Автомобили Газ 13, Газ 14 и родственные первым восьмицилиндровые Волги — значительная веха в истории советской автопромышленности. Насколько они были удачны в целом, вопрос открытый и пусть его разрешают всякие "былинники речистые". Как бы то ни было, эти машины объединяет одно — они практически никогда не встречаются исправными, или, правильнее сказать, радующими владельцев своми способностями к передвижению. Как-то один из хозяев такой колесницы в сердцах резанул: " ну что это за "догонялка", на которой никого нельзя догнать?" В чем же причина такого состояния этих авто и можно ли что-то поправить? Что ж, все ответы ниже.
Итак, начнем с карбюратора или, правильнее сказать, с карбюраторов. На автомобилях большого класса завода Газ устанавливались карбюраторы семейства к-114 разработки и производства Ленкарз.
В случае с Газ 14 система питания — двухкарбюраторная. При этом, карбюраторы имеют меньшие сечения диффузоров и смесительной камеры, но более широкий фланец, чем и отличаются от базовой модели. Зачем была использована двухкарбюраторная, достаточно редкая в случае карбов с падающим потоком, схема — не ясно. Инженеры, испытывавшие эти машины, говорили, что подобная схема обеспечила наибольшую мощность. Скорее всего, даже при условии гос.заказа на эту машину, Ленкарз не мог(или не хотел) осваивать иную модель карбюратора(на Зиле стоит, к примеру, гораздо более совершенное поделие МКЗ в кол-ве 1 шт), поэтому работали с тем, что было.
Сам карбюратор к-114, появившийся еще в 1957 году, является первым советским четырехкамерным карбюратором, разработанным без наличия прямого импортного прототипа. Конструктивно он родственен "волговскому" к-105, да и с более поздними моделями Ленкарза имеет много родственных черт.
Рассмотрим его конструкцию и отметим его положительные и отрицательные конструктивные особенности.
Карбюратор изготовлен из цинкового сплава кроме корпуса смесительных камер — он чугунный. Это обеспечивает отсутствие деформации по фланцу(его всегда перетягивают гайками на любых карбюраторах) и уменьшает износы по осям дроссельных заслонок. В целом, для к-114 не характерно коробление и верхней части по причине его компактности, наличии значительного числа крепежных винтов и, главное, двух винтов по центру карбюратора(что дико нехватает банальному к-126, где прокладка перестает обжиматься в районе ускор.насоса в первую очередь).
Большие диффузоры — съемные, что позволяет менять сечения воздушного канала при унифицированном корпусе.
Весьма интересно выполнены съемные малые диффузоры, объединенные с воздушными жиклерами главной дозирующей системы, холостого хода и эмульсионной трубкой:
Эта схема исключительно удобна при ремонтах карбюратора- править плоскость на нем легко и удобно. Сам карбюратор оснащен пневмоэкономайзером и ускорительным насосом поршневого типа. Из необычностей — он имеет двойное эмульсирование смеси в системе холостого хода. В целом, в К-114 много удачных конструкторских решений, но недостатков, увы, больше. Надо иметь ввиду, что к 1970м годам он уже основательно устарел, а к началу 1980х представлял собой явный анахронизм как технологически(чугун, сменные диффузоры итд), так и эксплуатационно, особенно если учесть класс машин, для которых он предназначался. Достаточно беглого сравнения, например, не только с Солекс 4а1, но и с более простым Холли 4160, что бы это понять. Кроме того, он имеет ряд странных конструктивных просчетов, объяснить которые иначе чем "совком", не получается.
