Все американские V8, глава 13: дизельные Oldsmobile (1978-1985)

Из всех V8 от General Motors дизельные Oldsmobile остаются самыми непонятыми в наших широтах и это неудивительно. Кстати, в отличие от своего тёзки от Chevrolet, обычный бензиновый смолл-блок Oldsmobile «350» не снискал какой-то особой славы, хотя энтузиасты тюнинга Rocket V8 считают его оптимальным выбором — просто широта этой темы гораздо меньше, чем у Small-block Chevy. А вот что гораздо интереснее, особенно с исторической точки зрения, так это то, что именно на основе Rocket 350 был разработан печально знаменитый дизельный вариант. В свое время, этот мотор для многих американцев стал первым знакомством с дизельными моторами для легковых автомобилей вообще и, пожалуй, нанес непоправимый вред восприятию дизелей в США.

Но в 1977 году Oldsmobile казалось, что экономичность дизеля будет ответом на очевидный запрос общества во времена топливного кризиса. Действительно, журналисты восторженно описывали благодетели фуллсайзов с дизельным «350». Например, в одном обзоре утверждалось (вполне справедливо!), что катаясь по привычному междугородному маршруту, автор заправлялся вдвое реже, чем обычно. Проблема, впрочем, была не в расходе топлива, а в том, что General Motors не стали инвестировать тогда в создание дизельного V8 с чистого листа, а адаптировали архитектуру Oldsmobile Rocket.

350 Diesel «LF9» (1978-85)

Дизельные «350» имеют ту же принципиальную конструкцию, что и остальные моторы семейства. Однако, буквально взаимозаменяемы лишь клапанные крышки, поддон картера, водяная помпа, масляный насос и выхлопные коллекторы. Блок цилиндров изрядно усилили: например, шатунные и коренные вкладыши использовали от биг-блоков Oldsmobile, а также значительно увеличили толщину стенок цилиндров — практика показала, что его можно рассверливать аж на 0,2" (5 мм), в то время, как остальные Rocket поддаются только типичному для большинства V8 рассверливанию на 0,03-0,06" максимум (0,8-1,5 мм). Также, дизельные «350» получили другую конструкцию цепи распредвала, которая позволила разместить на желаемом месте специфический топливный насос высокого давления. Ну и, естественно, сами головки, поршни, впускной коллектор и система подачи топлива (топливный насос высокого давления и форсунки) полностью изменены для дизельного ДВС. Так что, популярный миф о том, что это «переделанный бензиновый двигатель» слишком упрощает ситуацию, хотя обратный процесс как раз возможен: приложив достаточно усилий, можно собрать бензиновый мотор на основе дизельного блока Oldsmobile.

А вот болты ГБЦ использовали те же самые, что и стало главной проблемой этого двигателя. Даже по изначальным планам Чарльза Кеттеринга, степень сжатия Rocket должна была составлять 12:1 и вся конструкция проектировалась примерно исходя из этого значения. В дизельном двигателе степень сжатия вдвое больше — 22,5:1 и оказалось, что даже увеличением под конец производства диаметра болтов все равно нужной надёжности добиться нельзя, по-хорошему. В идеале, нужно было пересматривать схему крепления ГБЦ, чтобы избавиться от первого бича Oldsmobile Diesel V8, который проявлял себя таким образом: слабые болты не выдерживали нагрузки, от чего растягивались или лопались, нарушалась целостность прокладки ГБЦ, а сами головки искривлялись.

Второй бич этих моторов — вода, в определенном количестве все же попадающая в состав дизельного топлива. В случае США того времени, качество дизеля было так себе и содержание воды оказалось высоким. Само по себе это не очень страшно, но экономисты Oldsmobile потребовали отказаться от фильтра-сепаратора потому, что это удорожало конструкцию на $12. В результате, стальные детали топливной системы высокого давления просто ржавели и массово выходили из строя. С 1981 года в автомобили добавили лампу-индикатор воды в баке (правда, она загоралась, когда там набиралось 10 литров воды!), но процедура ее удаления все равно оставалась задачей для дилера, а не водителя, причем Oldsmobile официально были против самостоятельного дооснащения сепараторами.

