Соблазн добиться лучшего использования мощности Ford Cosworth DFV привел к тому, что в 1969 году три лучшие команды прошлого сезона подготовили полноприводные автомобили. Казалось, что в Формуле-1 происходит новая революция…
Полный привод впервые появился на гоночной технике еще во время зарождения автоспорта – в 1903 году первенцем стал голландский Spyker. В 1932 году Этторе Бугатти решил покорить Европу с полноприводным Type 53, а в США его коллега Гарри Миллер впервые подготовил The Four Wheel Drive Special для «Инди-500». Вряд ли по обе стороны Атлантики был хотя бы один серьезный конструктор, который не задумывался о полном приводе, но уделом этой технологии долгое время оставалась армейская техника, но никак не автоспорт. Причин на то было несколько. Во-первых, усложнение и утяжеление конструкции, вызванное наличием дополнительных узлов и валов. Во-вторых, полный привод требовал иного стиля вождения – о прижимной силе тогда никто не имел представления, а сцепление узких шин с трассой оставляло желать лучшего, поэтому нормальной практикой было пилотировать машину на грани, а то и в управляемом заносе.
С совершенствованием технологий к 4WD периодически возвращались. В 1946 году владелец итальянской фирмы Cisitalia Пьер Дусио нанял Ферри Порше и Эберана фон Эберхорста для постройки автомобиля Гран При, который вполне мог стать первым полноприводным автомобилем Формулы-1, но из-за недостатка средств проект пришлось свернуть. Отличительной особенностью Cisitalia 360 была подключаемая рычагом из кокпита передняя ось. Раздумывали над колесной формулой 4×4 в Alfa Romeo и Mercedes-Benz, но дальше чертежных кульманов их проекты так и не дошли.
Оживил интерес к полному приводу Гарри Фергюсон, использовавший запатентованную систему с тремя дифференциалами в болиде Формулы-1 P99. Победа Стирлинга Мосса на дождевом «Золотом Кубке» в Оултон Парке в 1961 году показала, что идея отнюдь не безнадежна. С подачи Грэма Хилла, дважды выступавшего на Ferguson P99 в Кубке Тасмании ’63, полноприводный болид построили и BRM, но после неудачи в квалификации Гран При Великобритании ’64 от дальнейшего развития P67 отказались. Впрочем, обе машины получили вторую жизнь в гонках по подъему на холм – Ferguson P99 принес победу Питеру Вестбари в Чемпионате Великобритании ’64, а Питер Лоусон выиграл этот же турнир на BRM P67 в 1968 году.
Стирлинг Мосс: «Ferguson P99 был самым сложным автомобилем в управлении, во многом потому что он просто был другим. Требовалось забыть все, к чему привык до этого, и управлять им совершенно иначе. Тем не менее, машина была очень хороша в дождь, я даже мог обгонять Ferrari 156 по внешней траектории, но только на мокром покрытии. Я думаю, что Джон Сертиз был бы идеальным гонщиком для этой машины. Он не знал ничего об автомобилях, когда пришел в автоспорт, но знал много о гонках в целом. Джон попросту не знал бы, в чем отличие от других машин. Для него не было преград, он мог обучиться чему угодно».
Настоящий всплеск интереса к приводу на все колеса произошел после перехода с 1,5-литровых на 3-литровые двигатели, а если точнее, то с появлением Ford Cosworth DFV, который выдавал свыше 400 л.с. в реальных условиях, а не только на дино-стенде, как моторы Ferrari и BRM. Двукратный прирост мощности вызвал недостаток сцепления ведущих колес с трассой при разгоне, который усугублялся характером DFV, склонного к резкому увеличению момента в районе 6500 об/мин.
В авангарде полноприводной лихорадки, что не удивительно, был Колин Чэпмен. Мысли о 4WD не давали ему покоя, как только было объявлено о вступлении в силу нового регламента. Первый подобный автомобиль в Lotus подготовили в 1968 году, правда речь не о болиде Формулы-1, а о газотурбинном Lotus 56 для «500 миль Индианаполиса». Когда клиновидные машины оказались конкурентоспособны на «Старой кирпичнице», Чэпмен решил использовать накопленный опыт в Ф-1.
Главным конструктором Lotus 63 (заглавная иллюстрация), как и его старшего брата 56-й модели, был Моррис Филипп. Он постарался перенести клиновидные очертания корпуса турбомашины на болид Ф-1, но полноценно воплотить идею мешал расположенный спереди радиатор системы охлаждения (настоящий автомобиль-клин Lotus 72 появится годом позже). Шасси представляло собой монокок с передним и задним подрамниками для крепления рычагов подвески, которая, традиционно для полноприводных машин, была конструктивно одинаковая спереди и сзади – в случае Lotus 63 с нижними поперечными рычагами и верхними рокерными. Гидравлические амортизаторы, витые пружины и тормозные диски располагались под обтекателями в кузове.
Ford Cosworth DFV был перевернут на 180° относительно привычного расположения, поэтому коробка передач Hewland и центральный планетарный дифференциал Ferguson с обгонной муфтой размешалась посередине, между двигателем и кокпитом. К переднему и заднему самоблокирующимся дифференциалам ZF по левому борту были проложены карданные валы, поэтому двигатель и кокпит были сдвинуты немного вправо. Для загрузки передних колес место пилота было передвинуто вперед из-за чего ступни находились перед осью.
