Россияне впервые на абсолютном подиуме "24 часа Ле-Мана": бронза, которая блестит как золото.

87-й по счету марафон на выносливость «24 часа Ле-Мана» завершил суперсезон чемпионата FIA WEC. Старт гонке давала принцесса Монако Шарлин, а участвовал в этот раз 61 экипаж в категориях LMP1, LMP2, LMGTE Pro и LMGTE Am. Экипаж команды SMP Racing, выступающий на российском прототипе BR1, впервые за всю историю «24 часа Ле-Мана» поднялся на подиум в абсолютном зачете, завершив гонку на третьем месте.
Первые две ступеньки подиума поделила между своими экипажами заводская команда Toyota Gazoo Racing. Второй прототип SMP Racing сошел по ходу гонки. А экипаж команды G-Drive Racing после лидирования практически на протяжении 17 часов потерял из-за технических проблем много времени и финишировал лишь седьмым в классе LMP2.

Если говорить честно, то бронзовый подиум в «Абсолюте» — это самая высокая позиция, на которой могла финишировать команда SMP Racing, выступая на негибридном прототипе. Toyota TS 050 Hybrid по своим технологиям, бюджету и возможностям отличается от негибридных прототипов более чем на 1,5 секунды с круга (это при сравнении лучших времен в Ле-Мане этого года), а также требует меньшего числа пит-стопов, что в итоге дало преимущество за сутки в шесть кругов. Так что подняться выше по итогам гонки SMP Racing могли только в случае схода соперников из Toyota. Мы все хорошо помним, как еще в 2016 году Toyota проиграла «24 часа Ле-Мана» команде Porsche, заглохнув на последнем круге на стартовой прямой. Но этот опыт многому научил команду, и их автомобили наконец-то получили надежность, которой так не хватало в предыдущие годы в борьбе с Audi и Porsche. Зато теперь им не с кем бороться, и каждый этап их экипажи просто решают между собой, кто же победит в этот раз.

…В этот раз победа досталась экипажу № 8, тому самому, в котором едет Фернандо Алонсо. Алонсо нашел прекрасное время, чтобы стать победителем «24 часа Ле-Мана» — без конкурентов сделать это намного проще. Зато теперь он навсегда войдет в историю как победитель «24 часа Ле-Мана». Дважды за один суперсезон.

В этот раз практически до самого конца марафона лидировал экипаж № 7 Камуи Кобаяши, Майка Конвея и Хосе Марии Лопеса. Однако незадолго до финиша они получили медленный прокол колеса и были вынуждены заехать на внеплановую остановку в боксы, но и на этом все не закончилось. Во время пит-стопа механики заменили на машине не то колесо (потом это объяснили неисправным датчиком), и Toyota № 7 пришлось проделать еще один круг на медленной скорости и снова возвращаться в боксы. Это решило исход гонки.

Новые времена — новые правила

Но вот насколько новые, пока говорить рано.

Суперсезон стартовал в прошлом году и продлился более года, дабы финишировать очередными «24 часами Ле-Мана». Теперь знаменитый марафон будет завершать каждый сезон, перешедший на «зимний режим» проведения. А с 2020-2021 годов введут и новый технический регламент. В прошедшую пятницу перед стартом «24 часов Ле-Мана» состоялась официальная пресс-конференция, на которой был подтвержден класс Hypercar, который заменит собой существующий LMP1.

Пока организаторы чемпионата еще не смогли окончательно резюмировать технический регламент. На данный момент понятно, что к участию в новом классе Hypercar будет допущено четыре типа машин — построенные на базе прототипов или дорожных автомобилей, с гибридными силовыми установками или с ДВС.