Третий бич — короткие болты крепления коренных подшипников, из-за которых ранние двигатели часто просто ломали коленвал. Также часто были проблемы с выработкой на распредвале… Наконец, последняя проблема была связана с выбором трансмиссии: GM сагрегатировали дизель с самой слабой АКП — THM200. Мало того, что производитель в итоге официально запрещал буксировать что-либо этими машинами, но даже без такой дополнительной нагрузки коробка передач стала слабым звеном и часто выходила из строя.

Все дизельные «350» 1978-85 годов имели одинаковый RPO-код LF9, под которым известны до сих пор. По характеристикам ранние моторы чуть отличаются от поздних, причем показатели даже упали:
— 1978-79: 125 л.с. при 3600 об/мин, 298 Нм при 1800 об/мин
— 1980-85 (кроме грузовиков): 105 л.с. при 3200 об/мин, 278 Нм при 1600 об/мин
Грузовая версия 1980-81 годов сохранила прежние показатели, а также форсунки карандашного типа и наружный EGR.

По надёжности ситуация противоположная с мощностью и под конец выпуска эти моторы были гораздо удачнее, чем в первые годы. Если быть точным, то GM пытались исправлять ситуацию почти ежегодно:
— 1980 (в середине года): обновленные ГБЦ, ТНВД и форсунки (тарельчатые вместо карандашных);
— 1981: новый блок (с маркировкой DX вместо D) и ГБЦ, усиленный коленвал, удлиненные коренные болты, гидравлические толкатели клапанов, новый впускной коллектор, внутренний EGR, ещё раз обновленный ТНВД;
— 1982: поршни симметричного дизайна (ранее были «правые» и «левые»), усиленные болты ГБЦ;
— 1983: ещё раз усиленные болты ГБЦ, более толстые шатунные подшипники;
— 1984: улучшенные мосты коромысел ГРМ;
— 1985: улучшенные прокладки ГБЦ от Fel-Pro

Визуально, самый простой способ отличить ранний двигатель под капотом от позднего — это крепление воздушного фильтра. В 1978-80 годах (а также в грузовиках 1981 года) оно было одноболтовым, а в 1981-85 годах — двухболтовым.

Таким образом, под конец выпуска GM на самом деле довели спецификации двигателя до достаточно неплохого состояния и нареканий на последние дизельные Oldsmobile стало гораздо меньше. Но, кроме объективных причин сыграл свою роль и человеческий фактор. Простые американские механики без специального обучения видели двигатель, внешне очень похожий на привычный им бензиновый Rocket V8 и подходили к нему с теми же методами. Например, при ремонте пробитой прокладки повторно использовали болты ГБЦ (кроме лопнувших), от чего проблема возвращалась буквально через 10-20 тысяч км. Для более качественного обслуживания дилерам нужно было бы тратить деньги и на обучение персонала, и на специфичное для дизельных моторов оборудование, например для ремонта ТНВД и форсунок — но большинство не желало этого делать. Поэтому, ремонт топливной системы происходил таким образом: вместо того, чтобы диагностировать конкретную поломку и устранить ее на месте, механик дилера демонтировал ТНВД и упаковывал его в специальную коробку для отправки производителю (Stanadyne или Roosa Master), где квалифицированные специалисты без проблем чинили, но «вслепую», без привязки к клиентскому автомобилю…

Даже простая замена масла, которую в США часто проводят просто на АЗС, могла превратиться в проблему: с одной стороны, производитель справедливо требовал менять масло каждые 5000 км, с другой же — далеко не всегда при замене использовали масло требуемых «дизельных» спецификаций, вместо этого заливая обычное масло для бензиновых Rocket V8 (например, потому, что «дизельного» масла просто не было в наличии). В общем, из-за непонимания специфики этих моторов общественное мнение о них лишь усугубилось и, поэтому, к 1985 году этот двигатель уже никто не хотел… Тем более, что топливный кризис окончательно отступил.