Дебют Lotus 63 был намечен на Гран При Голландии, где автомобиль команды Чэпмена оказался не одинок среди себе подобных. В Зандфорте появилась еще одна полноприводная машина – Matra MS84, так же оснащенная двигателем Cosworth. Сходу отличить MS84 от обычной заднеприводной MS80 можно было разве что по колесам одинакового размера на 15-дюймовых дисках (в Lotus использовали 13-дюймовые), хотя в основе болида для удобства обслуживания лежала пространственная рама, а не монокок. Главным конструктором MS84 был Бернар Бойер, а систему полного привода разрабатывал специалист Ferguson Дерек Гарднер. По компоновке Matra не отличалась от Lotus, только валы были проложены с правой стороны, а все дифференциалы производила фирма Ferguson. Кроме того во французской машине амортизаторы и пружины были размещены возле колес, а подвеска повторяла схему MS80 с двойными поперечными рычагами спереди и нижними поперечными и продольными сзади, хотя тормозные диски так же находились под обтекателем.
Первый блин вышел комом. Джеки Стюарт сделал небольшую тестовую сессию MS84 в тренировке, после чего пересел на привычную ему MS80, а новинку закатили назад в трейлер. Lotus привезли сразу два полноприводных болида, один из которых имел увеличенную на 4 мм переднюю колею, но Йохен Риндт категорически отказался садиться за руль 63-й модели. Грэм Хилл, имевший больше опыта управления машинами с приводом на все колеса, оказался более сговорчив, однако его лучшее время в тренировке оказалось на 3,74 сек. хуже, чем его же результат на Lotus 49B. На этом голландские эксперименты с 4WD закончились, а дебют Matra MS84 и Lotus 63 был перенесен до лучших времен.
Джеки Стюарт: «Наибольшей проблемой была недостаточная поворачиваемость под нагрузкой и единственным выходом было отпустить педаль газа. Когда пытаешься добиться от машины ‘полу-нейтральной’ позиции, то добавляешь мощности. Поймать правильный момент в полноприводном автомобиле – это настоящее искусство. Такое случалось один раз в шесть поворотов».
Так как отношения Чэпмена с Хиллом и Риндтом были накалены еще после инцидентов в Монтжуик-Парке, вызванных поломкой антикрыльев на высоких стойках (наперекор своему боссу австриец возглавил группу пилотов, подписавших письмо организаторам чемпионата с просьбой о запрете высоких антикрыльев), то специально для доводки 63-й модели Колин решил привлечь в команду Ф-1 молодого британца Джона Майлза. На следующем этапе во французском Клемон-Ферране Майлз квалифицировался 12-м, вывел таки Lotus 63 на старт, но сошел уже на втором круге из-за отказа топливного насоса.
Джон Майлз: «Хилл и Риндт ненавидели машину из-за положения гонщика, при котором ноги располагались перед передней осью. В случае аварии ступни могли серьезно пострадать или быть зажаты и помешать покинуть автомобиль. Я был очень молод и горяч, поэтому даже никогда об этом не задумывался. Мне говорили, что Lotus 63 ужасен в управлении, но мне так не казалось. Им было приятно управлять, особенно в Моспорте. Мне все нравилось… пока я не попробовал нормальную машину Ф-1».
Гран При Великобритании, который в 1969 году принимал Сильверстоун, стал самым массовым для полноприводной техники в истории Ф-1 – к Lotus 63 и Matra MS84 добавился McLaren M9A, спроектированный Джо Маргуаром. McLaren во многом походил на Lotus – сдвинутое вперед место пилота, 13-дюймовые колеса, валы с левой стороны, тормозные механизмы, пружины и амортизаторы в кузове, разве что очертания его кузова были более округлыми и обтекаемыми. Главное отличие McLaren заключалось в использовании двигателя, как силового элемента, для чего был построен монокок замысловатой конструкции, в котором за сиденьем было предусмотрено место для коробки передач и центрального дифференциала. Посмотрев на неудачи Lotus и Matra на двух предыдущих этапах Брюс МакЛарен, похоже, скептически относился к детищу своей команды, поэтому он сам и Дэнни Халм сосредоточились на достижении результата за рулем M7A, а M9A был доверен Дереку Беллу, для которого это был всего третий старт в Чемпионате мира.
Еще одним дебютантом Сильверстоуна должен был стать первый гоночный автомобиль Cosworth, спроектированный бывшим инженером McLaren Робином Хердом. Его конструкция была наиболее прогрессивна по сравнению с конкурентами: боковые понтоны в качестве основных силовых элементов кузова, клиновидный передний обтекатель для создания прижимной силы, экспериментальный DFV с магниевым блоком и бериллиевые полуоси, призванные понизить массу, 6-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с сухим картером. После тестов, большую часть которых провел Майк Костин, а в качестве приглашенного эксперта выступил Джеки Стюарт, автомобиль признали неудачной дорогостоящей ошибкой, поэтому на Гран При его так и не дождались.