Во-первых, это система пуска. В 1960-1970е годы на машинах большого класса использовались автоматы пуска повсеместно. По-большей части, они имели темоэлемент и управлялись педалью газа. Некоторые фирмы пошли дальше: Солекс 4а1 имеет полностью автоматизированную систему пуска и прогрева- просто поверни ключ, а остальное сделает пусковой карбюратор, отрегулированный на 9% CO:
В случае же с Чайкой система пуска далека даже от Волги и Жигулей с их полуавтоматами и идентична…Победе. Воздушные заслонки не оснащены системой пулл-дауна — там просто клапан, который не спасет от переобогащения, а пусковой угол дроссельной заслонки задается вручную. Только если у Газ 20 был ручной "газ", то Газ 14 его нет, поэтому приходится ловить нужный угол педалью, потом быстро открывать воздушную заслонку и "разгазовывать" мотор, лишь бы не заглох и вышел на какой-никакой холостой ход… Именно из-за этого есть легенда о невозможности пуска этой машины на морозе- ошибиться и залить свечи нетрудно.
Во-вторых, очень неудачно сделан забор воздуха для двигателя — он подкапотный при достаточно плотной компоновке. Таким образом нет возможности обеспечить стабильность состава смеси из-за огромной разницы температуры воздуха на впуске — от забортного до, думается, 60-70 С. Любой автомобиль подобного класса оснащался забором воздуха за пределами подкапотного с автоматическим термостатом переключения потоков "холодно"- "горячо".
В-третьих, карбюратор К-114 не имеет переходной системы между первыми и вторыми камерами вместе с "бедной" регулировкой главной дозирующей системы в стандартном варианте.
Все это, безусловно, негативно влияет на эксплуатационные характеристики автомобиля, но наша задача на практике добиться такой хорошей работы, какая только возможна.
Итак, работа с любым карбюратором начинается с проверки уровня топлива в поплавковой камере и герметичности топливного клапана. Карбюратор к-114 оснащается топливным клапаном с иглой, имеющую воротниковое уплотнение, выполненное из каучуку специального уретанового. Подобная схема сменила обычную латунную иглу карбюраторов 1950х годов, но, увы, полностью проблему стабильности уровня не решила. Также надо отметить, что и материал манжет из нынешних ремкомплектов, скорее всего, не по Госту, так как ни одной "живой" мне не встретилось. Более того, при последнем ремонте Газ 14 на иглах их вообще не было. Растворились или прошлые мастера забыли поставить? Кто знает… Проблему решаем топливным клапаном Уникар от к-126- конструкцию оного честно "освоили" у Холли, который имеет резиновый запорный конус. Проблема в том, что иглу ставят только вместе с клапаном, так как конус иглы требует такой же ответный в седле:
Седло заводского клапана такого конуса не имеет, поэтому игла Уникар там работать не будет. Об этом не знали ремонтники на еще одной Газ 14, установившие конусную иглу в заводское седло, не знал об этом и "роллсовский" электробензонасос, а то качал бы послабее. Для установки нового клапана рассверливаем резьбовые отверстия в крышке и перерезаем резьбу с м8 на м10×1,25, а разницу в высоте компенсируем двумя алюминиевыми шайбочками 10×14:
Теперь, когда с герметичностью все хорошо, переходим к уровню.
Уровень топлива является определяющим параметром работы карбюратора. В случае с к-114 есть одно недоразумение — при "книжной" величине регулировки — 40мм от разъема крышки карба до поплавка, уровень недопустимо низок. Это особенно фатально для "бедного" по регулировкам к-114 с его вялым вступлением в работу ГДС. Для нормальной работы надо делать уровень не более 15 мм от разъема крышки или уж точно не менее 3/4 смотрового окошка(если его еще не заглушили 5рублевой монеткой ремонтники). "Перелива" бояться не стоит: даже при подобных величинах СО на 2000-2500 оборотах не поднимается выше 0,8%. Для лучшей динамики есть смысл поднять его до 1,5%. Делаем это разверткой, постепенно увеличивая топливные жиклеры первых камер:
Немного увеличить имеет смысл и на вторых, так как регулировка доп.камер на этом карбюраторе "беднее"(!) основных.
