние тормозные механизмы (ВАЗ 2108) не точны и нестабильны, представляю как тяжело с ними приходится ABSке.
На Лачетти задние тормоза дисковые, а ручник имеет отдельные барабанные механизмы внутри дисков. Подобные системы применялись на Мерседесах и других серьёзных тачках.
На Лачетти ABS уже в базе и говорят она содержит элементы EBD.
__________________________________________
Взять например подвеску:
Сзади у Лачетти независимая комбинированная подвеска на сдвоенных рычагах и стойкой Макферсон в роли направляющего элемента. Такая подвеска была распространена среди япономобилей (Тойота Мазда). Тойота недавно отказалась от такой подвески на Королле (перешла на подвеску со связанными рычагами, как на Приоре), и те же самые автомобильные журналисты обвинили Тойоту, что её автомобили перестали быть "драйверскими", и превратились в утилитарные средства передвижения.
По себе знаю: — приходилось экстренно дергануть рулём (совершить переставку) на трассе при 120кмч — Лача держала дорогу как вкопанная.
— приходилось ехать 400км по гололёду на летней резине — Лачу ни разу не занесло!
Спереди у Лачетти подрамник и треугольные рычаги с энергопоглащающими сайлентблоками (всё для комфорта потребителя).
А на Приоре крутая (с подачи Порше) спортивно — спартанская подвеска, которая была распространена в 80х, а сейчас встречалась мне на маленьких дешевых Китайцах типа Матиза.
В частности на Приоре (из за непоняток с опорами стоек) появился люфт в схождении передних колёс. Это уникальное явление для автомобилей с реечным рулевым управлением (эффект естественно отрицательный).
Стабилизаторы поперечной устойчивости Лачетти (передний и задний) имеют цивильные стойки стабилизаторов (линки) на шаровых шарнирах. Такие стойки работают без вреда для кинематики подвесок. На Приоре — "яйца".
_______________________________________________
Взять например усилитель рулевого управления.
На Лачетти — честный ГУР с информативным (не лёгким) рулём. Есть комплектации с регулируемым усилием.
ЭУР на Приоре показался мне легковатым, говорят он способен на сюрпризы. И ещё меня страшно раздражает замок зажигания современных ВАЗ ПП — руль не замкнут только при включенном зажигании — ну ни у кого больше такого не встречал.
_______________________________________________
Лачетти тяжелее Приоры килограммов так на 250. Не потому что в кузове Приоры применялись лёгкие сплавы, высокопрочныестали и сварка лазером, а потому что Лачетти больше и имеет более мощные силовые элементы кузова. Это как лишний "метр жизни" — обнадёживает.
Кстати, насчёт шума в авто:
Шумоизоляция, толщина стёкол, пластики и обивки, уплотнения …– это всё мало отличается в машинах одной ценовой категории.
Сравнивать уровень шума «на ухо», как это делает Сергей Мишин, не убедительно.
Опять предлагаю техническую информацию о Лачетти:
Основной причиной шума в движении на современном автомобиле является жесткое качение радиальных шин. Шины Лачетти шире (195мм в контакт попадает больше мелких неровностей). Шины у Лачетти низкопрофильные (55й профиль). Такая размерность шин не способствует малой шумности при качении. Кроме того, «родными» для Лачетти являются Китайские «Ханкуки» — резина очень жесткая и следовательно шумная по дороге с повышенной шероховатостью.
Однако в конструкции подвесок Лачетти присутствуют современные инженерные решения по изоляции кузова автомобиля от вибраций вызванных качением шин:
1) Энергопоглащающие сайлентблоки (задний сайлентблок рычага передней подвески).
В конструкции с треугольным рычагом и нижним расположением рейки появилась возможность установить очень эластичный сайлентблок, и при этом сохранить стабильное в динамике схождение и управляемость (такое решение применяется на большинстве современных переднеприводных автомобилей ) кроме ВАЗ ПП.
2) Подрамники, изолированные от кузова эластичными подушками (в Лачетти присутствуют)
3) Многорычажные подвески (реакции воспринимаемые подвеской рассеиваются в направлениях нескольких рычагов и поглощаются сайлентблоками рычагов) У Лачетти в задней подвеске 6 рычагов.
4) Эластичные демпферы штока амортизатора в опоре. У Лачетти спереди конструкция сходная с Приоровской, сзади у Лачетти опора стойки большого диаметра, у Приоры «бублик» переднего амортизатора 2101.
Если поставить эти машины на одинаковые колёса, то вибрации от качения (шум шин) в салоне Приоры будут в несколько раз выше, чем в Лачетти (при прочих равных амортизаторах и весе – инерции).
На Лачетти вместо Ханкука ставят другие шины 60й профиль на родные диски 15” или шины 185/65/14 с дисками KFZ6555 на 14”, что значительно снижает шумность от шин.
Второй причиной шума в салоне на современном автомобиле является шум двигателя.
Двигатель в Лачетти не шумный, 16клапанный, с гидрокомпенсаторный с ременным приводом ГРМ. Двигатель вывешен на подушках с гидравлическим демпфированием вибраций ( а на Приоре подушки вроде бы просто резиновые). Двигатель накрыт крышкой с толстенным слоем шумоизоляции, шумоизоляция присутствует и на капоте.
По ощущениям, двигатель в Лачетти на холостых вовсе не слышно ни в салоне, ни на улице. Сильно начинает шуметь около 4тыс.об. (как у всех).
Кстати, у двигателя Лачетти, в небольшом диапазоне (когда даёшь газку в разгоне) некоторое время прослушивается довольно благородный «рык» двигателя.Лачетти безопаснее Приоры потому что тяжелее (на 200кг).
Все "продвинутые" автопотребители пользуются рейтингами безопасности созданными на основании краш-тестов. Только надо помнить, что по результатам краш-тестов корректно сравнивать (по звёздам) два автомобиля одной "весовой категории". Приору нужно сравнивать с Ланосом, Логаном и Матизом…
0serg.livejou…com/132996.html
Получается что в регионе где все ездят на Жигулях Логанах и Матизах, там Приора крутая безопасная тачка (если не нарвётся на грузовик). А в мегаполисах, где много джипов и автомобилей С-класса и выше, на Приоре перемещаться опаснее (в Америке вероятность долбануться в машину равной с Приорой массы и вовсе никакая).
Лачетти имеет массу, соизмеримую с большинством автомобилей С-класса. Получается, что для неё относительно безопасны при лобовом столкновении гораздо бОльшая часть машин, которые можно встретить на наших дорогах (это автомобили А, В и С-классов). Да и в столкновении с более тяжелыми автомобилями Лачетти получит меньше разрушительной энергии, чем более лёгкая Приора.
О деньгах: Если все узлы, агрегаты и материалы Приоры модернизировать до того технического уровня, на котором сделаны подобные узлы и агрегаты Лачетти, то получим серьёзное удорожание изделия. В Росии модернизация — это всегда дорого. Думаю не уложились бы в 200труб. Думаю это изделие вряд ли бы продавалось…
Получается, что Лачетти всего лишь на 200труб дороже Приоры. Это ли не ещё одно конкурентное преимущество Лачи
Вот это уже конструктивный диалог. Со многим согласен, но есть и с чем поспорить.
«задние тормозные механизмы не точны и нестабильны»
Собственно, это у меня и написано в статье. АБС можно считать костылём, но он работает. С человека снята эта функция, и о тормозах он не вспоминает, пока не сотрёт колодки. Да, барабаны не подходят для длительных высоких нагрузок типа вваливания по серпантинам, но передние механизмы всё равно начинают сдаваться раньше.
«сзади независимая подвеска»
Да, действительно, это аргумент в копилку плавности хода. Однако журналистское деление автомобилей на «драйверские» по этому признаку в корне неверен. Немалое число европейских горячих хэтчбэков обходится обычной полузависимой балкой. И некоторые их них являются популярными трек-тулами, а не просто попсовыми зажигалками для города. Причём, учитывая усложнённость подвесок передней оси некоторых из них (Renault Sport), инженеров нельзя упрекнуть в экономии.
«держала дорогу как вкопанная»
То же самое я могу сказать и про Калину. Но объективно сравнить две машины можно только с помощью телеметрии. Хотя можно ради интереса заглянуть в журналистские тесты. Предполагаю, что вы посчитаете эти данными необъективными, но, я думаю, хотя бы первичное представление они дают. Так вот Лачетти седан когда-то на лосином тесте у Авторевю (№24 2008) показал 73,5 км/ч, а хэтчбэк (АР №19 2011) – 72,4 км/ч. Теперь Лады: Калина 1 (АР №14 2005) – 65,1 км/ч, Приора 3хэтч (АР №10 2011) – 70,4 км/ч, Калина Спорт 1(АР №10 2011) – 74,5 км/ч, Калина универсал2 (АР №20 2014) – 76,4 км/ч, Гранта седан (АР №22 2014) – 79,4 км/ч, Гранта лифтбэк (АР №20 2014) – 84,0 км/ч. И наконец Калина NFR (АР №2 2018) – 82 км/ч – рекорд для автомобилей без систем стабилизации. Из чего можно сделать вывод, что Калина 2 не просто не хуже управляется, она зачастую не уступает более современным и дорогим автомобилям.
«Энергопоглащающие сайлентблоки» «Подрамники, изолированные от кузова эластичными подушками»
Вы всё рассматриваете сугубо с позиций ездового комфорта. Несомненно, при таких решениях он будет выше. Однако у меня есть два вопроса. Во-первых, каков ресурс всех этих резиновых элементов и какова стоимость их замены? Во-вторых, как это сказывается на сохранении углов колёс при больших нагрузках? Не это ли как раз является причиной не очень высокой скорости переставки? У меня вот на балке от езды на полуслике схождение немного плавает. На японских турбо-диванах даже на гражданской шине углы задней оси держатся не дальше первого бодрого поворота. Поэтому те, кто интересуется быстрым перемещением в пространстве, как минимум используют полиуретан. А в некоторых кругах владельцев немецкого автопрома вообще принято менять сайлентблоки на алюминиевые втулки.
«спортивно-спартанская подвеска» «эластичные демпферы штока амортизатора в опоре»
Всё очень относительно. Я вот, например, считаю Приору для себя настолько избыточно комфортной, что из конструкции подвески своей машины (которая как раз изначально имела стойки от Приоры) я устранил одну пару сайлентблоков вообще, а резинометаллические демпферы опоры стоек заменил на шаровые соединения.
«на маленьких дешевых Китайцах типа Матиза»
Ну вот не надо сравнивать штамповано-сварной рычаг и кованую палку. И так же ясно, что второй вариант ни разу не дешёвый в производстве и более прочный. На восьмёрке однажды видел, как реактивная тяга расколола корпус коробки передач и при этом сама осталась целой. К тому же ВАЗовцам не приходило в голову вешать функцию реактивных тяг на стабилизатор.
«люфт в схождении передних колёс»
Ничего подобного на ЛК2 замечено не было.