На домашнем этапе Чэпмен был более категоричен, оставив в распоряжении команды лишь один Lotus 49B для Риндта. Действующий чемпион Грэм Хилл, по-прежнему не горевший желанием садиться за руль 63-го, ответил переговорами с Джеком Брэбэмом. Чэпмену пришлось уступить и обменять 49-й у частника Йо Боннье на полноприводную машину. В команде Кена Тиррелла, представлявшей Matra, атмосфера была куда более спокойной – MS80 была лучшей машиной сезона, Стюарт выиграл четыре этапа из пяти и уверенно лидировал в чемпионате. В Сильверстоуне шотландец всерьез рассматривал MS84, как запасной вариант на случай дождя, поэтому не упустил возможность протестировать ее в практике. Джеки показал относительно неплохое время – 1’23.4, которое позволило бы ему занять на старте 12-е место, но 1’21.2, показанные им же на MS80 гарантировали позицию в первом ряду.
Воскресенье выдалось солнечным, поэтому вывести Matra MS84 на старт предстояло Жану-Пьеру Бельтуазу, отдавшего свою боевую MS80 Стюарту после аварии последнего в квалификации. У француза возникли проблемы с тяжелым рулевым управлением, сказались последствия травмы руки, полученной пять лет назад, поэтому не получилось проехать быстрее 1’31.2 – последнее место на стартовой решетке. Йо Боннье оказался на три секунды быстрее, Белл смог показать 1’26.1, а лучшим из группы 4WD был Майлз – 1’25.1, но это все равно было на 1,4 сек. медленнее, чем худшее время на заднеприводной машине. Для Белла и Боннье гонка, в которой увлекательную борьбу за победу вели Стюарт и Риндт, оказалась очень короткой – поломка подвески вывела англичанина из борьбы на 5-м круге, а швед сошел кругом позже из-за сгоревшего двигателя. Бельтуаз сумел довести свою Matra до финиша на девятой позиции в 6 кругах от победившего Стюарта, а Майлз, оставшийся без сцепления в самом начале, был классифицирован 10-м с отставанием в 10 кругов.
Дерек Белл: «Больше всего мне запомнилась недостаточная поворачиваемость, с которой ничего нельзя было поделать. Привычное для заднеприводных машин управление акселератором отсутствовало – поднимая ногу с педали ты ехал по той же траектории, только медленнее. Теоретические преимущества в более быстром разгоне и более высокой скорости на прямой за счет отсутствия заднего антикрыла на практике не оправдывались (после попыток с крылом и без, в McLaren остановились на первом варианте – прим. HWStar). При входе в поворот при одновременном переключении вниз и нажатии на тормоз машину могло закрутить из-за разницы в распределении момента и тормозного усилия. После гонки Брюс подошел ко мне и сказал: ‘Это не работает, не так ли?’ Я не хотел его расстраивать, но и не мог обмануть».
Если для McLaren одного неудачного эксперимента оказалось достаточно, чтобы отказаться от дальнейшей доводки M9A, то в Lotus и Matra периодически возвращались к полноприводным машинам по ходу сезона. В Германии на 63-м выступал Марио Андретти, но после проблем с двигателем в квалификации, он попал в аварию на первом же круге. В Италии за руль полноприводного «Лотуса» вернулся Майлз – стартовав последним он сошел уже на 4-м круге. В перерыве между этими этапами Чэпмену удалось уговорить Йохена Риндта на участие в «Золотом Кубке» в Оултон Парке на Lotus 63. Повторить успех Стирлинга Мосса австрийцу не удалось, но после схода Стюарта и Боннье он закрепил за собой второе место вслед за Жаки Иксом на Brabham. Правда, Риндт отстал от победителя почти на круг, а остальные участники располагали техникой Формулы-5000 и Формулы-2. Единственное зачетное очко для полного привода в истории Чемпионатов мира Ф-1 было завоевано Джонни Серво-Гавеном на Matra MS84 в Гран При Канады ’69. В гонке, наполненной сходами и авариями, француз сумел довести свой автомобиль до финиша на шестой позиции в 6 кругах отставания от победившего Икса. На этом же этапе Майлз добился лучшего квалификационного результата для 4WD – 11-е место.
По иронии судьбы, после дождливого прошлого сезона в 69-м большинство Гран При проходило на сухом асфальте. Как это ни странно, но и надежды на дождь, когда он все-таки пошел во время пятничной практики на Гран При США в Уоткенс-Глене, не оправдались. Джеки Стюарт на MS84 оказался на две секунды медленнее, чем на MS80, а Марио Андретти за рулем Lotus 63 столько же уступил времени Грэма Хилла на 49B. В попытках добиться снижения недостаточной поворачиваемости все больше момента перераспределялось на задние колеса, дойдя в конце сезона до отношения 18:82 с изначальных 40:60. Это лишило машину преимущества на скользком покрытии, но при этом ее поведение так и осталось непредсказуемым. Андретти удалось опередить в квалификации Джеки Оливера на BRM P139, но в гонке ни он, ни Серво-Гавен не добрались до финиша.
Джеки Стюарт: «Это было неожиданно. В сложных ситуациях требуется больше отзывчивости, а с 4WD все было наоборот. MS84 был слишком сложным для управления на пределе».
Заключительный Гран При сезона в Мексике стал лебединой песней полного привода. Майлзу на машине со свободным передним дифференциалом снова удалось завоевать 11-е место на старте, но до финиша он в очередной раз не добрался. Серво-Гавен в этой гонке вовсе выступал на Matra MS84 с отключенным приводом на переднюю ось.