Как можно заметить, дизельная разновидность и так протянула на рынке дольше, чем бензиновый «350» у Oldsmobile, но с производства его сняли все же задолго до конца выпуска Rocket V8 в целом. На пике производства, Oldsmobile покрывал 60% американского рынка дизельных авто, выпуская по 300000 моторов ежегодно. Но, снижение цен на бензин и низкое качество собственно этого агрегата, как такового, сделали его век недолгим и, по большому счету, печальным.

Список машин, под капотом которых можно обнаружить этот двигатель (как правило, в виде опции за доплату около $900) покрывает почти все заднеприводные модели GM тех лет, включая юты, пикапы и SUV, а также один независимый продукт — такси Checker. Все эти моторы рассчитаны на продольное размещение, но в случае Cadillac Seville и Eldorado, Buick Riviera и Oldsmobile Toronado они приводили передние колеса
— 1980-83 Buick Electra
— 1980-85 Buick Estate
— 1981-85 Buick LeSabre
— 1981-85 Buick Riviera (FWD)
— 1981 Buick Century
— 1982-83 Buick Regal
— 1978-79 Cadillac Seville (RWD)
— 1980-85 Cadillac Seville (FWD)
— 1979-84 Cadillac DeVlle
— 1979-85 Cadillac Eldorado (FWD)
— 1979-85 Cadillac Fleetwood Brougham
— 1980-81 Checker A11
— 1980-81 Chevrolet C10
— 1980-81 Chevrolet Suburban
— 1980-81 Chevrolet Impala/Caprice (только универсалы)
— 1982-85 Chevrolet Impala/Caprice
— 1983 Chevrolet Malibu
— 1983-84 Chevrolet El Camino
— 1983-84 Chevrolet Monte Carlo
— 1980-81 GMC C1500
— 1980-81 GMC Suburban
— 1983-84 GMC Caballero
— 1978-85 Oldsmobile Delta 88
— 1978-85 Oldsmobile Custom Cruiser
— 1978-84 Oldsmobile 98
— 1979 Oldsmobile Cutlass Cruiser
— 1979-85 Oldsmobile Toronado (FWD)
— 1980-85 Oldsmobile Cutlass/Cutlass Supreme
— 1980-81 Pontiac Catalina
— 1980-84 Pontiac Bonneville
— 1980-81 Pontiac Safari
— 1981-84 Pontiac Grand Prix
— 1983-85 Pontiac Parisienne

Блоки цилиндров от дизельных «350» по-прежнему иногда применяют в тюнинге — благодаря их крепкости, при переделке на бензин они выдерживают до 1000 л.с., хотя и в итоге более дорогой ценой, нежели обычные Small-block Chevy, так что на сегодняшний день это достаточно бессмысленная переделка. В остальном, эксплуатация и, тем более, ремонт дизельных моторов Oldsmobile целесообразны только для сохранения оригинального состояния автомобиля… Ведь даже по меркам «эпохи недомогания» динамика была унылой: универсал Chevrolet Caprice Wagon 1980 года с бензиновым двигателем разгонялся до 100 км/ч за 13,9 секунд, но для дизельного варианта это время составляло аж 19,6 секунд!

С другой стороны, все проблемы дизельных Oldsmobile отлично задокументированы и индустрия предлагает запчасти, устраняющие все эти беды. Так что, если автомобиль сохранил родной «350 Diesel» до настоящего времени, то этот мотор можно и отремонтировать, и обеспечить ему достаточную надёжность. Было бы желание.

260 Diesel «LF7» (1979)

От полной безысходности в разгар топливного кризиса собирался дизельный аналог Oldsmobile Rocket «260», но он был провальным даже по сравнению с «350». Всю концепцию конструкции позаимствовали у старшего брата, включая усиления блока, поэтому будет неправильным утверждать, что этот двигатель создали на основе бензинового «260» — более точна формулировка, что его получили из дизельного «350» по тому же методу, по которому из бензинового «350» сделали бензиновый же «260». По сути, относительно LF9 только диаметр цилиндра уменьшили до 3,5". Характеристики предсказуемо упали: 90 л.с. и 217 Нм момента.