«цивильные стойки стабилизаторов»
А какой ресурс они будут иметь на наших дорогах? Не говоря уже об эксплуатации в моих руках? Тольяттинцы на Весте уже применили аналогичное решение и очень сильно накололись. По отзывам они чуть ли не постоянно стучат и едва ли 10 тыс. ходят. Хозяин данной Калины ранее ездил в аналогичных условиях на машине со стойками подобной конструкции. И менять их приходилось каждые 15…20 тысяч.
«без вреда для кинематики»
Вы хотите сказать, короткие «яйца» дают настолько ощутимый поперечный увод рычага? Или, может наоборот, те податливые сайлентблоки рычагов попросту не терпят никаких паразитных усилий?
«ЭУР на Приоре показался мне легковатым»
Опять же, все его недостатки подробно описаны мной в статье. Кстати, Приоры были и с более удачным ГУРом, как у меня самого.
«вибрации от качения в салоне Приоры будут в несколько раз выше»
Основано лишь на анализе конструкции, однако никак не проверено практикой. Поэтому тут нас рассудит только шумомер. Я тоже думаю, что разница будет в пользу Лачетти, но, мне кажется, с меньшим перевесом.
«Лачетти тяжелее Приоры килограммов так на 250»
А вот это неправда. Приора по ТТХ имеет снаряжённую массу 1088…1110 кг в зависимости от модификации. С Калиной несколько сложнее, потому что для неё заявлен диапазон аж 1085…1160 кг. По данным, что я нашёл, Лачетти весит 1170…1250 кг. Причём, хэтч, как у вас, это именно самый лёгкий кузов. В итоге имеет вариацию разницы от 10 до 165 кг.
«Все продвинутые автопотребители пользуются рейтингами безопасности созданными на основании краш-тестов»
Да, конечно, давайте сравним. У авторевюшников перегруженная до 1342 кг и разогнанная до 64,9 км/ч (по верхнему пределу) Калина набрала 10,1 из 16 баллов. Гранта люкс у них же получила 10,7 баллов. Её массу мы не знаем, однако её так же, как и Калину, дополнительно укомплектовали детскими манекенами, чего для других автомобилей никогда не делали. Т.е. это уже ставит их в заведомо невыгодное положение. Учтя разницу снаряжённых масс по ТТХ, предполагаю, что Гранта перед ударом весила порядка 1270 кг.
При этом Chevrolet Lanos массой 1223 кг когда-то набрал 10,5 баллов. А Нundai Accent массой 1271 кг – 9,9 баллов. При этом Калина была «оштрафована» за смещение педали тормоза и рулевой колонки за пределы «зелёной» зоны, но они были ниже критичных. Однако по параметрам HIC и усилиям сжатия костей она, наоборот, показала меньшие риски травмы. Засим можно сделать вывод, что Гранта/Калина как раз-таки безопаснее этих автомобилей.
Если сравнивать с Вестой седан, то та набрала 14,1 балла, но АР тактично умолчали о её массе. Зато мы точно знаем, что разбитая ими Веста SW Cross весила 1298 кг и получила 11,7 балла. Т.е. безопасность Калины не особо-то уступает более современной модели.
VW Polo (`2010) массой 1261 кг набрал 14,3 балла. Что ж, убедительное превосходство. А вот Logan (`2006) массой 1247 кг набрал 11,0 баллов, что-то при центнере разницы массы даёт нам повод усомниться в том, что он безопаснее Калины.
И Hyundai Solaris. Первый раз его разбили в 2011 году и дали ему скромные 8,5 балла. Корейцы удивились, дали другую машину, разбили снова, и она показала уже 12,3 балла. Тёмная история, в общем. То ли разброс качества, то ли доработали они его. Новый Солярис в 2017м уже набрал максимальные 16,0 баллов. Масса в его ни в одном из случаев, увы, неизвестна. Но чисто по заводским ТТХ, если смотреть, так-то Калина тяжелее Соляриса. Соответственно, можно предположить, что Калина где-то на среднем (по двум результатам) уровне первого поколения.
«Лачетти имеет массу, соизмеримую с большинством автомобилей С-класса»
Собственно, это и есть С-класс. Не только по массе, но и по габаритам. Во всех источниках, что я нашёл, он позиционируется именно так.
«Если все узлы, агрегаты и материалы Приоры модернизировать, то получим серьёзное удорожание изделия»
Если провести такой объём переделок, то при габаритах Приоры получим как минимум ухудшение грузовместимости и грузоподъёмности, поскольку нам нужно откуда-то забрать пространство и массу. Это заведомо тупиковый путь.
«не уложились бы в 200труб» «это изделие вряд ли бы продавалось»
Оно уже продаётся и довольно неплохо. 200 тысяч – это как раз примерная разница в цене между Приорой и Вестой, правда собранной уже на другой платформе. В том то и дело, что я считаю миссию платформы «Гамма» выполненной. Она как раз достигла того предела, когда затраты начинают превосходить результаты. Однако даже сейчас в 21 веке это нормальный автомобиль за свои деньги. Был до недавнего времени.
«всего лишь на 200труб дороже Приоры»
Можно было бы легко сказать «всего лишь» в случае, если бы речь шла о машине за миллион с лишним. Но в данном случае 200 тысяч – это почти половина стоимости. Калина была несколько дороже, поэтому для неё это чуть меньше – около 40% в люксовых версиях. Поэтому данное сравнение попросту теряет смысл. Это уже другая ценовая категория и совершенно другая конкуренция. И тема совершенно других разговоров.
Вам рано думать о спорте, вы элементарную конструкцию автомобиля не знаете: Барабанные тормоза на Калине совсем плохие, потому что там нет механизма автоматической компенсации зазора (как на всех остальных иномарках с барабанными тормозами). "Саморазводящиеся" цилиндрики на самом деле не справляются с этой задачей и люфт в задних тормозных механизмах Калины всё время увеличивается в процессе эксплуатации (нужно периодически подтягивать ручник).
Поэтому, задние барабанные тормоза Калины являются нестабильным исполнительным механизмом. Я работал несколько лет на тормозном стенде и практически никогда не видел, чтобы эти тормоза работали хотя бы по ГОСТу. А про последние Калины вообще народ жалуется, что там тормоза работают крайне неадекватно — педалью невозможно дозировать замедление, тормоза работают в режиме "вкл/выкл"))).
Подвеска у Калины сзади не просто полузависимая балка, она там ещё и доисторической конструкции (современные подвески на связанных рычагах имеют другую конструкцию). А у Лачика подруливающая независимая подвеска (это не комфорт, а управляемость и безопасность).
Лосиный тест — это фигня — там полно субъективизма. Всё зависит от квалификации водителя и от шин например. Кроме того, вы сравниваете хетч с седаном (а это не корректно).
Подвеска собранная на подрамнике, это не только комфорт. Это так же технологичность при производстве. И самое главное — это максимальная точность работы рулевой трапеции и эластокинематики подвески. Нижняя рейка с короткими жесткими тягами, закреплённая на общем жестком подрамнике с рычагами подвески — это самый лучший вариант для остроты руля и прочих реакций управляемости автомобиля.
Ресурс сайлентблоков на Калине уж всяко не менее, чем ресурс "ромашек" и "резинок крабов" в подвеске Калины. Вы говорите про байки в интернете про стук линок в Весте. Так это просто заказали линки китайцам. уверен что этот косяк в Весте уже победили заменой поставщика. На калине вместо линок "яйца" и народ тоже кстати меняет их очень часто (спросите про популярность слова "яйца" в любом магазине запчастей)).
Кстати, мой Лач прошел 115 тыс.км и только одну стойку стабилизатора я заменил недавно.
Текс тыл написан по статье из журнала За Рулём Там сравнивали Приору универсал и Лачетти универсал (оттуда были массы).
Краштесты — это маркетинговый развод хомячков. Не забивайте голову этими цифрами баллов. Я же говорил о столкновении автомобилей разных масс. Именно разница масс при столкновении автомобилей приводит к различиям их повреждений. А краштесты — это удар в неподвижное препятствие. Вся система оценок этого события, субьективная фигня (доказательством этого можно считать отсутствие единой методики краштестов и ГОСТа).
Лачетти это не С-класс, а В+ (Лача чуток меньше С-класса по основным размерам салона).
Никто и не отрицает то что самые дешевые автомобили в мире имеют смысл (я про продукцию ВАЗ). Речь там была о небольшой разнице в цене между Приорой и Лачей на тот момент. При том что технические различия между этими автомобилями гораздо более значительные. И мысль была такой что: доводка Приоры до уровня Лачетти потребовала бы гораздо больших денег, чем та разница в цене что была на тот момент.
«нужно периодически подтягивать ручник»
Ну, так и в чём проблема сделать это при замене передних колодок? Между прочим, у Лады их ресурс при быстром перемещении в пространстве выходит на первый план, затмевая всё остальное. Считаете, что ВАЗобарабаны и спорт не совместимы? Расскажите это участникам чемпионата ТА ККФА стандарт-классов.
«тормоза работают крайне неадекватно»
Если бы на этой машине было так, я бы даже не публиковал тут ничего, ибо лежал бы в ней на дне оврага.
«подруливающая независимая подвеска»
А зачем вообще она нужна короткобазной Калине? Чтобы сделать её нестабильной в быстрых поворотах? Для десятки и Приоры, возможно, это было бы решением некоторых проблем. Однако всё равно остаются вопросы, например, как машина будет себя вести с грузом в багажнике. Ехать веером каждый поворот? К тому же существует мнение, что ВАЗовская балка и так «подруливающая» за счёт упругих поперечных деформаций рычагов. И в этой теории определённо что-то есть, поскольку на балке с раскреплением рычагов диагональными тягами есть значительные изменения в поведении на дуге. Или вам просто нравится усложнение конструкции как самоцель?
«Лосиный тест – это фигня – там полно субъективизма»
А, ну, то есть, по-вашему, объективность это «держит дорогу как вкопанная»? Даже если так, предложите свой вариант оценки управляемости, чтобы мы могли её инструментально измерить. Или хотя бы приведите данные, аналогичные тем скудным логам, что я выложил здесь.
«Вы сравниваете хетч с седаном»
Я привёл данные и по седанам, и по хэтчбэкам, если вы невнимательно читали.
«Это так же технологичность при производстве»
И не более. Нижняя рейка вполне себе может быть как с подрамником, так и без него. Так и подрамник может не нести на себе рулевой рейки. Поэтому кинематика и жёсткость напрямую с ним не связаны. По факту: какие конкретно претензии к точности рулевого и кинематике на ЛК2? Не теоретические, а вот именно, что на практике не устраивает?
«это самый лучший вариант для остроты руля»
Вот совсем не факт. При прочих равных – да. Но уж больно много зависит от конкретной реализации всех этих решений на конкретных автомобилях. Я знаю как минимум один пример с «кошерной» рейкой на подрамнике, задним мультилинком и кучей резинок… Только вот по откликам на управляющие действия рулём он всухую проигрывает Калине. Ничего кроме плавности хода в плане ходовой та машина, к сожалению, противопоставить не может.