Эксперименты с полным приводом проходили на фоне развития аэродинамических элементов и шинной войны между Goodyear, Firestone и Dunlop, сопровождавшейся небывалым улучшением характеристик шин. Коэффициент сцепления шин с трассой вырос на 20% за два года, а о прижимной силе еще совсем недавно никто и не задумывался. Оба фактора позволили решить проблему с недостаточным сцеплением ведущих колес и без полного привода, который помимо худшей управляемости еще и утяжелял автомобиль в среднем на 35 кг. Однако, современные компьютерные симуляции показывают, что даже без прогресса в аэродинамике и резине полноприводные автомобили при трансмиссионных технологиях конца 60-х все равно были бы медленнее, чем их собратья с приводом на заднюю ось.
Уже в следующем году о полном приводе забыли все… кроме Чэпмена. В 1971 году на трассах появился последний в истории Ф-1 полноприводный автомобиль – Lotus 56B с газовой турбиной Pratt & Whitney, главным отличием которого от первоначального «индикара» был увеличенный топливный бак. Моментом славы для полноприводных конструкций мог стать Гран При Голландии ’71, где под дождем австралиец Дейв Уокер лихо прорывался сквозь пелотон, пока не попал в аварию. В трех гонках 56B лишь раз позволил добраться до финиша – Эмерсон Фиттипальди занял восьмое место в Гран При Италии, последнем появлении 4WD на этапах Чемпионата мира.
Полный привод был запрещен в Ф-1 в 1982 году вместе с 6-колесными конструкциями. В том же году полноприводная Audi Quattro принесла победу в Чемпионате мира по ралли в зачете производителей. Технология нашла применение на скользких раллийных «допах», что дало толчок развитию систем полного привода и его последующему успешному использованию в кольцевых соревнованиях. При обсуждении будущего Ф-1 то и дело звучат предложения об отмене запрета на 4WD. Кто знает, возможно скоро мы станем свидетелями новой полноприводной лихорадки, которая все-таки закончится революцией.
При подготовке статьи использованы иллюстрации из следующих источников сети Интернет: wheelsage.org, wikipedia.org, imgur.com, motorsportmagazine.com, autocar.co.uk.
Что ещё почитать в моём блоге?
Успехи удивительной техники
Победы удивительных автомобилей Ф-1
Легенды Индианаполиса. Грузовики, вертолеты и… паровоз!
Потерянные автомобили Ф-1
Потерянные автомобили Ф-1. Наше время
Комментарии 209
Замечательная статья! Спасибо за погружение! )
Взаимное расположение ног пилота и переднего моста конечно как в камере пыток, мне бы тоже жутковато было ехать в такой машине, коснись что и без ног((((
У нас тоже сейчас для асфальтовых ездунов лихорадка…
Наверняка отсюда и пошла attesa e-ts))) японцы знают толк)
Да, японцы знают толк… в извращениях.
Это точно, одни их развлекательные программы по телеку чего только стоят😀
И до сих пор андерстир бич всех 4вд машин, разве что пропорции тяги назад в поворотах сдвигать.
HWStar
Audi на полном в туринге выигрывало, кстати, на такой A4, как у тебя. Интересная заруба была в DTM (ITC) в середине 90-х. Alfa Romeo и Opel на полном (кстати, итальянцы тогда полностью содрали концепцию Audi с мотором в переднем свесе), а Mercedes-Benz — на классическом заднем.
ну как я уже писал концепций полного привода всего три. соосный вал ауди(и позже субару), двойной дифференциал имени лянчи дельты(и потом все европейцы и япошки с поперечномоторниками) и класический трансфербокс, отсылающий нас к вилису как минимум)))). сейчас есть еще производные от гольфа синхро, но они очень условно полноприводники.
так вот 155 начиналась всетаки как производная от дельты. и только когда 155 стала превращаться в силуэт, а не туринг, появилась схема ауди. кстати у альфы был вариант с кпп выполненой в отдельном блоке и размещенной в центре базы-эдакий гибрид трансфербокса и трансакселя.
что до опеля-они копировали альфу, а не ауди)))
Я бы ещё выделил одну концепцию 4вд, когда поперечную коробку тулят на продольный мотор и вместо приводов разводят карданы к переднему и заднему редукторам (бывает даже только к переднему). Но, конечно, это редкость в серии. Вживую встречал только на хондах.
на память только хонда зет приходит. там было что-то по кейкаровски извращенное.
Она самая с 4вд, на переднем приводе инспайер и вигор примерно 90-94 годов, рядная пятёрка продольно + поперечная коробка с валом на передний редуктор.
HWStar
Был еще такой гонщик Филипп Бугальски — последний человек, который выиграл этап WRC на монопоиводе (еще и на переднем). Правда, речь про асфальтовые ралли, но тем не менее, у него еще и мощности столько не было.
была (и есть) одна гонка, которую емнип так и не смог выиграть полноприводной автомобиль группы Б. собсно именно эта гонка и рождает феномены типа Бугальски.
Единственное ралли, которое во времена Группы B не выигрывали на полном приводе — это Сафари. Не совсем пойму, причем тут Бугальски?
значит 205й всетаки разбавил компанию 037 и 5 турбо на корсике. я ровно про нее)))
кстати, в контексте речей про проходимость и управляемость очень забавно, что трассу на управляемость и трассу на выносливость/проходимость полноприводники сливали))))
Интересно бы было почитать про развитие турбо нагнетателей в ф1, про их расцвет, про запрет на использование, насколько помню, мощность с 2ух литрового мотора снимали около 1к л.с., ну и про 6 колесные автомобили интересно)) как сейчас помню фотографию 6 колёсного Лотуса в журнале зарулем )))
Про 6-колесные есть по ссылкам в конце статьи. Про турбо множество статей в блоге.