Этот редкий мотор (RPO-код LF7) продержался в продаже всего один модельный год и устанавливался только в качестве опции на заднеприводные среднеразмерные купе, хэтчбеки и седаны:
— 1979 Oldsmobile Cutlass Salon
— 1979 Oldsmobile Cutlass Supreme
— 1979 Oldsmobile Cutlass Calais

Причем в качестве базовой трансмиссии предполагалась 5-ступенчатая МКПП для пущей экономичности. Найти сейчас эти моторы непросто, ведь на них распространялись все проблемы ранних дизельных «350», но в случае гарантийного ремонта Oldsmobile просто меняли мотор в сборе, устанавливая полноценный «350» вместо этого странного «260».

263 Diesel V6 (1982-85)

Кстати, поскольку LF7 имел рабочий объем 4,3 литра, его не стоит путать с более распространенными вариантами дизелей Oldsmobile такого же объема, но с шестью цилиндрами, которые появились в 1982 году. Конструктивно это был все тот же дизельный «350» (включая диаметр цилиндра и ход поршня), но с тремя цилиндрами в каждой половине. Вообще, для GM такая схема с 90-градусным V6 на основе V8 оказалась весьма популярной и живёт поныне. Вопреки популярному заблуждению, дизельный V6 от Oldsmobile не имеет ничего общего с 4,3-литровым бензиновым V6 от Chevrolet (полученным в те же годы путем «обрезания» двух цилиндров у «350» Small-block Chevy).

Дизельный Oldsmobile V6 не только заменил дизельный «260» V8, но был также переработан для поперечной установки в новых переднеприводных автомобилях (включая разболтовку колокола трансмиссии от 2.8/3.1 V6 Chevy). Причем, поскольку вопрос веса был реально актуален, FWD-вариант дизельного V6 имел алюминиевые ГБЦ и впускной коллектор, что снизило вес на 30 кг. Степень сжатия в любом варианте была 21,6:1, мощность — на уровне 85 л.с. при 3600 об/мин, а крутящий момент — 224 Нм при 1600 об/мин. Интересно, что гидравлический усилитель тормозов для V6 не понадобился, двигатель выдавал достаточно вакуума для работы обычного усилителя.

Двигатель для заднеприводных авто 1982-84 годов получил RPO-код LT6, а для переднеприводных — LT7. Кроме того, в 1985 году был второй поперечный вариант для новых переднеприводных «премиум»-машин, имевший RPO-код LS2 (никак не связанный с гораздо более знаменитым LS2 2000-х годов из семейства Gen III Chevrolet V8!).

В разных версиях, дизельный Oldsmobile V6 можно обнаружить в:
— 1982-85 Buick Century (LT7)
— 1982-85 Buick Regal (LT6)
— 1985 Buick Electra (LS2)
— 1985 Cadillac DeVille (LS2)
— 1985 Cadillac Fleetwood (LS2)
— 1983 Chevrolet Malibu (LT6)
— 1983 Chevrolet Monte Carlo (LT6)
— 1983-85 Chevrolet Celebrity (LT7)
— 1982-85 Oldsmobile Cutlass Supreme (LT6)
— 1982-85 Oldsmobile Cutlass Ciera (LT7)
— 1985 Oldsmobile 98 (LS2)
— 1983-85 Pontiac 6000 (LT7)

Поскольку этот мотор разрабатывался позже, то при его создании учли все недоработки дизельного «350» — слабые болты, отсутствие сепаратора и т.п. Так что, никаких особых «болезней"» у дизельного V6 нет, но мрачная слава несправедливо распространилась и на них.

Diesel V5 (1983)

В какой-то момент Oldsmobile видели в своих дизелях перспективу настолько, что в 1983 году даже разработали исключительно странный агрегат типа V5 объемом 2,5 литра — это был уменьшенный пятицилиндровый вариант V6, в котором ТНВД разместили на месте одного из цилиндров! С мощностью 70 л.с. он потенциально предназначался для переднеприводных машин 1986 модельного года.

Но в реальной жизни, как только ожидаемые ужасы нового топливного кризиса окончательно развеялись, программу Oldsmobile Diesel свернули ещё стремительнее, чем разворачивали: 1985 год стал последним и для «350» V8, и для дизельных V6 даже в тех новых переднеприводных машинах, которые только дебютировали в этом году! Разумеется, V5 остался лишь прототипом.