«Вы говорите про байки в интернете»
Я не занимаюсь распространением баек. Моя информация от официального дилера.
«народ тоже кстати меняет их очень часто»
В статье отражено, как часто меняются они и почему. По факту это делает один раз и навсегда. Я вот, например, в магазин за «яйцами» последний раз ходил примерно 7 лет назад.
«оттуда были массы»
И вы их слепо скопировали, даже не проверив. Если, как вы намекаете, через ваши руки проходят тысячи автомобилей, могли бы уж для приличия заглянуть в СТС хотя бы пары из них.
«о столкновении автомобилей разных масс»
Вы опять читали по диагонали. 1342 кг – это вполне себе снаряжённая масса автомобиля С-класса.
«Не забивайте голову этими цифрами баллов»
Смотрите не только на баллы. Берите во внимание в первую очередь деформации кузова и перегрузки.
«маркетинговый развод хомячков»
Ну так покажите тогда объективный по вашему мнению рейтинг.
Я бы хотел ответить в стиле ходовика-развала: не забивайте голову ходовиком-развалом. Тролль он знатный, я заядлый драйвовчанин и могу с уверенностью сказать, что посраться он мастак на любых темах, каких-бы машин это не касалось. И ровно столько же гневных комментов прилетает в его адрес, особенно когда он превозносит свою Лачугу. Поэтому, не скажу что он прям ради холивара затевает все это, но у него свое видение мира. Я, к счастью, отучил себя хоть как-то откликаться на провокации. Просто игнор.
Я со своей позиции могу сказать только одно, либо он много ремонтировал машин, но не ездил кроме Лачуги ни на чем, либо реально у него через чур субъективное мнение.
Сколько было срачей с этой многорычажкой и балкой сзади. Но вот к примеру: старая Астра Н и новый КИА Сид. Корейцы как не умели делать полноценную в ездовом качестве подвеску, так и не делают ее до сих пор. Поскольку у нас сервис специализированный в основном на Корейцах — я на них наездился уже по самое не балуй — ну не едут они породисто даже с задней независимой подвеской. Это вечно "бухающие" и "стучащие" из-за ублюдской кинематики стойки-линки-опорники-рулевые карданчики. Ну нах.
И вот еще экономическая раскладка — задняя подвеска сида:
Собрать все резинки (с/б) + стойки стаба + развальные рычаги итд итп на ориге — 13-15 тыс руб
Заменить все резинки стойки стаба + сделать вкруг сход-развал — в районе 15-16 тыс.руб
Подчеркиваю, Сид — это не Мерседес и даже не ВАГ, его покупают не от любви. Но за заднюю подвеску выложи 30000. Да, Лачуга имеет меньше соединений и узлов, но это все равно намного дороже двух сайлент-блоков в балке. Практически вечных.
И получается что нет разницы какая сзади подвеска, есть разница только в том кто ее настраивал.
С подвеской Лады вообще все просто. Кому наплевать на ход подвески, на уровень бокового ускорения, но не наплевать на то что дороги в городе словно танковый полигон — те кают заводскую подвеску и она ходит и ходит, ходит и ходит. И не просит менять наконечники каждые 10 тыщ, или рейку перебирать регулярно. Кому нужна управляемость — 7000 рублей и подрамник на треугольных рычагах почти кардинально меняет поведение и 10ки и калины, хотя, поскольку я и на калине езжу периодически, на полностью заводской на 15 колесах, могу сказать, что она с завода очень не дурно едет и рулится. Вроде таже самая подвеска что стояла раньше и у меня, но крены меньше, угловая жесткость выше, да и вообще, машина воспринимается более цельной, сбитой такой. Не хочу сказать, что Лачети плохой автомобиль, отнюдь, очень хороший ( если не брать в расчет вечно текущую прокладку клапанной крышки), просто весовые категории разные. Как бы ходовик-развал не лукавил, но Лачуга это все-таки С класс а не Б, а отсюда и совершенно другие требования и к ездовым дисциплинам и к прочему. И сдается мне, он нарочито манипулирует понятиями класса авто, так как если мы сравним Лачети с хотя бы с актуальным на тот момент поколением Гольфа — разговор будет безапеляционным.
Да, уже заметил это. В комментариях под другими постами неоднократно наблюдал вклинивание его в диалоги. Я думаю, человек явно неглупый, но слишком самоуверенный, чрезвычайно заносчивый и пытающийся делать хорошую мину при плохой игре. Причём, иногда он говорит прям будто цитатами из профлитературы, а порой несёт такую стереотипную чушь, что аж становится жутко, как две эти противоположности могут сосуществовать в одной голове. В моей же ситуации было просто делом принципа отстоять правду, особенно когда человек на чёрное говорит "белое".
Управляемость — вообще характеристика многогранная, во многом, к сожалению, обсуждаемая по субъективным параметрам. Я даже готов вообще не ввязываться споры на этот счёт. Хотя беспристрастный прибор порой даёт абсолютно неопровержимые очень интересные цифры. Но, блин, спорить вслепую насчёт внутренних размеров автомобиля, которые проверяются на раз-два рулеткой, — это глупость. Я уж думал, может, мы идиоты. Но, нет, перепроверили, всё сходится. Поэтому и вышел такой странный длинный нудный спор.
Интересный момент. У данного человека указан город проживания тот же, что и меня. Не факт, что это правда. Точнее, есть подозрение, что это неправда. Но во всяком случае, когда я предложил лично встретиться и проверить воочию всё то, о чём мы дискутировали, ответа не последовало…
P.S. К сожалению, только сейчас смог развёрнуто ответить)
MrBlack026
Я бы хотел ответить в стиле ходовика-развала: не забивайте голову ходовиком-развалом. Тролль он знатный, я заядлый драйвовчанин и могу с уверенностью сказать, что посраться он мастак на любых темах, каких-бы машин это не касалось. И ровно столько же гневных комментов прилетает в его адрес, особенно когда он превозносит свою Лачугу. Поэтому, не скажу что он прям ради холивара затевает все это, но у него свое видение мира. Я, к счастью, отучил себя хоть как-то откликаться на провокации. Просто игнор.
Я со своей позиции могу сказать только одно, либо он много ремонтировал машин, но не ездил кроме Лачуги ни на чем, либо реально у него через чур субъективное мнение.
Сколько было срачей с этой многорычажкой и балкой сзади. Но вот к примеру: старая Астра Н и новый КИА Сид. Корейцы как не умели делать полноценную в ездовом качестве подвеску, так и не делают ее до сих пор. Поскольку у нас сервис специализированный в основном на Корейцах — я на них наездился уже по самое не балуй — ну не едут они породисто даже с задней независимой подвеской. Это вечно "бухающие" и "стучащие" из-за ублюдской кинематики стойки-линки-опорники-рулевые карданчики. Ну нах.
И вот еще экономическая раскладка — задняя подвеска сида:
Собрать все резинки (с/б) + стойки стаба + развальные рычаги итд итп на ориге — 13-15 тыс руб
Заменить все резинки стойки стаба + сделать вкруг сход-развал — в районе 15-16 тыс.руб
Подчеркиваю, Сид — это не Мерседес и даже не ВАГ, его покупают не от любви. Но за заднюю подвеску выложи 30000. Да, Лачуга имеет меньше соединений и узлов, но это все равно намного дороже двух сайлент-блоков в балке. Практически вечных.
И получается что нет разницы какая сзади подвеска, есть разница только в том кто ее настраивал.
С подвеской Лады вообще все просто. Кому наплевать на ход подвески, на уровень бокового ускорения, но не наплевать на то что дороги в городе словно танковый полигон — те кают заводскую подвеску и она ходит и ходит, ходит и ходит. И не просит менять наконечники каждые 10 тыщ, или рейку перебирать регулярно. Кому нужна управляемость — 7000 рублей и подрамник на треугольных рычагах почти кардинально меняет поведение и 10ки и калины, хотя, поскольку я и на калине езжу периодически, на полностью заводской на 15 колесах, могу сказать, что она с завода очень не дурно едет и рулится. Вроде таже самая подвеска что стояла раньше и у меня, но крены меньше, угловая жесткость выше, да и вообще, машина воспринимается более цельной, сбитой такой. Не хочу сказать, что Лачети плохой автомобиль, отнюдь, очень хороший ( если не брать в расчет вечно текущую прокладку клапанной крышки), просто весовые категории разные. Как бы ходовик-развал не лукавил, но Лачуга это все-таки С класс а не Б, а отсюда и совершенно другие требования и к ездовым дисциплинам и к прочему. И сдается мне, он нарочито манипулирует понятиями класса авто, так как если мы сравним Лачети с хотя бы с актуальным на тот момент поколением Гольфа — разговор будет безапеляционным.
Я, конечно, не имею такого обширного опыта управления или ремонта автомобилей. Точнее, он мизерный, особенно на фоне hodovik-razval`а (если, конечно, это вообще правда). Однако даже этот мой скромный опыт даёт радикально противоположные выводы.
На корейцах я езжу преимущественно на пассажирском сиденье в такси. Вот такая у меня манера передвижения: комбинация в зависимости от ситуации личного автомобиля, такси, общественного транспорта и даже собственных ног))) Соответственно, на всём современном попсовом Б-классе я покатался по тем же самым дорогам, что и на своем фургоне.
Так вот, если собрать в кучу то, что зарегистрировал мой "жопомер", телеметрия на машинах знакомых, информацию от знакомых спортсменов и сервисников, то глобально выходит, что азиаты (и японцы, и корейцы) в принципе не особо то и умеют строить машины. Острие прогресса — это всё же Европа. Практически дословно: "Япония отстала на годы? Нет, она в прошлом веке!" Замечу, это даже не моё мнение, но авторитет человека, из чьих уст вышли эти слова, гораздо выше моего. И, если это мнение в целом совпадает с моим, то неужели это совпадение? Разумеется, это обобщённая формулировка. Наверняка, есть исключения и даже обратные примеры. Но общий градиент масс-продукта именно таков.
К сожалению, на такие выводы тут же накинутся еще более одержимые, нежели ходовик — фанаты жэдээма. Вся проблема в островном мышлении. Когда есть возможность на опыте проверить те или иные ходовые качества автомобиля, представляющего разные конструкторские школы — только тогда можно хоть как-то судить более объективно. Я вспоминаю, когда мне было 12,13,14,15,16,17,18 ( и так до 22/23) лет, я был ярым фанатом Авторевю. К чему я это. Я всегда недолюбливал их, потому что у них на тестах НИ РАЗУ не одерживала победу ни одна азиатская машина. Я уже даже был склонен считать, что правильно говорят в народе, что Авторевю — это ВАГревю. Но. Прошло еще несколько лет, я покатался на всех отечественных автомобилях, и повезло мне поездить в течение года на Лексус РХ300 второго поколения и Тойота Камри в тридцатом кузове — обе машины с пробегами 20/30 тысяч км, считай новые. О! Каким фанатом рисовозок я стал! Я после них был уверен, что Лексус — вот идеал автомобиля. Зачем эти БНВ и Мерсы с Аудями или ни дай бог Фольксваген. Но прошло еще пару лет и я смог опять же таки на продолжительное время поездить на БМВ Е39 и совсем немного на Ауди КУ7 первого поколения. И тогда впервые пошатнулись мои стереотипы. Е39 — надо ли говорить, что это эталон управляемости? Большой ( на тот момент) бизнес седан с проворностью мини купера ввинчивался в повороты и просил дать жару. Хотя это была 523 всего лишь.