SKIFFF
Интересно бы было почитать про развитие турбо нагнетателей в ф1, про их расцвет, про запрет на использование, насколько помню, мощность с 2ух литрового мотора снимали около 1к л.с., ну и про 6 колесные автомобили интересно)) как сейчас помню фотографию 6 колёсного Лотуса в журнале зарулем )))
во первых турбомоторы ф1 не были 2х литровыми. 1.5 литра. было, а 2.0 не было.
6 колесными были тирел и, позже, в тестовом режиме, вильямс. лотус 6 колесников не строил.
Еще тестовый March был
марча не помню))))
en.wikipedia.org/wiki/March_2-4-0
идея та же, что у вильямса)))
Только на 5 лет раньше.
А еще раньше был американский Pat Clancy Special:
www.drive2.ru/b/505730544751870897/
Ничего не читал! Но очень итересно!
Комментарий удалён
Клоун отправлен в чёрный список, так как скотился на откровенные оскорбления. Цирк закончился, комменты немного почистил, но главные перлы оставил — D2 должен знать своих героев :)
Очень интересный материал! ДАже в голову не приходило что у F1 был когдато ПП…
Не читал но очень интересно, молодец!
Vlaadik
В драге рулит монопривод, но там совершенно иная философия: передние шины почти-что велосипедные, а высокий центр тяжести приводит к перераспределению веса почти стопроцентно на заднюю ось. В итоге у передних колес сцепление отсутствует. Все, что есть у мотора реализуется на задней оси. А большинство обычных машин имеют низкий центр тяжести, что уж говорить о гоночной технике распластанной по земле. Так что даже у современной формулы 1 можно немалую долю момента отправить на переднюю ось.
Ширина шин ограничена регламентом, компоновкой и здравым смыслом. Можно на ф1 поставить колеса от топфьюэла, выиграть старт и проиграть минуту на первом же круге. Потому что ни баланса, ни максималки из-за чудовищного сопротивления не будет. Не зря в 70-х 80-х комманды экспериментировали с шестиколесниками. Маленькие колеса — большой выигрыш в аэродинамике.
Для мощного автомобиля даже самый лучший сухой, прорезиненый прогретый асвальт — скользкая дорога и полный привод может стать ключем как к уменьшению времени разгона, так и к улучшению времени на круге.
Если время разгона ограничено сцепными свойствами шин, полный привод будет быстрее, если мотором — монопривод будет быстрее. Условно 0-100 полнопривод быстрее, 100-200 — монопривод. Условно, потому что все зависит от конфигурации автомобиля и шин.
Клей еще забыл :)
Ниссан GT-R самый быстрый серийный спорткар — это общемировой признанный факт.☝️
Хотите вы этого или нет, но вам придётся с этим смириться.
www.google.com/url?sa=i&s…IpE4&ust=1561143754569932
Кем признан? И таки наверное идиоты в ниссане, в "самый быстрый спорткар в мире" поставили полный привод, он же не нужен!
Мировой автоиндустрией как самый быстрый серийный спорткар.
Утри сопли и смирись.🤦♂️😂
"Мировой автоиндустрией как самый быстрый серийный спорткар"
Гдееее? В видео от журнала 8 лет назад?
ЛОВИТЕ НАРКОМАНА!
Что там? Лень смотреть, избыток видео это для людей с телевизором в голове…
Я так понимаю, знание матчасти у вас на уровне вкладышей турбо: "название, обьем, мощность, скорость и номер вкладыша"
Вот ты смешной лузер.🤦♂️😂😂😂
Где ты учился я там преподавал.
Утри нос неудачник и молча смирись с тем что автомобили это не твоё.😂😂😂
Автор про Дрэг-рейсинг не слышал или не в курсе. Там поголовно только монопривод используется. Не думаю, что автор этой статьи умнее чем инженеры проектирующие авто для Дрэг-рейсинг.
Комментатор тоже не умнее
а у меня есть стаканы с машинками формулы тех лет, и эти лотусы знакомы с детства))
Интересная история. Стаканы с машинами Ф-1 я впервые увидел в гостях у маминой подруги как раз в Симферополе, еще в далеком детстве. Впервые тогда поехали в столицу Крыма, папа взял у дедушки "Москвич". Вообще интересно, кому в голову пришло поместить изображения болидов Ф-1 на стаканы, как выбирали модели?
вот выбор совершенно не понятен, т.к. на стаканах лотусы, а на шампанских тонких стаканах — паровозы)) именно угольные паровозы. но это один набор.
по возможности сделаю фото
Про паровозы не знал :) Сейчас ради интереса погуглил — стаканы чехословацкие. Изображены были (сверху вниз) BRM P160, Surtees TS9B (не точно), Matra-Simca MS120, Lotus 72, Ferrari 312B и попавший в их ряды "индикаровский" McLaren M19.
да да! это они))
а я не знал что за болиды на них изображены, теперь одной тайной в жизни стало меньше)))
HWStar
Про паровозы не знал :) Сейчас ради интереса погуглил — стаканы чехословацкие. Изображены были (сверху вниз) BRM P160, Surtees TS9B (не точно), Matra-Simca MS120, Lotus 72, Ferrari 312B и попавший в их ряды "индикаровский" McLaren M19.