Теперь машина едет явно лучше, но все равно — не то! Переходим к регулировке ХХ и синхронизации. Напомню, что главное условие регулировки ХХ для автомобилей с автоматической трансмиссией это его устойчивость. Особенно это важно для Чайки с ее гидропередачей, имеющей низкий "stall speed" — она очень сильно нагружает мотор на холостом. Поэтому регулировку надо делать на макс.индикаторную мощность, то есть на мощностную — обогащенную, смесь. А это не менее 3% Особенное внимание оборотам. В книжке указаны 575-625 об(!) при не более 2% СО. Большой вопрос авторам — а они видели машину, о которой пишут?! Подобная регулировка приведет только к провалу при трогании и остановке мотора. В случае нашей машины холостой — не менее 800 оборотов на обогащенной смеси. Только тогда обороты на передаче составят около 600 и мотор будет довольно урчать. Если регулируем на 1,5-2,0%, обороты нужны еще более высокие. К сожалению, без установки механизма компенсации падения оборотов, как на иных машинах(на Чайке его, конечно же нет), который подгазовывает при включении кондея и передачи, иных регулировок не получится.
Теперь пару слов об синхронизации карбюраторов. Описывать книжную регулировку я не буду- там все понятно и она не всегда работает. Есть более точный вариант. Вы устанавливаете обороты, при которых начинает срабатывать ГДС в каком-нибудь одном карбе. Это легко понять, посмотрев на распылитель с фонариком. Запомнив эти обороты, повторяете тоже с другим карбом — в идеальном случае, они должны совпасть. Если не совпадают, то это две вещи: либо тяги(редко), либо уровень топлива. Нормальная регулировка тяг по книжке еще далеко не гарантия синхронизации, если не брать в расчет уровень бензина.
Ну и напоследок, зажигание. Хорошей приемистости моторов Змз 14, 505 и проч.можно добиться на начальном угле не менее 10-15 градусов — при испытаниях его пробовали ставить и выше, немного поджимая пружинки центробежного регулятора.
Что ж, если вкрадце, по мотору все. Как говориться, а следующих сериях Санта Барбары перейдем к регулировке и ремонту "чайковских" акпп. А пока у меня следующее предложение: максимально хорошо карбюратор можно отстроить под нагрузкой с помощью лямбды. Я так делал не раз, например на своем Крайслере. Было бы здорово сделать подобное- с подбором жиклеров и на Чайке, Волге с к-114. Что ж, уважаемые владельцы этих машин, жду от Вас предложения поработать с Вашим автомобилем.
Комментарии 70
Для статистики.
Поставил недавно ШПЛЗ. Двигатель ЗМЗ-13. Карбюратор полностью заводской К-114.
-На ХХ -13,5
-При ускорении 12 (кратковременно)
-Круиз 2000-3000 об/мин 16-17 ( что меня очень смущает)
-"тапок в пол" 14,5-15
Где-то так. Но надо смотреть уровень.
замечательная работа.грамотный подход.молодец
считаю нужным и правильным делом занимаетесь) респект и уважуха за руки, голову и согласованность действий между ними)))
Тут на Drave есть один деятель, ставит на 402 -й к-114 приход говорит отличный. От к-135 приход есть, сам пробовал, а вот к-114 хз, вот и спросил.
Как думаете, если на 402-й поставить К-114 через переходник — надо ли будет менять жиклеры？
А зачем на 402 ставить к-114?
Добрый день. На видео видно что стоит ГБО. Как организована подача газа в К-114？
Через проставку-самоделку между фильтром и карбом
Доброго дня!
Вам не приходилось сталкиваться с установкой к-114 на младшее семейство ЗМЗ (4,2 — 4,7 л)?
Приходилось- все работает. В определенной степени- заводское же решение
Комбинацией жиклеров не поделитесь?
Хотя бы для первого приближения.
Я бы рад, да у меня все записи потерялись. Сначала аргонщику и фрезеровщику нужно сделать фланец, а потом вам откатать по лямбде.
Спасибо. Первые два пункта уже есть, с третьим, думаю, тоже помогут.
имею контр аргумент, насчёт карбюратора к 256 от зила, он тоже дерьмо, и выпускался с явной ошибкой в конструкции о которой знали все, но по причине совка, его производили даже зная про банальную ошибку, вот вам фото, ради смеха
И что там на этом фото?