Пока желание принять участие в этом классе подтвердили два производителя — Toyota и Aston Martin, при этом, как можно понять, Toyota собирается готовить машину на базе имеющегося прототипа, а Aston Martin представит машину, построенную на базе Valkyrie с бензиновым V12. Понятно, что соревноваться между собой такие машины смогут только путем уравнивания своих возможностей, так называемого BoP (Balance of Performance), применяемого в различных кузовных соревнованиях, например, таких сериях, как Blancpain GT Series или WTCR. Это значит, что будет введена система ограничения мощности и довешивания. При этом организаторы заявляют, что предварительно предполагается снизить мощность и скорость таких машин и увеличить их вес примерно до тонны (сейчас гибридная Toyota весит порядка 880 кг, а прототип BR1 порядка 830 кг) с тем, чтобы в Ле-Мане они проходили круг примерно за три минуты 30 секунд. Для сравнения, примерно такое время показывает сейчас класс LMP2, LMP1 же едут с временами, приближенными к 3.20. Значит ли это, что FIA собирается также «зажимать» LMP2, регламент которых изначально обещали не модифицировать, сложно сказать. Скорее всего, FIA постарается обойтись малой кровью.

Что же касается SMP Racing, то источник внутри команды сообщил, что к следующему сезону в прототип BR1 не предполагается вносить никаких серьезных изменений, что же касается сезона 2020-2021, то участие в нем под вопросом, но, скорее всего, команда и организаторы найдут общий язык, так как FIA и ACO заинтересованы в привлечении как можно большего числа участников.

SMP Racing и интервью с российскими пилотами команды

За время суперсезона наша команда показала отличный прогресс: инженеры смогли снять порядка двух-трех секунд с круга по сравнению с предыдущими «24 часами Ле-Мана». Виталий Петров отметил, что такой результат связан как с новым подходом к настройкам машины, так и с работой с аэродинамикой. У прототипа BR1 появились новые обтекатели, новые «крылышки», некоторые новые детали передней части автомобиля.

Существенное значение имели и постоянные тренировки пилотов, работа всей команды на главную цель: завоевать подиум в «24 часа Ле-Мана». И благодаря общим усилиям это получилось.

В этом Ле-Мане за SMP Racing ехали очень сильные пилоты: на прототипе № 17 компанию Виталия Петрова и Михаила Алешина дополнил Стоффель Вандорн, который заменил Дженсона Баттона. Машиной № 11 управляли Сергей Сироткин, Егор Оруджев и Стефан Сарразан. Оба экипажа отлично квалифицировались в гонке, заняв третью и пятую позиции на старте, причем третьим стал именно экипаж № 11. Главным соперником SMP Racing была команда Rebellion Racing, а их экипаж № 1 в составе Андрэ Лоттерера, Нила Жани и Бруно Сенны являлся очень серьезным соискателем на третье место в гонке. Rebellion, что называется, провели ребрендинг, и их машины заиграли новыми яркими ливреями.

На старте гонки произошла рокировка: Rebellion вырвались вперед и закрепились на третьей позиции, Виталий Петров, начинавший гонку на прототипе № 17, поднялся на четвертую позицию, несколько раз пытался атаковать за третье место, но разумно рассудил не рисковать без смысла и подождать более удобной ситуации.

К сожалению, во второй половине гонки из-за ошибки Егора Оруджева сошел экипаж SMP Racing № 11.

«Моя смена началась ночью, — рассказал Егор Оруджев. — Мы держали достаточно стабильный отрыв от Rebellion Racing, но потом я допустил ошибку и вылетел в повороте Porsche. Повреждения у машины оказались сильными, вероятно, она бы не завелась. Конечно, я хотел вернуться на трассу и доехать до боксов. Но от превышения перегрузок во время удара в машине сработало оповещение машины скорой помощи, и маршалы не разрешили мне продолжить гонку, хотя я очень настаивал, поскольку чувствовал себя нормально. Если ты не выполняешь распоряжения маршалов, тебя тоже снимают, поэтому выбора не было. Я прошу прощения у механиков и инженеров, которые проделали огромную работу, особенно за последнюю неделю, у моих напарников Сергея и Стефана, проводивших отличную гонку, и у всей команды SMP Racing».