С удовольствием прочел, спасибо! 🤝🤝🤝
HWStar
Да, сегодня мужик удачно зашел, прям бенефис устроил. Обычно у меня в блоге все тихо и спокойно :)
Так я сразу понял, что написать смешную чушь и собрать лайки с комментариями — это твой метод.
Полный привод в ф-1 не нужен, больше будет выигрыша из за меньшего веса чем от полного привода который нужен только на старте
Полный привод и на выходе из поворота наужен, круг Камма
Что бы меньше отжирать зацепа на разгон на задней оси
Но видимо в этом собака и порылась, тога не смогли реализовать распределение усилий в колесах и все гонщики жаловались на появившийся андерстир.
В кузовах в ралли полный привод то взлетел…
А минимальный вес ограничен регламентом, теоретически 4х4 можно сделать с тем же весом
они И так скинули до минимума веса, на выходе из поворота держит прижимная сила
Vitaly-RU
Полный привод и на выходе из поворота наужен, круг Камма
Что бы меньше отжирать зацепа на разгон на задней оси
Но видимо в этом собака и порылась, тога не смогли реализовать распределение усилий в колесах и все гонщики жаловались на появившийся андерстир.
В кузовах в ралли полный привод то взлетел…
А минимальный вес ограничен регламентом, теоретически 4х4 можно сделать с тем же весом
Ралли совсем другое, полный привод был полезен в 80х в ф1
Полный привод — для улучшения управляемости на скользких покрытиях и проходимости. Для лучшего использования мощности достаточно увеличить пятно контакта ведущей оси с дорогой за счёт более широкой резины, формула 1 тому пример.
На одном и том же моторе и других прочих равных, моноприводный авто будет быстрее разгоняться чем полноприводный.
И да, проверяйте материал прежде чем что-то копипастить.
Попробуй ездить не на дровах, а на мощных автомобилях, которые не могут разгоняться быстрее ТОЛЬКО из-за отсутствия зацепа, который появляется при двух ведущих осях.
Комментарий удалён
Терпение компенсируется смехом, который, как говорят, продлевает жизнь :)
Для лучшего использования мощности добавили полный привод, пишет автор.
Это равносильно тому, что утверждать, что УАЗ на полном приводе разгоняется быстрее чем на моноприводе. Если вы с этим согласны, тогда мне больше нечего с вами обсуждать.
посмотри в ютубе разгон БМВ М5 Ф90 с отключенным передком и в режиме 4 wd.
Не смеши людей))
Взрослый человек а такую смешную херню несёшь. Буэмвэ — поржал, одноразовая телега, нашёл что в пример привести.🤦♂️😂 рукалицо
Изучай! Самый быстрый СЕРИЙНЫЙ спорткар
ru.m.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R
Дело не втом, что хорошая ли это машинв или нет, а в том, что имеем возможность наглядно увидет разницу с полным и с задним приводом при прочих равных условиях. Хотя что тебе объяснять, все конструкторы неправы, только ты прав
En9iner
О! Нашёл иной эскиз, тут этот узел подробнее прорисован. Действительно ось прямо под крыльями стоит. Получается, простенькая, но всё же активная аэродинамика? Хотя в принципе как раз в тот период она вроде и стала появляться.
Ну вообще да, активная аэродинамика как раз тогда и зародилась, немного позже обычной аэродинамики — никто не хотел терять на прямых. Вот только у меня нет уверенности, было задействовано только заднее антикрыло или же передние крылышки так же у кого-то двигались. Все уважаемые авторы, чьи рукописи есть под рукой, молчат по этому поводу, но с большой долей вероятности можно говорить о том, что если наши предположения по поводу регулировки крыльев верны, то это делалось в статике (на пит-стопе, на тренировках время сэкономить). По крайней мере то, что к моменту дебюта MS84 активная аэродинамика была запрещена — это факт.
Да, классный материал. Давно уже читал англоязычную статью по FWD в F-1. Очень тогда понравилась.
И все-таки как же красивы болиды тех лет, загляденье! Прям чувствуется запредельная инженерия почему то. Не то что сейчас, в век электроразъемов и флеш-карт.
Vitaly-RU
Очень интересно как обычно. Ну а я как обычно позанудствую :)
а сцепление узких шин с трассой оставляло желать лучшего, поэтому нормальной практикой было пилотировать машину на грани, а то и в управляемом заносе.
Оно и сейчас так, все гоночная езда в скольжениях, просто они очень маленькие.
Да уж лет десять как не практикуют скольжения предпочитая траекторную езду. Даже в WRC пилоты признали что скольжения это лишнее время. Точнее я это неоднократно читал когда "болел" этими гонками.
езда по траектории это тоже скольжения, просто ооооочень маленькие
cord25
Да уж лет десять как не практикуют скольжения предпочитая траекторную езду. Даже в WRC пилоты признали что скольжения это лишнее время. Точнее я это неоднократно читал когда "болел" этими гонками.
Эалстомеры (резина) так работают
надо чуть проскальзывать (ну путь будет на процентов 5)
HWStar
Да, сегодня мужик удачно зашел, прям бенефис устроил. Обычно у меня в блоге все тихо и спокойно :)
Да Дим, обычно у тебя все комменты спокойные и по делу. А тут ОГО :))
Vitaly-RU
И да ты часом не решил меня потрроллить, после нашего обсуждения полный vs задний привод :))))
Я не настолько интересуюсь историей Ф1, до этого момент думал полнокопытная Ф1 была бы быстрее :))
Я практически уверен, что современная ф1, будь она полноприводной, была бы быстрее. Но в ней не было бы трех дифференциалов, а была бы трансмиссия аля х-драйв или MGU-K на передней оси. Современные системы управления легко бы решили проблему с недостаточной поворачиваемостью. Посмотрите хотя бы на Порше 919 Эво на Северной петле или в Спа, едет как по рельсам и лупит, как подорванная.