на заслонку посмотри, на которой дата выпуска проставлена, ничего не смущает?
Мне с телефона не видно. У к-254 нет проблем с холодным пуском, если что
ну вы на компьютере посмотрите станет ясней и смешней. Для меня системы питания такого типа слишком устарели, давно есть моновпрыск и многоточечный впрыск.
21век а я все еще фанат карбюраторов. :) Не в то время видимо родился.
Статья, Зачетная! С БООльшой буквы!
Вот только уже давненько известна установка заморских edelbrock в замен этому архаизму…
Проблема в том, что для этих машин важна оригинальность. А Эдельброк — тоже не лекарство от всех проблем
Спору нет.
Да ита же чайка самого ГОЛЬДЕН ДЖО, гбо ему в задницу!
Возвращайте пердячий пар обратно в эту лайбу
Главное, что б не сдохла до возвращения
Судя по последним событиям, жизнь у Чайки выдалась богатой на события)
Комментарий удалён
Уважаемый, "Отогнать ее к д. Наилю" не я написал, откройте свои веки) не знаю никаких адептов и прочих, но Вы мне напоминаете Вия. И на автора я балоны никакие не катил, мол он никто. Это Вы написали сами. Не надо в коментариях искать подтексты))
Мля… Прошу прощения. С мобильной версии пишу, ошибся. Хотя о Наиле моё мнение не меняется, но это к делу не относится. Ещё раз извиняюсь. Сейчас своё поудаляю
Комментарий удалён
Наиль закончил институт, проработал много лет на ДААЗе, переремонтировал достаточно карбюраторов. И вы мне будете говорить что он маразматик?! Он спец своего дела. А тот, кто слаб в карбюраторной теме к нему и приезжают, что бы он отремонтировал ибо они не умеют. Кто тогда по вашему спец? Его конкурент — шарлатан Светлов? В настоящее время карбюратор чайки мало кто сделает, информации мало. Да и бессмысленно это, слышали о новом законе по старым автомобилям? С такими законами чайка не то что летать, ездить не будет.
д. Наиль это местячковый специалист, который на глаз регулирует диффузоры и жиклеры добиваясь корректной в его понимании работы. Он спасает людей, которым не хотят помогать в силу гемороя и дешевизны настройки карбюраторов и всего лишь, как без широкополосного зонда вообще можно говорить о настройке карба?
Так и знал, что у Вас во владении что из вагов. Вот и регулируйте их по зонду. В отечественном автопроме все намного проще, регулировка карбюратора описана в любой книге, и там не указывается, что надо регулировать по зонду и прочей электроникой. И все нормально настраивалось и настраивается.
Я не о штатной регулировке ХХ, д. Наиль идет дальше, он лихо на глаз подбирает диффузоры и жиклеры не подкрепляя свой выбор ничем кроме наития.
Я не говорю, что он не разбирается, просто уровень его значительно ниже автора данной статьи. Место в этом мире есть каждому и он нашел свое… молодец.
Утверждать не буду, но мне кажется, что его опыт работы позволяет определять такие вещи на глаз.