Но второй экипаж спокойно решил свою задачу и смог финишировать третьим. Во многом этому помогли и технические проблемы у одного из Rebellion — это немного облегчило задачу.

Другие наши пилоты тоже поделились своими впечатлениями от прошедших «24 часов Ле-Мана».

Михаил Алешин

— У нас были определенные технические проблемы, но это не помешало нам финишировать третьими. Я раньше рассказывал, что после гонок в Индикаре у меня на руках всегда были мозоли. Так вот, сейчас я могу похвастаться тем же: это результат того, что у нас на прототипе возникли проблемы с электроусилителем руля. Плюс сломалась система подачи воды — это было тяжело. Но в остальном я могу сказать, что по своим нагрузкам это был вполне ожидаемый Ле-Ман, к которому необходимо готовиться заранее. Я, кстати говоря, свой последний отрезок проехал даже легче, чем первые. И с погодой повезло: обычно в машине очень жарко, а в этот раз было прохладно.

Виталий стартовал, а Стоффель Вандорн финишировал, но это не решалось заранее: всегда сложно предсказать, как сложится гонка, какая ситуация будет на трассе, сколько раз вывесят желтые флаги или выпустят автомобиль безопасности. Так что все получается весьма приблизительно. Про Вандорна могу сказать, что он профессионал высочайшего уровня, а с профессионалами всегда очень комфортно работать. Мы с ним проехали тяжелейшую гонку в Спа, когда было холодно, шел снег, резину прогреть было невозможно, и он как дебютант гонок на выносливость справился отлично. А после Спа ему выпал Ле-Ман, тоже не самая простая гонка, скажем так. И тоже к нему нет нареканий. Этап в Спа еще раз продемонстрировал, что WEC — это и есть настоящие гонки на выносливость. К тому же у нас отличная, поистине российская машина, которой нипочем снег или дождь: ведь на прошлом этапе мы иногда были быстрее Toyota. Это хороший признак, будем продолжать бороться.

Виталий Петров

— Нам было непросто в этот раз — как в силу объективных, так и субъективных причин. Миша уже рассказал про усилитель руля, я же хочу отметить некоторые другие моменты. Интересный факт, что большинство пилотов и экипажей показали свое лучшее время в начале гонки, а не ночью или в конце, как бывает обычно. Именно под утро машина, как правило, начинает ехать быстрее и стабильнее: во-первых, ниже температура, во-вторых, уже появляется накат резины. В этот раз все было наоборот: к концу гонки сцепление с трассой стало хуже — и не только у нас, а у всех, и почему так произошло, мы пока ответить не можем, но будем искать ответ. Это важно понять. Мне приходилось уже на третьем и четвертом своем отрезке ехать буквально на грани, и машина постоянно вела себя агрессивно.

Еще один отрицательный момент — круговые, и прежде всего речь идет о кузовных классах. Это худший Ле-Ман из всех, в которых я принимал участие. Настолько невнимательное отношение к дорожной ситуации, что просто удивительно. Я не могу сказать, отличались этим только любители или профессионалы тоже, т. к. не приглядывался к цвету их номерных табличек. Но они вообще не думают о безопасности и не обращают внимания на более быстрые прототипы. Была б это гонка не 24-часовая, я бы по радио требовал им штрафа за опасную езду: несколько раз было так, что кузовной экипаж менял траекторию там и тогда, когда делать это было категорически нельзя. Это было очень опасно. Любопытно, кстати, что кузова в медленных поворотах быстрее, т. к. они выше по клиренсу и могут резать повороты, а мы вынуждены их проезжать очень аккуратно, чтобы не повредить обвес и днище.