Послесловие

Дизельные Oldsmobile, особенно первых лет выпуска, запомнились американцам с плохой стороны. Мягко говоря. Вместе с Cadillac V8-6-4 и HT-4100 они вошли в историю, как провалы среди двигателей General Motors 1980-х годов (среди автомобилей список фатальных ошибок был не меньше: Chevrolet Vega и Citation, Pontiac Fiero, Cadillac Cimarron — и каждый раз GM напоследок доводили конструкцию до неплохого уровня, но было уже поздно…). Для пикапов на замену Oldsmobile Diesel пришло отличное дизельное семейство 6.2/6.5, разработанное отдельным специализированным подразделением GM — Detroit Diesel. Что касается легковых дизелей, то помимо конструкций Oldsmobile, у GM в то время только Chevrolet Chevette в 1981-86 годах получил рядную «четверку» производства Isuzu. С объемом 1,8 л и мощностью 51 л.с., этот мотор позволял разгоняться до 100 км/ч за 20 секунд и ограничивал максимальную скорость 130 км/ч. Зато, и экономичность была рекордной: 4,2-5,9 л/100 км (трасса/город)!

Идея получить экономичность суб-компакта в полноразмерном седане звучала очень привлекательно. Неудивительно, что на пике популярности автомобили с дизелями Oldsmobile занимали примерно половину всего рынка дизельных машин в США (правда, весь этот рынок составлял менее 5% общих продаж). Помимо GM, крупнейшими игроками были импортные марки — VW, Mercedes, Audi, Peugeot. Собственно, Chrysler вообще не вмешались в эту игру, а Ford предлагали экзотические и непопулярные решения вроде Lincoln Mark VII с дизелем производства BMW… Поэтому, из-за их популярности, откровенный провал Oldsmobile бросил тень на всю технологию, так как практически у каждого покупателя были неприятные воспоминания. Для машин 1978-79 годов вероятность выхода из строя двигателя в гарантийный период составляла порядка 75%, так что пришлось даже ввести новый код процедуры с говорящей аббревиатурой AFA — Automatic Factory Acceptance (то есть, любое обращение клиента с проблемой дизельного Oldsmobile автоматически признавалось заводом-изготовителем, как гарантийное).

Возможно, если бы дизельное топливо оставалось дешевле бензина, то GM не свернули бы программу после 1985 года и Oldsmobile запомнились бы своими V6 и поздними V8, в которых основные болезни уже вылечили. Да и в целом, вина за неудачу лежит не только на инженерах, это комплекс причин:
— Ошибки в дизайне ранних двигателей
— Недостаток квалифицированных механиков
— Рынок дизеля, ориентированный на оптовые закупки
— Низкое качество дизельного топлива в те годы
— Непонимание покупателями специфики эксплуатации

Как бы там ни было, факты суровы: легковых дизельных V8 в США больше никогда не было. Да и вообще, репутация дизеля на этом рынке восстанавливалась десятилетиями. Так, General Motors не пытались продавать дизельные легковые авто в Америке с 1987 по 2014 год (когда на местном рынке был представлен дизельный Chevrolet Cruze). Но, по иронии судьбы, именно в этот момент наступил «дизельгейт» Volkswagen — ещё один репутационный удар по дизельным технологиям. Удастся ли исправить ситуацию на этот раз, покажет время. Пока же дизельных машин в США продается все те же 5%, да и то за счёт пикапов…

«Все американские V8»:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
Глава 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)
Глава 5: Big-Block Chevy (1958-2009)
Глава 6: Cadillac L-head (1914-1935) и Monobloc (1936-1948)
Глава 7: Cadillac OHV (1949-1984)
Глава 8: Cadillac HT-4100/4.5/4.9 (1982-1995)
Глава 9: Cadillac Northstar (1993-2011)
Глава 10: Cadillac Blackwing (2019+)
Глава 11: первое поколение Oldsmobile Rocket (1949-1964)
Глава 12: второе поколение Oldsmobile Rocket (1964-1990)