Вот с нее, можно сказать, началось мое знакомство с европейской управляемостью. И когда в 10м году мой друг взял новый цивик 4д на механике и знаменитым витэком — это было очень странное ощущение — хороший мотор и внешний вид вообще никак не сочетались с откровенно ватной подвеской и валкостью в поворотах, при этом стыки, неровности и плохой асфальт ощущала не только пятая точка, но и позвоночник. То есть налицо полный провал в настройке подвески. Это был еще один рубеж для понимания как вообще едут азиаты. И окончательно я прозрел, когда купил жене Астру Н, а сам стал на протяжении года ездить на свежем Пассат Б7 1.8Т ДСГ. Пазл сложился. Добротная управляемость может сочетаться с комфортом, комфорт может сочетаться с короткой базой, острый руль может быть и на относительно высоком профиле шин. Машина гольф-класса может быть почти такой же тихой как и машина Д-класса. И еще куча мелочей, начиная от культуры производства, заканчивая отделочными материалами. И если в новых поколениях корейцев с отделкой все уже намного лучше, то управляемость до сих пор является их ахилессовой пятой. И не только Корейцев, всеми любимые Тойоты ( к сожалению еще не ездил на новой камри) так же бухают подвеской на ухабах и валятся в поворотах, при этом эноргоемкость относительная. Крч, в двух словах — посади меня с закрытыми глазами в азиата и я скажу что это азиат. Я не говорю что это плохо или хорошо, с этим вполне себе можно жить и ужиться, но я бы не стал приводить такие машины в пример всегда, когда нужно сказать о преимуществе какого-то компоновочного решения.
А у Лады — у нее реально все хорошо. И с управляемостью в том числе. Энергоемкость подвески — на высоте. Ямы глотает на ура. По плохим дорогам ходит долго без замены элементов подвески. У Калины вообще все отлично в плане маневров — машина несмотря на довольно высокий клиренс, очень прилично въезжает в повороты, угловая жесткость подвески на высоком уровне, по сравнению с 10ым семейством. То, для чего она задумывалась — выполняет с лихвой.
П.С. вспомнил тут как человек этот за достоинство выставлял комбо задние тормоза ( то есть барабаны внутри дисковых тормозов) — это самая натуральная дичь, обусловленная недоразвитостью конструкторов. Все современные машины, включая даже Солярис ушли от этой схемы, перейдя на привод ручка от задних дисковых супортов. То что Лачети уже динозавр в машиностроении уже можно даже по этому факту судить. Какой гемор их обслуживать и менять 8 колодок, Карл, на двух задних колесах)))) Неподрессоренные массы, опять же, выше, чем тормоз чисто барабанный или чисто дисковый.
Потому я и открестился: мнение не моё)))
MrBlack026
К сожалению, на такие выводы тут же накинутся еще более одержимые, нежели ходовик — фанаты жэдээма. Вся проблема в островном мышлении. Когда есть возможность на опыте проверить те или иные ходовые качества автомобиля, представляющего разные конструкторские школы — только тогда можно хоть как-то судить более объективно. Я вспоминаю, когда мне было 12,13,14,15,16,17,18 ( и так до 22/23) лет, я был ярым фанатом Авторевю. К чему я это. Я всегда недолюбливал их, потому что у них на тестах НИ РАЗУ не одерживала победу ни одна азиатская машина. Я уже даже был склонен считать, что правильно говорят в народе, что Авторевю — это ВАГревю. Но. Прошло еще несколько лет, я покатался на всех отечественных автомобилях, и повезло мне поездить в течение года на Лексус РХ300 второго поколения и Тойота Камри в тридцатом кузове — обе машины с пробегами 20/30 тысяч км, считай новые. О! Каким фанатом рисовозок я стал! Я после них был уверен, что Лексус — вот идеал автомобиля. Зачем эти БНВ и Мерсы с Аудями или ни дай бог Фольксваген. Но прошло еще пару лет и я смог опять же таки на продолжительное время поездить на БМВ Е39 и совсем немного на Ауди КУ7 первого поколения. И тогда впервые пошатнулись мои стереотипы. Е39 — надо ли говорить, что это эталон управляемости? Большой ( на тот момент) бизнес седан с проворностью мини купера ввинчивался в повороты и просил дать жару. Хотя это была 523 всего лишь.
Вот с нее, можно сказать, началось мое знакомство с европейской управляемостью. И когда в 10м году мой друг взял новый цивик 4д на механике и знаменитым витэком — это было очень странное ощущение — хороший мотор и внешний вид вообще никак не сочетались с откровенно ватной подвеской и валкостью в поворотах, при этом стыки, неровности и плохой асфальт ощущала не только пятая точка, но и позвоночник. То есть налицо полный провал в настройке подвески. Это был еще один рубеж для понимания как вообще едут азиаты. И окончательно я прозрел, когда купил жене Астру Н, а сам стал на протяжении года ездить на свежем Пассат Б7 1.8Т ДСГ. Пазл сложился. Добротная управляемость может сочетаться с комфортом, комфорт может сочетаться с короткой базой, острый руль может быть и на относительно высоком профиле шин. Машина гольф-класса может быть почти такой же тихой как и машина Д-класса. И еще куча мелочей, начиная от культуры производства, заканчивая отделочными материалами. И если в новых поколениях корейцев с отделкой все уже намного лучше, то управляемость до сих пор является их ахилессовой пятой. И не только Корейцев, всеми любимые Тойоты ( к сожалению еще не ездил на новой камри) так же бухают подвеской на ухабах и валятся в поворотах, при этом эноргоемкость относительная. Крч, в двух словах — посади меня с закрытыми глазами в азиата и я скажу что это азиат. Я не говорю что это плохо или хорошо, с этим вполне себе можно жить и ужиться, но я бы не стал приводить такие машины в пример всегда, когда нужно сказать о преимуществе какого-то компоновочного решения.
А у Лады — у нее реально все хорошо. И с управляемостью в том числе. Энергоемкость подвески — на высоте. Ямы глотает на ура. По плохим дорогам ходит долго без замены элементов подвески. У Калины вообще все отлично в плане маневров — машина несмотря на довольно высокий клиренс, очень прилично въезжает в повороты, угловая жесткость подвески на высоком уровне, по сравнению с 10ым семейством. То, для чего она задумывалась — выполняет с лихвой.
П.С. вспомнил тут как человек этот за достоинство выставлял комбо задние тормоза ( то есть барабаны внутри дисковых тормозов) — это самая натуральная дичь, обусловленная недоразвитостью конструкторов. Все современные машины, включая даже Солярис ушли от этой схемы, перейдя на привод ручка от задних дисковых супортов. То что Лачети уже динозавр в машиностроении уже можно даже по этому факту судить. Какой гемор их обслуживать и менять 8 колодок, Карл, на двух задних колесах)))) Неподрессоренные массы, опять же, выше, чем тормоз чисто барабанный или чисто дисковый.
Вообще эксперт из меня так себе, но вот мне довелось немало поездить на двух машинах D-класса европейской и японской. Обе мощностью в районе полутора сотен лошадей, массой под полторы тонны, на механике, в небогатом оснащении, практически стандартные. Однако у них разные способы достижения этой мощности и типы привода, даже руль с разных сторон. Ездил (и до сих периодически продолжаю) на них как за рулём, так и на пассажирском в разных условиях. На самом деле прямыми конкурентами их назвать нельзя, поскольку их разделяет примерно 10 лет и 2 поколения в каждой модели (европеец новее). Так же к обеим есть претензии по технической части, но основные достоинства и недостатки обеих школ, думаю, всё же выявить можно.
По энерговооружённости и динамике условный паритет. А вот по управляемости пропасть большая и явно в пользу европейца. Плавность хода с перевесом в сторону японца, однако если на европейце сменить стойки на нормальные (там то ли ППД, то ли какие-то говёные заменители – ХЗ), то результат уже может быть иным. Комфорт салона и в частности сидений чуть более привлекателен в японце, поскольку там можно развалиться и буквально спать. Но и в европейце не напряжно ездить по 7 часов к ряду. А вот эргономика на порядок выше в европейце, даже если японцу сделать скидку на правый руль. Смешно звучит, но пересаживаясь из Лады, всё сразу находишь на своих местах, а японец – это целый квест и ряд неудобств. Даже руль как будто для инопланетян сделан. Ещё европеец при меньших габаритах рациональнее использует внутренний объём, но в японце больше багажник, хотя это уже частный случай, скорее.
Если подытожить, то японец, пожалуй, интересен только тем, что он заднеприводный и модель имела довольно мощные модификации. Т.е. по сути как заготовка под свап-конструктор. Но это не совсем дешёвое удовольствие и только на большого любителя. Так же японец дешевле и удобнее в ремонте в силу более простого конструктива и менее плотной компоновки. В остальном же европеец предпочтительнее, многое можно списать на неважное техническое состояние. Хотя и он в плане тюнинга тоже не лыком шит – с турбомотора можно отжать немало. А, если поставить тандем Бильштайн-Эйбах, который у фанатов данной марки котируется очень высоко, то он и рулиться будет ещё лучше, и на неровностях перестанет стучать в отбой.
Хотя, если обстрагироваться, я бы лично не отказался иметь оба автомобиля, но с устранением их недостатков – то бишь тюнингом. То есть, оба автомобиля не совершенны, но Европа всё же значительно ближе к моему идеалу.
Очень взрослые слова. Это понимаешь только тогда, когда твой мозг уже избавился от детских комплексов — что нужно постоянно с кем то меряться писюнами. И доказывать с пеной у рта, что твой выбор всегда лучше чем чей то, если только это не касается ситуации борьбы со стереотипами. Но обычно, это прямая закономерность- чем больше человек зашаблонен, тем активнее он всем пытается навязать своё мнение.
Не, ну, писькомерство в той или иной степени всё же присутствует. Мне вот зачастую хочется показать некоторым иноводам, что они теряют. Нет, выражается это не в банальном сракинге. Просто я люблю ездить быстро и строго по полосам, невзирая на качество дорожного покрытия. И пусть видят, что я способен преодолевать большинство препятствий ходом без последствий как для машины, так и для себя. Транспорт для того, чтобы ездить, а не жалеть его. А транспорт, выбранный не по дорожным условиям, — скорее, бремя, чем роскошь. И ведь по факту выходит, я быстрее, даже, если не нарушаю)))
К сожалению, приходится доказывать свою точку зрения и правоту выбора. Ведь сейчас как: капитализм, рыночек порешает и всё такое… Когда массы льют фекали на приличный товар, ведь его покупать особо никто не будет. Он просто вытеснится потом как "неконкурентоспособный". А я вообще-то хочу и в будущем ездить на хороших новых дешёвых автомобилях.