ну да, если компутером управлять моментом на колесах — взлетело бы скорее всего
Вот вот, советская ракета Н-1 с кучей двигателей не полетела, а Фалькон Хэви с неменьшим количеством летает на ура. Современные системы управления решают.
С Н-1 проблемы совсем в другой плоскости.
Я МАИ движки заканчивал
От качества производства в совоке, до не мог совок такой проект асилить
не финансово не индустриально
В ракетостроении я не эксперт, просто привел слова Маска. Может оно и так, но управлять кучей двигателей без быстродействующей системы управления и адекватной математики все-таки сложно. Ведь те же двигатели, но в меньшем количестве использовались в других проектах?
НК-33(пишу по памяти), ставили на американские ракеты, и они влюбливали переодически
А на Н-1 их аж 24 на первой ступени
А Макс он как и весь запад, просто с уважением относится к тем достижениям(а это огромные достижения)
А я русвофб и работал в этой(хоть и авиационной) отрасли. Неа — не взлетит
Полистал википедию НК-33 ставит(л)ся на Антарес и Союз-2в, вроде всего одна авария по его вине, и то рыгнул доработанный американцами турбонасос. Может не все так плохо с качеством ;)
ТНА(турбонасосный агрегат) в ЖРД это корова священная, самый слодный узел
А почему рыгнуло, я просто не верю русской вики(хотя могу быть и не прав)
Я не могу все гвоорить(3я форма была), но кочесво производства и в том жесвоке было никакущим.
спроектировать то мы можем(и то, на дворе 2000 год), но вот произвести…
С русской вики полностью согласен. Так что все может быть.
почитал статью в вики и кровь из глаз потекла — аналогвнет
это безусвлво очень хороший дрыгатель, но статья… агитка
Vlaadik
Полистал википедию НК-33 ставит(л)ся на Антарес и Союз-2в, вроде всего одна авария по его вине, и то рыгнул доработанный американцами турбонасос. Может не все так плохо с качеством ;)
Кстати ЖРД у нас вела. Люлька
Дочь того самого — умнейшая и хорошая женщина
5й курс, весна, бабы. Ну какая там учеба :))
Мне приходит повестка из военкомата. А на курсовик по ЖРД я честно положил :)
После это всей фигни, за пару дней сделал :)) В Matcad:)
5я уже попытка сдачи, исправь то се… Да блин что не так то?!, я уже одной ногой в сапогах, так тяжело трояк поставить?
— Да какой трояк, я хотела тебе четную и заслуженную 5 поставить. Что же ты сразу не сказал, держи 5 и просто поправь что я просила.
Конечно я поправил. Получилась честная программка в маткаде :) без подгона и тому подобное :)
Всю учебу делал курсовые и просчие расчетные в последние дни сессии, главное было на лекциях умничать и задпвать вопросы в тему)
я на них(лекции) не ходил вообще ибо параллельно учился на программиста
Кстати Люлька(блин забыл имя и отчество) одна из немногих кому пофиг, что прогулял все лекции.
Не дословно конечно. Чувак если ты так быстро разорался по учебнику — пофиг что не ходил. Моя задача вырастить инженеров, а не что бы вы мои лекции слушали.
Именно у таких преподов обычно и лекции интересные и пропускать неохота. Своим студентам сразу говорю, что посещаемость меня не интересует, важен результат.
Я подчиненным так же. Да насрать где вы, мне нужен результат а не что бы з.бались
Да по сопромату было тоже самое. Очень сильный препод и шарит и объясняет.
На консультации перед зачетом — тааак кто это у нас там Виталик(я просто не хочу фамилию называть)
А ну ка иди к доске, я там простоял часа 3, даже въехал(и дело не в том что я умный :)))[смешно же], а в том как человек умеет объяснять). Сделал курсовик (честно сам, а такой препод это всегда видит) — на экамен можешь даже не ходить, у тебя знания сильно выше среднего, зачем нам время тратить.
Но таких преподавателей очень мало, к сожалению.
Vlaadik
В ракетостроении я не эксперт, просто привел слова Маска. Может оно и так, но управлять кучей двигателей без быстродействующей системы управления и адекватной математики все-таки сложно. Ведь те же двигатели, но в меньшем количестве использовались в других проектах?
посмотрите фильм "битва за космос" есть на рутрекере
он скорее художесвенный, но если хоть чуть интересно — это 4 часа кайфа.
Думаю мне понравится)
посмотри обязательно, я его раз 10 присматривал
если ты не свокодрочер :)) там оно мрачно показано :)
Совок точно не по мне, но достижения инженерии мне интересны независимо от страны и политики.
там все это так и показано
а про нашу лунную программу там чуть ли не слезы наворачиваются.
Фильм снят с огромным уважением к нашей космической программе
HWStar
Вы, наверное, не поверите, но в статье как раз и идет речь о том, почему в Ф-1 задний привод :)
Дмитрий, в статье многабукаф, нет жоп и сисек, как такое вообще можно читать? )))
А еще какие-то фамилии и непонятно какая же машина в итоге выиграла)))
Но тем не менее, что в формуле 1, что в драге именно монопривод.