Нашим главным соперником была команда Rebellion. Они за этот год тоже сильно прибавили. Но если бы в начале гонки у меня получилось их обогнать, я бы от них уехал. Однако намного важнее финишировать, чем рисковать в самом начале гонки. Я не мог гарантировать, что такой обгон будет 100% безопасным и предпочел оставаться позади. К сожалению, нам часто в этот раз не везло, и во многом это связано с новыми правилами, когда во время режима желтых флагов на пит-стопе питлейн закрывается и приходится ждать свою группу — иногда по 30-40 секунд. А если необходимо заехать на дозаправку, то ничего не поделаешь, приходится ждать. Это лотерея.

Сергей Сироткин

— Честно говоря, для нашего экипажа гонка была относительно короткой, поэтому все мои основные впечатления связаны не с самим марафоном, а с подготовкой к нему, и эти впечатления не самые благоприятные. Самое неприятное — постоянное ожидание, которое происходит из-за недостаточной организации. Мы провели в Ле-Мане ровно неделю, прилетели в воскресенье вечером, и я могу сказать, что здесь все процедуры — от техинспекции до автограф-сессии — отнимают в разы больше времени, чем в той же Формуле 1. Поэтому вся неделя получается очень длинной и трудной, ездишь очень мало, а тратишь все силы на плохо подготовленные мероприятия. Я полностью согласен, что зрителям необходимо уделять значительное время, но во всем нужен баланс и четкость. Я всегда с большим удовольствием выделю время для тех людей, кто действительно болеет и следит за автоспортом, и проведу с ними время, но я предпочел бы делать это более эффективно, чем «час жди здесь, час жди там, а потом 15 минут общайся со зрителями».

Парад пилотов — это прекрасная история, и организован он неплохо, другой вопрос, зачем это делать в день перед гонкой и так поздно вечером. Мы приехали к 17.00, два часа стояли под солнцем, ждали, пока все соберутся, и только потом нас выпустили на парад.

Мой единственный стинт в гонке был не самым удачным, т. к. значительной частью попал на FCY. Всего я за рулем провел три часа 15 минут, начиналось все еще при свете дня, но на мою долю пришлись сумерки и ночной отрезок. Были некоторые технические проблемы в автомобиле, связанные, скажем так, с комфортом пилота. Плюс были сложности с балансом автомобиля — тем не менее я сумел сократить расстояние до наших соперников, так что мне удалось решить поставленную задачу. К сожалению, наш экипаж не финишировал, но так бывает, это гонки.

Итоги гонки «24 часа Ле-Мана»-2019

Второй раз подряд победу в гонке одерживает экипаж № 8 команды Toyota Gazoo Racing в составе Фернандо Алонсо, Себастьяна Буэми и Казуки Накадзимы, причем еще за несколько часов до финиша гонки они стабильно занимали вторую позицию относительно своего «сестринского» экипажа № 7 — Майка Конвея, Камуи Кобаяси и Хосе Марии Лопеса. Как мы уже писали выше, причиной такой рокировки стал медленный прокол и проблема с датчиком колеса, из-за которой прототипу № 7 сначала заменили не то колесо. Всего в классе LMP1 финишировали пять экипажей — три машины, включая прототип команды SMP Racing, до финиша не добрались.

Драма разыгралась и в классе LMP2. Почти всю гонку лидировал экипаж G-Drive Racing, но за четыре часа до финиша на их прототипе возникли проблемы с проводкой, которые привели к отказу стартера. В итоге № 26 смог финишировать лишь седьмым в классе. Победа досталась экипажу Signatech Alpine № 36, вторыми стали Jackie Chan DC Racing (№ 38), третьими — TDS racing № 28. Экипаж команды ARC Bratislava, в котором принимал участие Константин Терещенко, не финишировал.

Любопытно, что не финишировал и экипаж Dragon Speed № 31, который подбил в квалификации Toyota № 7 — по причине аварии, в которую попал Пастор Мальдонадо.

В профессиональном кузовном классе LMGTE Pro первым финишную черту пересек партнерский экипаж SMP Racing AF Corse на Ferrari 488 GTE Evo № 51 (Алессандро Пьер Гуиди, Джеймс Каладо и Даниэль Серра). Второе и третье место заняли экипажи Porsche № 91 и № 93.