P.S. Кстати, не интересно, что за машины были?)
Интересно конечно же, но мне почему то кажется что это что это пасспт б5 и маркообразное что-то)
Хах! Практически в точку! Passat B5+ на моторе AWT и Cefiro A31 на RB20E.
Кстати, я вот в ВАГах не особо хорошо разбираюсь… Хотя и очень проникся ими))) Но просто интересно. Я так понимаю, это единственное поколение Пассата на 8-рычажке или сейчас они всё же возвращались к этой схеме? Или теперь это прерогатива только Ауди?
En9iner
Вообще эксперт из меня так себе, но вот мне довелось немало поездить на двух машинах D-класса европейской и японской. Обе мощностью в районе полутора сотен лошадей, массой под полторы тонны, на механике, в небогатом оснащении, практически стандартные. Однако у них разные способы достижения этой мощности и типы привода, даже руль с разных сторон. Ездил (и до сих периодически продолжаю) на них как за рулём, так и на пассажирском в разных условиях. На самом деле прямыми конкурентами их назвать нельзя, поскольку их разделяет примерно 10 лет и 2 поколения в каждой модели (европеец новее). Так же к обеим есть претензии по технической части, но основные достоинства и недостатки обеих школ, думаю, всё же выявить можно.
По энерговооружённости и динамике условный паритет. А вот по управляемости пропасть большая и явно в пользу европейца. Плавность хода с перевесом в сторону японца, однако если на европейце сменить стойки на нормальные (там то ли ППД, то ли какие-то говёные заменители – ХЗ), то результат уже может быть иным. Комфорт салона и в частности сидений чуть более привлекателен в японце, поскольку там можно развалиться и буквально спать. Но и в европейце не напряжно ездить по 7 часов к ряду. А вот эргономика на порядок выше в европейце, даже если японцу сделать скидку на правый руль. Смешно звучит, но пересаживаясь из Лады, всё сразу находишь на своих местах, а японец – это целый квест и ряд неудобств. Даже руль как будто для инопланетян сделан. Ещё европеец при меньших габаритах рациональнее использует внутренний объём, но в японце больше багажник, хотя это уже частный случай, скорее.
Если подытожить, то японец, пожалуй, интересен только тем, что он заднеприводный и модель имела довольно мощные модификации. Т.е. по сути как заготовка под свап-конструктор. Но это не совсем дешёвое удовольствие и только на большого любителя. Так же японец дешевле и удобнее в ремонте в силу более простого конструктива и менее плотной компоновки. В остальном же европеец предпочтительнее, многое можно списать на неважное техническое состояние. Хотя и он в плане тюнинга тоже не лыком шит – с турбомотора можно отжать немало. А, если поставить тандем Бильштайн-Эйбах, который у фанатов данной марки котируется очень высоко, то он и рулиться будет ещё лучше, и на неровностях перестанет стучать в отбой.
Хотя, если обстрагироваться, я бы лично не отказался иметь оба автомобиля, но с устранением их недостатков – то бишь тюнингом. То есть, оба автомобиля не совершенны, но Европа всё же значительно ближе к моему идеалу.
Был у меня 10й лансер.
С независимой сзади, двумя стабилизаторами, коваными дисками и 205й резиной.
Любимое занятие было: дрючить на серпантинах всех подряд.
Будто по рельсам шла.
Ну, конкретно в моём случае модель была другой марки, класса и возраста.
Стандартный 10й Лансер когда-то был у коллеги. Сильно разочаровывали крены и отсутствие блокировки дифференциала, из-за чего он вечно буксовал внутренним колесом.
Нет, Лансер не плохой автомобиль, просто я стараюсь абстрагироваться от субъективных ощущений вроде "едет как по рельсам", если есть возможность сравнить управляемость автомобилей инструментально. Вот, например, часть итогового протокола одного из этапов прошлого сезона регионального чемпионата по тайм-аттаку. Жёлтым выделил двух человек на одном Лансере, зелёным — соперников по стандарт-классам с ограниченными доработками. Не самая быстра машина выходит…
Если Калине переворошить подвеску, то она тоже может быть очень быстрой в поворотах. Подтверждение тому — ЛКС2, выигравшая этап. Причём, там даже не все возможности регламента этого класса использованы. Да, это не универсал, который слабее по мотору, тяжелее и крупнее, но всё равно ситуация наглядно демонстрирует потенциал тележки, который раскрывается рядом аккуратных доработок.
Калина точно шустрее будет, ведь она легче.
Но во первых, я не ГоНщЕг, а во вторых это деньги…
Да, в целом масса и габариты машины оказывает большое влияние. Но это не единственные слагаемые успеха, есть ещё куча факторов. Однако, случаются и исключения из данной закономерности касательно веса. Например, 2-тонный универсал Ауди)))
Калина точно шустрее будет, ведь она легче.
Но во первых, я не ГоНщЕг, а во вторых это деньги…
В том то и дело, что это полупрофессиональный спорт. Настоящие гонщики там есть, но их единицы. Или просто опытные пилоты, которые ездят уже много лет, тоже имеются. Но их сразу видно в верхней части таблицы по большим отрывам от всех остальных. Подавляющее же большинство — просто бензиноголовые энтузиасты. Есть даже те, кто просто приехал первый раз покататься и посмотреть.
А деньги… Пожалуй, это самая дешёвая дисциплина автоспорта. Судя по данному сайту, некоторые автовладельцы закапывают в свои обычные городские машины куда большие деньги для достижения куда менее интересных целей и порой с куда меньшей пользой. А иногда это сулит ещё и выгодные бонусы: например, в этом году участникам дважды выпадала возможность за пару тысяч стартового взноса покататься по полотну трассы Ф-1)))
MrBlack026
К сожалению, на такие выводы тут же накинутся еще более одержимые, нежели ходовик — фанаты жэдээма. Вся проблема в островном мышлении. Когда есть возможность на опыте проверить те или иные ходовые качества автомобиля, представляющего разные конструкторские школы — только тогда можно хоть как-то судить более объективно. Я вспоминаю, когда мне было 12,13,14,15,16,17,18 ( и так до 22/23) лет, я был ярым фанатом Авторевю. К чему я это. Я всегда недолюбливал их, потому что у них на тестах НИ РАЗУ не одерживала победу ни одна азиатская машина. Я уже даже был склонен считать, что правильно говорят в народе, что Авторевю — это ВАГревю. Но. Прошло еще несколько лет, я покатался на всех отечественных автомобилях, и повезло мне поездить в течение года на Лексус РХ300 второго поколения и Тойота Камри в тридцатом кузове — обе машины с пробегами 20/30 тысяч км, считай новые. О! Каким фанатом рисовозок я стал! Я после них был уверен, что Лексус — вот идеал автомобиля. Зачем эти БНВ и Мерсы с Аудями или ни дай бог Фольксваген. Но прошло еще пару лет и я смог опять же таки на продолжительное время поездить на БМВ Е39 и совсем немного на Ауди КУ7 первого поколения. И тогда впервые пошатнулись мои стереотипы. Е39 — надо ли говорить, что это эталон управляемости? Большой ( на тот момент) бизнес седан с проворностью мини купера ввинчивался в повороты и просил дать жару. Хотя это была 523 всего лишь.
Вот с нее, можно сказать, началось мое знакомство с европейской управляемостью. И когда в 10м году мой друг взял новый цивик 4д на механике и знаменитым витэком — это было очень странное ощущение — хороший мотор и внешний вид вообще никак не сочетались с откровенно ватной подвеской и валкостью в поворотах, при этом стыки, неровности и плохой асфальт ощущала не только пятая точка, но и позвоночник. То есть налицо полный провал в настройке подвески. Это был еще один рубеж для понимания как вообще едут азиаты. И окончательно я прозрел, когда купил жене Астру Н, а сам стал на протяжении года ездить на свежем Пассат Б7 1.8Т ДСГ. Пазл сложился. Добротная управляемость может сочетаться с комфортом, комфорт может сочетаться с короткой базой, острый руль может быть и на относительно высоком профиле шин. Машина гольф-класса может быть почти такой же тихой как и машина Д-класса. И еще куча мелочей, начиная от культуры производства, заканчивая отделочными материалами. И если в новых поколениях корейцев с отделкой все уже намного лучше, то управляемость до сих пор является их ахилессовой пятой. И не только Корейцев, всеми любимые Тойоты ( к сожалению еще не ездил на новой камри) так же бухают подвеской на ухабах и валятся в поворотах, при этом эноргоемкость относительная. Крч, в двух словах — посади меня с закрытыми глазами в азиата и я скажу что это азиат. Я не говорю что это плохо или хорошо, с этим вполне себе можно жить и ужиться, но я бы не стал приводить такие машины в пример всегда, когда нужно сказать о преимуществе какого-то компоновочного решения.
А у Лады — у нее реально все хорошо. И с управляемостью в том числе. Энергоемкость подвески — на высоте. Ямы глотает на ура. По плохим дорогам ходит долго без замены элементов подвески. У Калины вообще все отлично в плане маневров — машина несмотря на довольно высокий клиренс, очень прилично въезжает в повороты, угловая жесткость подвески на высоком уровне, по сравнению с 10ым семейством. То, для чего она задумывалась — выполняет с лихвой.
П.С. вспомнил тут как человек этот за достоинство выставлял комбо задние тормоза ( то есть барабаны внутри дисковых тормозов) — это самая натуральная дичь, обусловленная недоразвитостью конструкторов. Все современные машины, включая даже Солярис ушли от этой схемы, перейдя на привод ручка от задних дисковых супортов. То что Лачети уже динозавр в машиностроении уже можно даже по этому факту судить. Какой гемор их обслуживать и менять 8 колодок, Карл, на двух задних колесах)))) Неподрессоренные массы, опять же, выше, чем тормоз чисто барабанный или чисто дисковый.
Всё, что нужно знать об ощущениях и управляемости. Небольшая история. Один мой приятель ездил на 2114 умеренной степени «ряженности» в региональном чемпионате по тайм-аттаку. Спеки и результаты этой машины – отдельная история, но важно, что она проходила в регламент самого младшего класса Стандарт-1. В силу некоторых нехороших обстоятельств он был вынужден подыскать себе другое транспортное средство в лице E36 Compact 323ti и снова поехал в тайм-аттак, только уже в Ст-2. Машина – кайф, потенциала море, только вот… Пока что её время на треке минимум на 4 секунды хуже, чем у той Лады.
Да, четырка настраивалась по секундомеру с очень вдумчивым подбором агрегатов. Да, у баварца есть некоторые проблемы по состоянию агрегатов. Но первое, что ломает эта история — аксиому, что любое ино быстрее любого ряженого "таза". Выходит, нет?)