Я как технарь не могу принять расчеты "на глаз" но спорить не буду, останемся каждый при своем мнении и потратим время более рационально. :)
Согласен, но хотел бы отметить еще, что "на глаз" как и "пальцометр", вполне себе мерительные инструменты :-D Другое дело, что поверку мало кто проводит :)
darkleon
Я как технарь не могу принять расчеты "на глаз" но спорить не буду, останемся каждый при своем мнении и потратим время более рационально. :)
Нет, это неправда. Наиль использовал в работе самый главный стенд — автомобиль. И у него приборы были, чтоб снимать показания этого автомобиля, и вакууметры, и тахометры, и газоанализаторы, и расходомеры, и разного рода автотестеры, и много прочих разных вещей. Вы не смотрели его роликов)
Что ж касается настройки карбюраторов и что вот мол нельзя настроить его без зонда, то огорчу вас, к сожалению. Во времена самого расцвета карбюраторостроения никаких зондов вроде тех что вы имеете в виду не применялось, их не существовало) Это никак не мешало производить карбюраторы и настраивать их самым наилучшим образом. Газоанализаторы вообще в ходу стали только в 70-ых годах, когда задумались о экологии. Для этого они и применялись — анализ ТОКСИЧНОСТИ выхлопных газов, а вовсе не для мощностной настройки. То что их используют также и для проверки качества смеси это косвенная функция) Настраивается карбюратор именно что без газоанализатора и вообще даже без каких-либо, ну разве что тахометр лишним не будет, но обойтись можно даже и без него. Для отдельных случаев можно по цвету пламени в цилиндре настраивать, для этого вворачивается вместо свечи специальное смотровое окошко и настраивается карбюратор на синее пламя. Результат тот же получается если просто ориентироваться на максимальные обороты коленвала как это и делается в практике.
Комментарий удалён
Хороший специалист, главный карбюраторщик страны.
Разбираете карбюратор до железа. Все прокладки и манжеты в сторону. И погружаете на сутки железяку в растворитель (646). Через сутки вытаскиваете, продуваете, собираете и всё… Будет как новый!
Да они и новые не всегда работают(
Я открою всем секрет. В СССР любая новая зап.часть в виде карбюратора была некондицией. Собрали карбюратор на заводе, поставили на стенд, проверили. А он не выдал нужные показатели. Где-то не досверлили, стружка попала, еще что-то. Думаете, будут им заниматься? Зачем? В зап.часть.
Мне-то что с того? Мое дело сделать, что бы работало
amk1970
Я открою всем секрет. В СССР любая новая зап.часть в виде карбюратора была некондицией. Собрали карбюратор на заводе, поставили на стенд, проверили. А он не выдал нужные показатели. Где-то не досверлили, стружка попала, еще что-то. Думаете, будут им заниматься? Зачем? В зап.часть.
Я вам тоже открою страшную тайну, но то что вы сообщаете это байки) Брак в производстве бывает всегда из этого не следует никак что в запчасти идёт один брак. Если б так было как вы сообщаете, завод закидали бы рекламациями и всех причастных отправили б лес валить на Камчатке, особенно ребят из отдела качества, ведь раньше эта конторка была государственной и отвечала по всей строгости, не как сейчас лепят хвастливое "ОТК", которое не больше чем реклама производителя)) Это в СССР на раз-два делалось, начальника любого снять проблемой не было. Какие-то заводы выпускали больше брака, какие-то меньше, особенно остро было с электронными компонентами, здесь с развитием микроэлектроники шло освоение новых методов производства к началу 80-ых и поэтому частенько могли чего-нибудь недопаять) Вообще это мифотворчество пошло прямиком со времён перестройки. Раздули тогда тему в пропаганде что мол в запчастях один сплошной брак, а взялось это из того, что тогда в производстве заранее закладывался определённый процент брака в плане производства всего-навсего)) Это при том однако, что постоянно была тема борьбы за уменьшение процента брака, это была тема настолько популярная и широко обсуждаемая как сейчас например татуировка у какого-нибудь репера)) Другое было время и ценности малость другие были.
Мы здесь говорим про автомобили и комплектующие к ним! Хотите дискутировать, тогда не говорите мне про микроэлектронику и сковородки!
После того, как я своими глазами на практике в 1987 году на авторемзаводе видел слесаря, при капиталке загоняющего болт в блок двигателя кувалдочкой, не нужно мне рассказывать про то, что в СССР всё делалось на отлично! Я не строй хаю. Я говорю про людей и плановую экономику.
Что касается карбюраторов (новых), то и мой пример тоже проверен на практике. Приходилось покупать новые. И всегда собирал рабочий из старого и нового. Иначе никак.