По предварительным результатам, в классе LMGTE Am лучшим стал экипаж № 85 на первом и пока единственном частном Ford GT команды Keating Motorsport. Однако уже в понедельник было объявлено о дисквалификации двух автомобилей Ford GT, в том числе и № 85 за несоответствие размера топливного бака регламенту. Так что на первое место автоматически переместилась команда Team Project 1 на Porsche № 56. Ferrari 488 GTE № 84 команды JMW Motorsport стали вторыми, а третье место теперь занимает экипаж команды Weathertech Racing № 62 также на Ferrari 488 GTE.

Все результаты можно посмотреть здесь.

Итоги суперсезона FIA WEC 2018-2019

Второй суточный марафон «24 часа Ле-Мана» стал финальной гонкой суперсезона 2018-2019.

Всего за суперсезон прошло восемь гонок, дважды команды выходили на стартовую решетку двух самых сложных этапов — на бельгийской трассе в Спа и во французском Ле-Мане. Чемпионский титул в суперсезоне завоевал экипаж Toyota Gazoo Racing в составе Фернандо Алонсо, Казуки Накадзимы и Себастьяна Буэми, а в командном зачете — Toyota Gazoo Racing.

В своем дебютном сезоне первый российский спортпрототип BR1 в классе LMP1 поднялся на подиум уже в третьей гонке: экипаж № 17 стал третьим в гонке «6 часов Сильверстоуна». Прототип под номером 11 поднимался на третью ступень пьедестала четыре раза: на этапах в Китае, США, Бельгии и в финальной гонке «24 часа Ле-Мана». По итогам восьми этапов FIA WEC команда SMP Racing стала бронзовым призером — как в классе LMP1, так и в абсолютном зачете, уступив команде Rebellion Racing 25 очков.

В категории LMP2 победу в суперсезоне одержала команда Signatech Alpine Matmut № 36. G-Drive Racing не принимал участие в суперсезоне, выступая лишь на избранных этапах, в том числе в марафоне «24 часа Ле-Мана».

Все результаты можно посмотреть здесь.

Некоторые цифры и факты про «24 часа Ле-Мана»-2019

• В 87-м «24 часа Ле-Мана» на старт вышел 61 экипаж и 183 пилота
• Среди них 33 пилота принимают участие в знаменитом марафоне впервые. Это на 4 человека меньше по сравнению с прошлым годом и составляет 18% от общего числа участников. Сравните – в 2018 было 22%, а в 2017 – 25%
• Среди «новичков» Ле-Мана – Стоффель Вандорн, Ник де Вриз и Джордан Кинг и Константин Терещенко: пилоты, чьи имена у вас явно на слуху.
• Самому молодому пилоту Ле-Мана – 19 лет. Вернее, на момент старта гонки было 19 лет, 11 месяцев и 10 дней. Его зовут Жюльен Андлауэр и он выступал за рулем Porsche #77. А самому старшему – американцу Джону Фарано, пилотировавшему Oreca #43 – 8 декабря исполнится 60 лет.
• Больше всего пилотов принадлежат к возрастной группе от 30 до 39 лет (41,4%). Меньше всего – среди молодежи до 20 лет: 1.1%
• Всего на старт Ле-Мана 2019 вышли пилоты 31 национальности.
• 9 стран представили 15 различных брендов. Больше всего (три бренда – Oreca, Ligier, Alpine) произведено во Франции. По два бренда представили Италия, Германия, США. В этом году к ним с двумя марками присоединилась и Россия: теперь не только команда SMP Racing едет на российском прототипе BR1, но и G-Drive Racing выступает на Aurus.
• Ginetta, принимавшая участие в Ле-Мане 2018, в этом году не вышла на старт, однако, ей на замену пришел Aurus, так что количество брендов по сравнению с предыдущим годом не изменилось
• Дольше всего из ныне присутствующих в Ле-Мане выступает Aston Martin: их первый старт произошел еще в 1928 году, а всего они провели в марафоне 42 сезона. За это время они одержали одну победу в абсолюте (1959 год) и 12 в категории.
• Больше всего сезонов в Ле-Мане провели Porsche – 68. За это время они одержали 19 побед в абсолюте и 80 в своей категории.
• Полностью женский экипаж впервые принял участие в Ле-Мане в 1930 году. Одетта «Сико» и Маргарита Мароз финишировали 7-ми за рулем Bugatti Type 4. В этом году на старт гонки вышел 23-й по счету женский экипаж в составе Рахиль Фрай, Мишель Гаттинг и Мануэлы Гостнер. Для Рахиль Фрай это второй по счету Ле-Ман. В прошлом году она выступала за рулем Ford GT также с двумя напарницами, но экипаж не финишировал.
• За всю историю Ле-Мана в его рядах выступило 22 пилота Формулы 1, и двое из них – россияне Виталий Петров и Сергей Сироткин. Самым титулованным является Фернандо Алонсо – двукратный чемпион мира. Экипаж №8 команды Toyota Gazoo Racing на 100 процентов состоял из пилотов Формулы 1: Фернандо Алонсо, Себастьян Буэми и Казуки Накадзима. Еще в четырех экипажах, в том числе и двух российских, ехало по 2 пилота Формулы 1. В экипаже №17 команды SMP Racing – Виталий Петров и Стоффель Вандорн, в экипаже №11 – Сергей Сироткин и Стефан Сарразан.