Но это не значит, что БМВ плохо управляется. Просто субъективные ощущения и объективную отдачу стоит разделять. Так же управляемость и скорость — немного разные вещи. Нерулящееся ведёрко, как ни странно, — тоже спорт, просто, возможно, менее кайфовый и более покладистый.
MrBlack026
К сожалению, на такие выводы тут же накинутся еще более одержимые, нежели ходовик — фанаты жэдээма. Вся проблема в островном мышлении. Когда есть возможность на опыте проверить те или иные ходовые качества автомобиля, представляющего разные конструкторские школы — только тогда можно хоть как-то судить более объективно. Я вспоминаю, когда мне было 12,13,14,15,16,17,18 ( и так до 22/23) лет, я был ярым фанатом Авторевю. К чему я это. Я всегда недолюбливал их, потому что у них на тестах НИ РАЗУ не одерживала победу ни одна азиатская машина. Я уже даже был склонен считать, что правильно говорят в народе, что Авторевю — это ВАГревю. Но. Прошло еще несколько лет, я покатался на всех отечественных автомобилях, и повезло мне поездить в течение года на Лексус РХ300 второго поколения и Тойота Камри в тридцатом кузове — обе машины с пробегами 20/30 тысяч км, считай новые. О! Каким фанатом рисовозок я стал! Я после них был уверен, что Лексус — вот идеал автомобиля. Зачем эти БНВ и Мерсы с Аудями или ни дай бог Фольксваген. Но прошло еще пару лет и я смог опять же таки на продолжительное время поездить на БМВ Е39 и совсем немного на Ауди КУ7 первого поколения. И тогда впервые пошатнулись мои стереотипы. Е39 — надо ли говорить, что это эталон управляемости? Большой ( на тот момент) бизнес седан с проворностью мини купера ввинчивался в повороты и просил дать жару. Хотя это была 523 всего лишь.
Вот с нее, можно сказать, началось мое знакомство с европейской управляемостью. И когда в 10м году мой друг взял новый цивик 4д на механике и знаменитым витэком — это было очень странное ощущение — хороший мотор и внешний вид вообще никак не сочетались с откровенно ватной подвеской и валкостью в поворотах, при этом стыки, неровности и плохой асфальт ощущала не только пятая точка, но и позвоночник. То есть налицо полный провал в настройке подвески. Это был еще один рубеж для понимания как вообще едут азиаты. И окончательно я прозрел, когда купил жене Астру Н, а сам стал на протяжении года ездить на свежем Пассат Б7 1.8Т ДСГ. Пазл сложился. Добротная управляемость может сочетаться с комфортом, комфорт может сочетаться с короткой базой, острый руль может быть и на относительно высоком профиле шин. Машина гольф-класса может быть почти такой же тихой как и машина Д-класса. И еще куча мелочей, начиная от культуры производства, заканчивая отделочными материалами. И если в новых поколениях корейцев с отделкой все уже намного лучше, то управляемость до сих пор является их ахилессовой пятой. И не только Корейцев, всеми любимые Тойоты ( к сожалению еще не ездил на новой камри) так же бухают подвеской на ухабах и валятся в поворотах, при этом эноргоемкость относительная. Крч, в двух словах — посади меня с закрытыми глазами в азиата и я скажу что это азиат. Я не говорю что это плохо или хорошо, с этим вполне себе можно жить и ужиться, но я бы не стал приводить такие машины в пример всегда, когда нужно сказать о преимуществе какого-то компоновочного решения.
А у Лады — у нее реально все хорошо. И с управляемостью в том числе. Энергоемкость подвески — на высоте. Ямы глотает на ура. По плохим дорогам ходит долго без замены элементов подвески. У Калины вообще все отлично в плане маневров — машина несмотря на довольно высокий клиренс, очень прилично въезжает в повороты, угловая жесткость подвески на высоком уровне, по сравнению с 10ым семейством. То, для чего она задумывалась — выполняет с лихвой.
П.С. вспомнил тут как человек этот за достоинство выставлял комбо задние тормоза ( то есть барабаны внутри дисковых тормозов) — это самая натуральная дичь, обусловленная недоразвитостью конструкторов. Все современные машины, включая даже Солярис ушли от этой схемы, перейдя на привод ручка от задних дисковых супортов. То что Лачети уже динозавр в машиностроении уже можно даже по этому факту судить. Какой гемор их обслуживать и менять 8 колодок, Карл, на двух задних колесах)))) Неподрессоренные массы, опять же, выше, чем тормоз чисто барабанный или чисто дисковый.
Барабанные колодки ручника такой системы, если их не дрючить, практически вечные.
Оно то, может так и есть, только реально увеличивает неподрессоренные массы, увеличивает стоимость обслуживания, стоимость запчастей, а у владельцев машин с АКПП ещё и загнивает напроч — потому что с АКПП мало кто пользуется ручником, достаточно просто в Р поставить, и внутри барабанов от неиспользования начинается всеобъемлющая коррозия. Колодки, пружинки, распорки — все это превращается в блюдо для болгарки. А там где суппорт дискового тормоза снабжён приводом ручника такой проблемы нет — так как машина тормозит 4 колёсами.
MrBlack026
Я бы хотел ответить в стиле ходовика-развала: не забивайте голову ходовиком-развалом. Тролль он знатный, я заядлый драйвовчанин и могу с уверенностью сказать, что посраться он мастак на любых темах, каких-бы машин это не касалось. И ровно столько же гневных комментов прилетает в его адрес, особенно когда он превозносит свою Лачугу. Поэтому, не скажу что он прям ради холивара затевает все это, но у него свое видение мира. Я, к счастью, отучил себя хоть как-то откликаться на провокации. Просто игнор.
Я со своей позиции могу сказать только одно, либо он много ремонтировал машин, но не ездил кроме Лачуги ни на чем, либо реально у него через чур субъективное мнение.
Сколько было срачей с этой многорычажкой и балкой сзади. Но вот к примеру: старая Астра Н и новый КИА Сид. Корейцы как не умели делать полноценную в ездовом качестве подвеску, так и не делают ее до сих пор. Поскольку у нас сервис специализированный в основном на Корейцах — я на них наездился уже по самое не балуй — ну не едут они породисто даже с задней независимой подвеской. Это вечно "бухающие" и "стучащие" из-за ублюдской кинематики стойки-линки-опорники-рулевые карданчики. Ну нах.
И вот еще экономическая раскладка — задняя подвеска сида:
Собрать все резинки (с/б) + стойки стаба + развальные рычаги итд итп на ориге — 13-15 тыс руб
Заменить все резинки стойки стаба + сделать вкруг сход-развал — в районе 15-16 тыс.руб
Подчеркиваю, Сид — это не Мерседес и даже не ВАГ, его покупают не от любви. Но за заднюю подвеску выложи 30000. Да, Лачуга имеет меньше соединений и узлов, но это все равно намного дороже двух сайлент-блоков в балке. Практически вечных.
И получается что нет разницы какая сзади подвеска, есть разница только в том кто ее настраивал.
С подвеской Лады вообще все просто. Кому наплевать на ход подвески, на уровень бокового ускорения, но не наплевать на то что дороги в городе словно танковый полигон — те кают заводскую подвеску и она ходит и ходит, ходит и ходит. И не просит менять наконечники каждые 10 тыщ, или рейку перебирать регулярно. Кому нужна управляемость — 7000 рублей и подрамник на треугольных рычагах почти кардинально меняет поведение и 10ки и калины, хотя, поскольку я и на калине езжу периодически, на полностью заводской на 15 колесах, могу сказать, что она с завода очень не дурно едет и рулится. Вроде таже самая подвеска что стояла раньше и у меня, но крены меньше, угловая жесткость выше, да и вообще, машина воспринимается более цельной, сбитой такой. Не хочу сказать, что Лачети плохой автомобиль, отнюдь, очень хороший ( если не брать в расчет вечно текущую прокладку клапанной крышки), просто весовые категории разные. Как бы ходовик-развал не лукавил, но Лачуга это все-таки С класс а не Б, а отсюда и совершенно другие требования и к ездовым дисциплинам и к прочему. И сдается мне, он нарочито манипулирует понятиями класса авто, так как если мы сравним Лачети с хотя бы с актуальным на тот момент поколением Гольфа — разговор будет безапеляционным.
Комфорт – это вообще отдельная песня. Все так на него фапают, но в реальности зачастую именно по этому параметру дешёвые импортные автомобили и проигрывают так ненавистной их владельцам Калине/Гранте. И по мне так грохот подвески – наименьшая из всех зол, хотя тоже раздражающая. А вот удары от неровностей — уже очень серьёзный дискриминирующий аргумент. Причём, чем больше скорость, тем сильнее достаётся вашему копчику! Я, когда ощутил это на себе, просто прозрел, почему же большинство иноводов никуда особо не спешат, старательно объезжают все неровности, а на тех, что объехать нельзя, сбрасывают скорость по пешего хода. А потому что нет никакого ездового комфорта! Самый болезненный удар (в прямом смысле слова) нанёс мне уже многократно упоминаемый Солярис: на кочке, которую я перепрыгивал на 20…30 км/ч он умудрился упасть на порог при 5 км/ч! Косяк был в том, что я сидел сзади (спереди был другой пассажир), и весь удар пришёлся на мой копчик. Это при том, что вес мой поменьше даже многих стройных барышень! Однако, если задуматься, комфорт ведь косвенно взаимосвязан и с управляемостью, а в свою очередь с безопасностью. Ведь если подвеска не может дать колесам возможность отрабатывать неровности в широком диапазоне условий, то и контакт их с дорогой будет непостоянным.
Да, с классами автомобилей можно очень хитро подтасовывать в сравнении. Кстати, мало кто помнит уже, но десятка на стадии проектирования – это тоже автомобиль класса С. Просто потом габаритные стандарты немного подросли, и к моменту её серийного производства это уже стал уверенный Б-сегмент. Поэтому можно сказать, что Приора тесная, а вот … (любая машина С-класса) просторная, но это будет нечестно.
Сколько перерыл статей о Лачетти, все журналисты его к С-сегменту относят. Однако тут есть заковырка: внутри он действительно как Б-класс. Ведь на бумаге по габаритам салона (особенно длине) он не сильно то и отличается от Калины той же, а где-то даже чуть меньше. Поэтому, если уж на то пошло, его создателям можно поставить в упрёк: как при таких наружных габаритах получился такой тесный автомобиль? Да и объём багажника с грузоподъёмностью тоже явно подкачали. А ведь так можно абсолютно любую машину засрать, умалчивая недостатки, выпячивая удобные достоинства или даже порой придумывая несуществующие.