Болт кувалдочкой? Да я смотрю вы тот ещё сказочник) Лично он видел, "на практике". Ой… Чем бы дитя ни тешилось. Я вам скажу, что каждый день без всякой плановой экономики, которую вы не любите всей душой, лицезрею на мясокомбинате как колбасу по полу катают при яростном одобрении начальства, чтоб темп не снижать. И много чего ещё делают интересного и занимательного. Попробуй ещё что-то против сказать, сразу вылетишь пулей. И ни одного коммуниста по близости нету, все одухотворённые предприимчивые буржуи в душе) Думайте теперь об этом когда в магазин заходите всякий раз и смотрите на всякое мясо, хоть готовое, хоть сырое))
Всегда неинтересны люди, которые сначала начинают диалог про карбюратор, а потом переключаются на колбасу… Верите, не верите — Ваше дело! (… Посмотрите видео)… Далее Вы мне не интересны, как собеседник!
Слава Богу что такие карбюраторщики еще есть ! В наших краях в СТОшках уже не найдешь кто карб отрегулирует или починит.
Отличная статья!
Отогнать ее к д. Наилю!))) Он то ее заведет))))
При чем здесь Наиль-то?
Шапку читай!
А конкретнее?
BARMALEII-RUS34
Отогнать ее к д. Наилю!))) Он то ее заведет))))
наиль местами недоразумение.
Что именно? Смутило)) ну у него есть такое)))Вот кстати тока сегодня забрал посылку от него!
Как мастер Наиль поражает воображение. Я сам иногда смотрю его.
Карбюратора у меня нет уже давно.
А те что были, просто не требовали вмешательства.
Но есть постоянное ощущение, что все вокруг криворукие, один Наиль бог диффузоров.
бог жиклеров) и человек-газоанализатор)
А под инжектор переделать не варик?
Не аригинал жи)
Отличная информация. Огромное спасибо
Развертка выглядит как заводская. Где покупал?
Олег, вот пример, кстати:
www.motopes.ru/ru/product/296036/
Вообще, доасточно находится нужных результатов в мототематике.
О, спасибо.
Всегда пожалуйста! Дело наше прАвое!
4а1 тоже далеко не идеал, пока отремонтировали и отрегулировали-охренели, малейшее изменение в любой из систем-и все регулировки надо делать заново…
Да и слаб он корпусно-постоянные коробления всех 3 частей, причем на горячем моторе 3105 это особенно заметно.
Что-то я ничего такого не заметил. А что там регулировать-то? У него из сложного только система пуска. Да и коробление- этот карбюратор имеет анкерное крепление с шпильками, проходящими через весь корпус. Загнуть фланец на нем…можно конечно, но надо упорно и долго его мучить
Там коробятся три части между собой, в результате чего начинает сосать воздух…возможно, мне попался особо убитый экземпляр, но мастер сказал, что такое с ними частенько…
К 114, на ЗМЗ 505, установлен на Волгу с МКПП от Волги в место гидромеханической, на холодную (-7С) заводится как любой карбюраторный двигатель, жиклёры ГДС 335, хочу попробовать 380, жалко, что у нас никто с ШДК не регулирует, только на слух и запах из выхлопной системы (шутка).
А по АКПП, интересно будет, лежат три штуки боюсь трогать, из-за отсутствия запчастей.
К динамике претензии нет. Расход от 13 до 26 л/100км. Главная пара 3,31 Вольво мост, если бы была более скоростная пара 3,17.от 013 думаю расход упал бы ещё ниже.
Попробуйте, интересно будет. Во вторую камеру я бы тоже поставил побольше — 240 к примеру. Заводится он заведется, Победа тоже заводится. Не думаю, что работа Акпп ее Вам понравится.
А в чем нарекания к коробке?
Я не имел опыта эксплуатации, а вы, хоть как то контактировали с ними!
В окошке два уровня двух поплавковых камер, есть смысл настраивать их по разному- первичные поменьше чем вторичные?
Есть ли смысл сверлить в уникаровских седлах боковые отверстия, как в родных седлах для увеличения скорости заполнения поплавковых камер?
Точно сказать можно только по лямбде- дать газ в пол на трассе и посмотреть, не беднится ли смесь из-за падения уровня.