Семейный Ле-Ман

Самая престижная и одна из самых старых гонок в мире — «24 часа Ле-Мана» — из года в год собирает на своей стартовой решетке все новые и новые поколения пилотов. И многие из них следуют примеру своих отцов и других родственников, которые выходили на старт этого марафона раньше. Мы сделали для вас подборку тех пилотов, кто участвовал в этом году:

• Себастьян Бурде (Ford №68) сын Патрика Бурде, выступавшего в 1993-2006 годах на Sauber, Alpa, Callaway, Porsche и Panos;
• Алекс Брандл (Ligier #32), сына Мартина Брандла, выступавшего в Ле-Мане с 1987 по 2012 годы на Jaguar, Nissan, Toyota, Bentley и Zytek;
• Себастьян Буэми (Toyota #8) – младший сын Жоржа Гашнана, выступавшего в 1960 году за AC Bristol и двоюродный брат Наташи Гашнан (Ford GT 2010 и Morgan в 2013)
• Жюльен Каналь (Ligier #23) – сын Франсиса Каналя, заявившегося в гонку в 1974 году на Mazda RX3, которая не была квалифицирована.
• Том Диллман (Enzo-CLM #4) – сын Жерара Диллмана, выступавшего на Porsche Carrera в 1993;
• Роберто Гонзалес (Oreca #31) – брат Рикардо Гонзалеса, выступавшего с 2012 по 2016 на Zytek, Morgan и Ligier
• Алекс Линн (Aston Martin #97) – сын Шона Линна, выступавшего в 2011 на Ferrari
• Максим Мартан (Aston Martin #97) – сын Жана-Мишеля Мартана и племянник Филиппа Мартана, выступавших с 1981 по 1985 на Rondeau, De Cadenet, Porsche и Mazda
• Казуки Накадзима (Toyota #8) – сын Сатору Накадзима, выступавшего в 1985 и 1986 годах.
• Маттиас Лауда (Aston martin #98) – сын Ники Лауды, трехкратного Чемпиона мира Формулы 1
• Ян Магнуссен (Corvette #63) – отец Кевина Магнуссена, пилота команды Haas в Формуле 1
• Бруно Сенна (Rebellion #1) – племянник Айртона Сенны

А вот по этой ссылке можно прочитать интереснейшее интервью с нашими гоночными маршалами, которые работали на "24 часа Ле-Мана 2019"