Кстати, по поводу габаритов из свежего: у моего товарища Лексус ИС250 первого поколения. Это машина Д-класса, такая же как Мерседес Ц-класса, БМВ 3серии и Ауди А4. И каково было мое удивление, когда я поставил свою 11ую вровень с Лексусом и получились габариты один в один от носа до самого задка и даже по ширине они практически идентичны ( если ширину салона смотреть, внешне конечно он по бедрам шире)
Да, Альтезза не такая уж и большая) У приятеля когда-то такая была — просторной её не назвать. Не то чтобы машина плохая, просто её легендарность сильно преувеличивают, и распространяется она далеко не на все комплектации. Человек мечтал о спорткаре, а получил ломучего тяжёлого овоща на автомате. Правда, его поршни с шатунами до сих пор служат элегантными пепельницами))) И таких автомобилей в продаже, увы, большинство…
MrBlack026
Я бы хотел ответить в стиле ходовика-развала: не забивайте голову ходовиком-развалом. Тролль он знатный, я заядлый драйвовчанин и могу с уверенностью сказать, что посраться он мастак на любых темах, каких-бы машин это не касалось. И ровно столько же гневных комментов прилетает в его адрес, особенно когда он превозносит свою Лачугу. Поэтому, не скажу что он прям ради холивара затевает все это, но у него свое видение мира. Я, к счастью, отучил себя хоть как-то откликаться на провокации. Просто игнор.
Я со своей позиции могу сказать только одно, либо он много ремонтировал машин, но не ездил кроме Лачуги ни на чем, либо реально у него через чур субъективное мнение.
Сколько было срачей с этой многорычажкой и балкой сзади. Но вот к примеру: старая Астра Н и новый КИА Сид. Корейцы как не умели делать полноценную в ездовом качестве подвеску, так и не делают ее до сих пор. Поскольку у нас сервис специализированный в основном на Корейцах — я на них наездился уже по самое не балуй — ну не едут они породисто даже с задней независимой подвеской. Это вечно "бухающие" и "стучащие" из-за ублюдской кинематики стойки-линки-опорники-рулевые карданчики. Ну нах.
И вот еще экономическая раскладка — задняя подвеска сида:
Собрать все резинки (с/б) + стойки стаба + развальные рычаги итд итп на ориге — 13-15 тыс руб
Заменить все резинки стойки стаба + сделать вкруг сход-развал — в районе 15-16 тыс.руб
Подчеркиваю, Сид — это не Мерседес и даже не ВАГ, его покупают не от любви. Но за заднюю подвеску выложи 30000. Да, Лачуга имеет меньше соединений и узлов, но это все равно намного дороже двух сайлент-блоков в балке. Практически вечных.
И получается что нет разницы какая сзади подвеска, есть разница только в том кто ее настраивал.
С подвеской Лады вообще все просто. Кому наплевать на ход подвески, на уровень бокового ускорения, но не наплевать на то что дороги в городе словно танковый полигон — те кают заводскую подвеску и она ходит и ходит, ходит и ходит. И не просит менять наконечники каждые 10 тыщ, или рейку перебирать регулярно. Кому нужна управляемость — 7000 рублей и подрамник на треугольных рычагах почти кардинально меняет поведение и 10ки и калины, хотя, поскольку я и на калине езжу периодически, на полностью заводской на 15 колесах, могу сказать, что она с завода очень не дурно едет и рулится. Вроде таже самая подвеска что стояла раньше и у меня, но крены меньше, угловая жесткость выше, да и вообще, машина воспринимается более цельной, сбитой такой. Не хочу сказать, что Лачети плохой автомобиль, отнюдь, очень хороший ( если не брать в расчет вечно текущую прокладку клапанной крышки), просто весовые категории разные. Как бы ходовик-развал не лукавил, но Лачуга это все-таки С класс а не Б, а отсюда и совершенно другие требования и к ездовым дисциплинам и к прочему. И сдается мне, он нарочито манипулирует понятиями класса авто, так как если мы сравним Лачети с хотя бы с актуальным на тот момент поколением Гольфа — разговор будет безапеляционным.
ИМХО, опыт одного лишь ремонта, пусть и большой сам по себе, не является полноценным. Тот, кто ездит много и быстро, видит картину с другой стороны, но тоже неполную. Поэтому полный паззл может быть только у того, кто и ездит, и чинит. Мне кажется, только так можно оценить эффективность того или иного технического решения. Оправдана ли сложность конструкции приходом? Стоит ли попотеть при обслуживании хитрого узла? Или более простое решение работает не хуже?
Если абстрагироваться от марок и моделей, то, мне кажется, основное преимущество многорычажки состоит в меньших неподрессоренных массах. Однако на практике, чтобы достичь на балке таких режимов езды, чтобы она не успевала отрабатывать неровности, – это надо носиться на машине как на раллийном болиде. Что я в принципе иногда и делаю. Но, ведь так практически никто не ездит. Тем более на многорычажке, которая может ударить по карману в ремонте. Замкнутый круг. Но, как ни крути, для обоих вариантов нам всё равно нужны энергоёмкие стойки. Которые, как показывает жопомер, умет делать не только лишь все)))
Я не сомневаюсь, что на ЗПН переднеприводные Лады поедут лучше по многим параметрам. Но, блин… Может, прозвучит грубо… Люди, считающие балку устаревшей и просто плохой, а вы реально достигли предела её возможностей? Я вот, к примеру, этого так и не сделал. Но я хотя бы могу чётко сформулировать, что конкретно мне даст переход на ЗНП и в каких режимах. Правда, есть подозрение, что, если моя задница почувствует комфорт, не факт, что кривые руки смог раскрыть весь скоростной потенциал)
MrBlack026
Я бы хотел ответить в стиле ходовика-развала: не забивайте голову ходовиком-развалом. Тролль он знатный, я заядлый драйвовчанин и могу с уверенностью сказать, что посраться он мастак на любых темах, каких-бы машин это не касалось. И ровно столько же гневных комментов прилетает в его адрес, особенно когда он превозносит свою Лачугу. Поэтому, не скажу что он прям ради холивара затевает все это, но у него свое видение мира. Я, к счастью, отучил себя хоть как-то откликаться на провокации. Просто игнор.
Я со своей позиции могу сказать только одно, либо он много ремонтировал машин, но не ездил кроме Лачуги ни на чем, либо реально у него через чур субъективное мнение.
Сколько было срачей с этой многорычажкой и балкой сзади. Но вот к примеру: старая Астра Н и новый КИА Сид. Корейцы как не умели делать полноценную в ездовом качестве подвеску, так и не делают ее до сих пор. Поскольку у нас сервис специализированный в основном на Корейцах — я на них наездился уже по самое не балуй — ну не едут они породисто даже с задней независимой подвеской. Это вечно "бухающие" и "стучащие" из-за ублюдской кинематики стойки-линки-опорники-рулевые карданчики. Ну нах.
И вот еще экономическая раскладка — задняя подвеска сида:
Собрать все резинки (с/б) + стойки стаба + развальные рычаги итд итп на ориге — 13-15 тыс руб
Заменить все резинки стойки стаба + сделать вкруг сход-развал — в районе 15-16 тыс.руб
Подчеркиваю, Сид — это не Мерседес и даже не ВАГ, его покупают не от любви. Но за заднюю подвеску выложи 30000. Да, Лачуга имеет меньше соединений и узлов, но это все равно намного дороже двух сайлент-блоков в балке. Практически вечных.
И получается что нет разницы какая сзади подвеска, есть разница только в том кто ее настраивал.
С подвеской Лады вообще все просто. Кому наплевать на ход подвески, на уровень бокового ускорения, но не наплевать на то что дороги в городе словно танковый полигон — те кают заводскую подвеску и она ходит и ходит, ходит и ходит. И не просит менять наконечники каждые 10 тыщ, или рейку перебирать регулярно. Кому нужна управляемость — 7000 рублей и подрамник на треугольных рычагах почти кардинально меняет поведение и 10ки и калины, хотя, поскольку я и на калине езжу периодически, на полностью заводской на 15 колесах, могу сказать, что она с завода очень не дурно едет и рулится. Вроде таже самая подвеска что стояла раньше и у меня, но крены меньше, угловая жесткость выше, да и вообще, машина воспринимается более цельной, сбитой такой. Не хочу сказать, что Лачети плохой автомобиль, отнюдь, очень хороший ( если не брать в расчет вечно текущую прокладку клапанной крышки), просто весовые категории разные. Как бы ходовик-развал не лукавил, но Лачуга это все-таки С класс а не Б, а отсюда и совершенно другие требования и к ездовым дисциплинам и к прочему. И сдается мне, он нарочито манипулирует понятиями класса авто, так как если мы сравним Лачети с хотя бы с актуальным на тот момент поколением Гольфа — разговор будет безапеляционным.
Раунд!
En9iner
А какой дурак будет вступать в дискуссию, не ознакомившись с предметом спора? Как я и говорил: «не читал, но осуждаю». Опять двадцать пять.
Ещё раз. Хватит врать. Покажите мне эти десять сантиметров на схеме. Вы сами то в арифметику могёте? 2111 и ЛК1 — 40 мм, ЛК1 и ЛК2 — 4 мм. Итого 4,4 см. Где, блин 10? По длине передним седокам даётся лишних 8 см.
Цифровой мусор у вас в голове. Вы о чём? О высоте автомобиля идёт речь. Десятка 1420мм, а Калина 1500. Получается, что Калина выше на 8см.
Я помню, как Самары раньше задирали на 3-4см и от этого заметно ухудшалась управляемость. А тут Калина на целых 8см выше Десятки.
А зачем мне десятка? Я изначально универсалы сравнивал. В тексте это указано черным по белому. 1460 мм против 1500. В двенадцатой сзади потолок нереально низкий.
Вы так говорите, как будто там не крыша на несколько сантиметров выше, а все агрегаты на эту крышу поставили. Вот кузов, как я вижу, примерно на сантиметр-полтора подняли. А насколько центр тяжести от этого изменился с учётом крыши?
Только вот стандартная Калина2 почему-то управляется лучше стандартной 110/111/112.
Вы рейлинги (на крыше) прибавили к высоте автомобиля? Тогда и у Калины 2 прибавляйте к высоте рейлинги))).
Калина хуже Десятки управляется. И универсал десятого семейства управляется хуже Десятки.
Насколько "изменился центр тяжести" не знаю, но центр масс у Калины явно выше, чем у Десятки, а у универсалов ещё и момент инерции относительно вертикальной оси больше.
Признаю, свою ошибку. Посчитал высоту 2111й с рейлингами, забыл, что у ЛК они есть не во всех комплектациях. Однако даже 1538 мм против 1460 – это 78 мм полной высоты автомобиля. Что однозначно меньше 10 сантиметров. Но посмотрим высоту салона в чистоте: я тут только 5 сантиметров не вижу. Остальная разница обусловлена подвеской и шинами.
То, что 11я едет несколько хуже 10ки – однозначно. Про Калину первого поколения – возможно. Но вот про второго – однозначно нет. ЛК2 едет лучше 110 как количественно – по развиваемым перегрузкам, так и качественно – по точности рулёжки.
И? Я потому два универсала и беру.
Короче надо писать (признания вашей ошибки достаточно)).
Короче, вы мне десяти сантиметров так и не показали.
En9iner
Вы вообще читаете, что вам люди пишут? Я вам дважды указал модель автомобиля.
Да? А может это вы сели в лужу? Или вы просто пытаетесь делать хорошую мину при плохой игре. Если вы даже не можете правильно назвать минивэны Форда. Да, верно, их два. Только это S-max и Galaxy. А я ясно указал на принадлежность автомобиля к этому классу.
Может быть, это вы пытаетесь писать на тему, с которой знакомы лишь поверхностно? Укажите, где в моём тексте написано "лучшая в мире тачка".
Это я вам подсказал, что есть два вида минивенов у Форда. Потом вы конечно уточнили это в интернете и ответили, что типа это знали. Значит вы изначально вообще может и не в Форде сидели. А может и вовсе нигде не сидели, кроме своего дивана)).
Почему вы зацепились за то что назвали Калину именно "лучшей тачкой"? Я же предположил два варианта: "лучшей или наоборот"))
Мне не надо ничего "подсказывать". Я забыл упомянуть название модели, вы уточнили — я ответил. Теперь будете утверждать, что якобы на чём-то меня "поймали"? Вы можете делать какие угодно домыслы. Но поосторожнее бросайтесь подобными обвинениями в адрес незнакомых людей.
Потому что вы мыслите абсолютными категориями: "лучшей или наоборот". Или вы просто видите в моём тексте желаемое.
En9iner
И что вы смотрите? Сравнивайте универсалы. Вот сами вычитайте. Разница между 2111 и ЛК1 — 10 мм, 2111 и ЛК2 — 30 мм. Я ещё раз спрашиваю, где пять сантиметров?! Прекратите нести чушь.
Я показал вам наглядно, как брешут картинки от АР. Вы видите как там различаются цифры у одной и той же модели. Значит ваш источник информации изначально брехливый. Кому верить?
Каждый знает, что посадка в Калине заметно выше, чем в Десятке. Вы зачем пытаетесь это оспорить?
Вы хоть раз видели эти машины изнутри? Сидения там разные по твёрдости (у Десятки сидение проваливается сильнее). Механизмы регулировки сидений разные. У Десятки вообще нет определённой высоты сидения — там "механизм-раскладушка" — там во время сдвигания сидения вперёд-назад, и высота его меняется.
Глупо пялиться на эти ваши миллиметры, которые неизвестно кто, неизвестно где и неизвестно как измерил (я привёл вам пример ошибки).
Где они брешут? Разные модели автомобиля — немного разные сиденья. В той статье АР (№20 2014) это сказано прямым текстом. Я вообще-то не только картинки смотрю, но и буквы читаю.
Естественно! В моей статье прямо так и написано "посадка довольно высокая" и "сиденья более плотные". Но вы пытаетесь возвести это в абсолют, называя это "вэновской" посадкой. Немного приподнято и как в минивэне — это разные вещи. Повторю, я неоднократно ездил в минивэне, и там посадка спереди ничего общего с Калиной не имеет.
Строго говоря, в Калине сиденье тоже перемещается по вертикали, поскольку салазки установлены под углом к горизонтали. Только там сиденье движется параллельно, а не меняет наклон подушки, как в десятом семействе. Хотите сказать там ход аж 5 сантиметров?
Там одна и та же модель на картинках, а размеры сильно разные (значит брешут).
Термин "вэновская посадка" не означает, что она бывает только в минивенах (так же как термин "табуреточная посадка" не означает что там реально стоят табуретки))).
Это вы кинулись оспаривать очевидный факт, что в Калине посадка выше чем была в Десятке. Мне пришлось вам это доказывать. И вы теперь соглашаетесь со мной в итоге.
Вы вообще в корне не правы, когда приводите высоту переднего среза седла. Эта высота ничего не значит. У меня на машине например можно регулировать наклон подушки, не меняя высоту. Высота посадки должна измеряться где то там, где на сидении расположен копчик водилы. А у вас есть эти размеры для сравнения? Хотите сказать, что там нет 5 сантиметров?
Там три разных автомобиля: Гранта, Калина и Калина Кросс. В разных комплектациях с разными сиденьями. Я оспариваю не факт того, что выше, а конкретную величину. Вот два тех самых автомобиля, сиденья максимально выдвинуты вперёд, т.е. это их наивысшее положение. Там меньше 2 сантиметров.
Вы оспариваете наличие "вэновской посадки" в Калине-Гранте. Это общеизвестный факт и оспаривать его бессмысленно.
Общеизвестный в каких кругах? Людей, которые даже рулетку в руки не брали? Покажите мне тут обещанные 5 сантиметров. Вы уж тогда определитесь: либо называйте «вэновской» посадку во ВАЗовских всех переднеприводниках (что тоже ошибка), либо вообще ни в одном из них.
hodovik-razval
Там одна и та же модель на картинках, а размеры сильно разные (значит брешут).
Термин "вэновская посадка" не означает, что она бывает только в минивенах (так же как термин "табуреточная посадка" не означает что там реально стоят табуретки))).
Это вы кинулись оспаривать очевидный факт, что в Калине посадка выше чем была в Десятке. Мне пришлось вам это доказывать. И вы теперь соглашаетесь со мной в итоге.
Вы вообще в корне не правы, когда приводите высоту переднего среза седла. Эта высота ничего не значит. У меня на машине например можно регулировать наклон подушки, не меняя высоту. Высота посадки должна измеряться где то там, где на сидении расположен копчик водилы. А у вас есть эти размеры для сравнения? Хотите сказать, что там нет 5 сантиметров?
Хорошо, давайте смотреть по копчику. Сиденья максимально сдвинуты назад, нижнее положение. Только вот реальная разница на порядок ниже заявленной вами. Т.е. не 5 сантиметров, а 5 миллиметров!
Брехня!
Аргументируйте. Пока что брехня – это ваша «вэновская» теория.
hodovik-razval
Про какие минусы подвески вы говорите конкретно? Кто ставит короткоходные стойки чтобы что то там "скрыть"?
Наш народ сам желает покупать тачки, созданные не для нашего рынка. Дилеры изучают спрос и завозят сюда тачки созданные не для нашего рынка (спрос рождает предложение — это закон рынка).
Если вы не вписываетесь в целевую аудиторию некоторых марок автомобилей, то это ваша личная проблема. Никто не обязан подстраиваться под мнение меньшинства.
Переформулирую: с малыми ходами подвески и с кинематикой особо париться не нужно.
Взгляните со стороны на написанное вами и сами же увидите внутреннее противоречие. Автомобили, не адаптированные для нашего рынка. А почему их берут? Может просто потому что людям навязали чужие ценности? Разве за последние 40 лет что-то радикально поменялось к лучшему в сфере дорожной инфрастуктуры? Может, я и отношусь к меньшинству, но я почему-то не вижу резона в смене ценностей. Пока у нас не будет везде дорог как в нормальных странах, нам нет и смысла всем пересаживаться на автомобили, построенные для них.
Не надо считать всех наших людей тупыми.
Лады берут только из за дешевизны. Некоторые ещё верят в байку. что Ладу дешевле и проще будет содержать (но это не факт)).
Нормальные у нас дороги. Это байка. что все дороги в РФ — полное говно. У нас в ЮФО например дороги нормальные и в большинстве регионов РФ дороги нормальные.
У нас в стране помню Акценты были очень популярны когда то. Назовите хоть один регион РФ, где бы не было Акцентов. А ведь там (у Акцента) очень маленький клиренс. И ничё — одна из самых популярных бюджетных иномарок была когда то в стране.
Нет, я не считаю людей тупыми. Потому что у них хватает ума тормозить перед каждой кочкой, чтобы не отбить себе копчик и не опустошить свой карман.
Как показывает опыт моего друга, как раз-таки Ладу содержать проще и дешевле. Это я уже десяток лет владею одной машиной, а ему есть с чем сравнить.
Конечно, нормальные у нас дороги. В среднем. И тем не менее я каждый день проезжаю не менее 200 м по грунтовке, похожей на стиральную доску. Это, конечно, не самый центр, но в городской черте.
Акцент на самом деле я считал очень неплохим автомобилем. Да, не раллийный болид, да даже урожай с участка вряд ли бы на нём повёз… Но сочетание его габаритов и плавности хода мне нравилось. Только вот где сейчас он? Его заменили Солярисом, у которого клиренс ещё меньше, а ездовой комфорт ну уж точно лучше не стал. Тем не менее, гребут его ещё активнее.
Тут вопрос не только чисто геометрической проходимости, но и скорости перемещения. Поймите, для меня комфорт — это не только способность не передавать мелкую дорожную "рябь", но и возможность брать большинство препятствий тупо ходом, не меняя сильно ни скорости, ни направления движения. Естественно, все эти машины ездят практически везде, где есть твёрдое покрытие. Но далеко не все могут делать это со скоростью хотя бы близкой к той, как они едут по ровному асфальту. Вот вы же сами ранее упоминали Москвич-2141. Так вот это для меня и есть эталон "пофигизма" к качеству дорожного полотна. Он позволяет ехать разрешённые 60 км/ч по колее в поле примерно как и по асфальту. Хотя и его шасси не лишено специфических изъянов поведения. Поэтому его и близко идеальным уж точно назвать нельзя. Но можно поставить его как крайнюю веху некой шкалы. И я предпочитаю перемещаться на транспортных средствах, которые на этой шкале ближе в сторону Москвича, а не абстрактной "асфальтовой пузотёрки" в вакууме.
Даже десяток авто в личном опыте, это ничтожная капля для анализа всей картины. Поработайте с машинами хотя бы лет десять, пропуская через свои руки хотя бы по тысяче различных машин в год. Тогда у вас появится личный опыт, заслуживающий внимания.
У Соляриса клиренс повыше, чем был у Акцента.
Нет смысла гонять по бездорожью на дорожном автомобиле. Все дорожные автомобили едут по бездорожью одинаково плохо. Если дорожный автомобиль хорошо гоняет по бездорожью, значит он плохо управляется на дороге. А зачем это надо дорожному автомобилю, который ездит по бездорожью 200м, а по дорогам ездит километрами?
Это всё равно что ходить весь год в ластах, чтобы летом занырнуть несколько раз)).
Опыт – это, конечно, хорошо… Но какой опыт? Обслуживания или эксплуатации? Меня в первую очередь интересует результат, и лишь потом уже его реализация. К тому же десяток автомобилей в личном владении – это возможно тот максимальный предел большинства людей за всю жизнь, когда человек действительно всеобъемлюще познает каждый из них. А тысячи в год – это лишь статистика. Насколько много об этих автомобилях можно узнать с таким подходом? На скольки из них вы ездили, как много и в каком количестве условий вам удалось их протестировать?
А где вы увидели в моём описании бездорожье? Вполне обычная дорога, каких в городе десятки. Отличие лишь в том, что они неровные и без твёрдого покрытия, но это именно дороги. Как зачем надо? А зачем придумали кроссоверы? Наверно, чтобы можно было перемещаться по таким покрытиям, в том числе и с грузом. Я вот и воспринимаю Калину как мини-кроссовер. Только вот это не табуретка с большим просветом, как у некоторых производителей, а вполне себе проходимая машина с легковой управляемостью.