Ты изначально заблуждаешься.
А до меня заблуждались Фергюссон, Макларен и Чепмен и только ты тут гений.
По крайней мере я не занимаюсь копипастом кривых переводов.☝️
А ну-ка, умник, покажешь может, откуда копипаст?
Явно ты не сам это написал, это же очевидно.
То, что бездарный ты с тремя классами образования и знаниями со вкладышей не можешь ничего написать — это очевидно, да, по содержимому твоего блога и комментов.
Но не меряй других по себе.
Vlaadik
А до меня заблуждались Фергюссон, Макларен и Чепмен и только ты тут гений.
вот-вот, я немного в шоке :))
теоретически все же полный должен быть быстрее при такой то мощности :)
Дмитрий же написал, что основные эксперименты с полным приводом пришлись на шинную войну и бурное развитие аэродинамики. Начни они чуть пораньше, все могло бы быть по-другому. Да и чистая механика привела к нелюбимой гонщиками недостаточной поворачиваемости.
Я как гонщик(любитель но не суть) ее тоже ненавижу :))
Появись полный привод на переднемоторных(классических) машинах. Возможно все бы было по другому.
Там дело не только в голой механике(хотя читая статью, Дима но где про дифференциал, на сколько он симметричен, а в конце нннаа :)) что тоже респект как автору), а возможно в компоновке и развесовке.
Тогда я так понимаю делали по наитию на опыте и эмпирически, без аццких рассчетов.
В Ф1 тогда балл правили британские гаражисты, вряд ли было мноно расчетов. Кроме того гонщики тоже ездили на таланте и чувствах, сейчас они тренируются и вырабатывают навыки. В начале 2010х были выдувные диффузоры, те болиды управлялись совсем не так, как болиды конца нулевых, но гонщики легко приспосабливались.
да нежные они там
в ралли все суровей :)))
Моя любовь кк ралли разбилась об доминирование Лёба) А сам гоняюсь только в симуляторах.
Я начинал с симуляторов
резистор на 10 кОм, и руль от снегоката аргомак(мне 41, это был год 94й)
Со штурманом)а мы водном классе учились) все лето катались…
Круги укладывал стабильно(кругов 20) в дестяку — это очень хорого.
С финиками по модему через интерент конялся. Но отставал на круге на несколько соток, т.е. кругов 10 а меньше секунды.
Но всегда любил ралли и реализовал свою мечту :)
Я кольцевик и в симуляторах не очень стабильный. А вообще уже полтора года за виртуальным рулем не сидел. Может и к своей мечте прийду когда.
Ели нельзя, но очень хочется — то можно :)))
HWStar
Просто ответьте на вопрос: при разгоне у GT-R привод только на задние колеса идет (а может быть и вовсе, на передние)?
Изучай трансмиссию 😂😂😂
www.drive2.ru/l/5674625/
Разберем, что же делает ГТР таким быстрым? Модели 2015 года требуется всего 2,8 сек для разгона до 100 км/ч. … Всё в нём сделано ради максимального «держака». Чем это достигается? Автомобиль имеет полный привод.
Как же так?
Ты важные моменты упустил.
1. Система полного привода GT-R называется ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split).
2. Принцип работы.
Ок, читаем дальше:
Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки).
Какое это имеет отношение к этому?
Vitaly-RU
Ну скорее не содрали, а от бедности скорее :))
Так компоновать проще
Все же Ф1 и вообще такие легкие машины это отдельный мир.
И сегодня я еще раз убедился, что понимаю, что ничего не понимаю :)))
У меня сейчас нет под рукой интервью создателей, но суть была такая, что сделали, как у Audi, потому что они побеждали в DTM на полном приводе. Даже развесовка была идентичная. Потом в процессе поняли, что не то что-то и началось перемещение двигателя дальше в базу, коробки к заднему мосту и т.д. Это так, грубо говоря :)
блин не верю, они же могут и лукавить :)
Сами ауди всегда понимали что компоновка для гонок страх и ужас. У S1 вон радиаторы в габажнике :)
И А4 8К
ты ее коробас видел? :)) — мутант
Не в курсе про A4 8K, что там интересного?
Там маховик и сцепа (для МКПП) вынесены ЗА главную пару назад
что бы мотор назад сдвинуть еще на сантиметров 20 или даже больше
на моей 8Е палки приводов не перпендикулярны продольной оси, тоже мотор на см 10 назад сдвинут(относительно передней оси). Благо там триподы а не ШРУСЫ, в них и под углом трения можно сказать нет
Век живи, век учись, не знал о таком.
Про Alfa Romeo действительно неожиданно было. У них ведь была Delta Integrale, которая просто растерзала Audi в Группе А (хотя немцы почему-то выбрали не ту машину для ралли). По сути, на этом опыте и основывался полный привод для 155 V6 Ti DTM, но факт — развесовка у первой 155-й в DTM и Audi V8 была идентичная. Притом, что в более лайтовом супертуринге использовалась обычная Alfa с мотором поперек (но тоже с 4wd).
зато кто ездил на 8К грят она наконец-то поворачивает
Следующей машиной я наверено ее куплю, вот и проверю
НЯП(не не уверен) там и капот люминявый
Я B7 хотел в свое время, правда с передним приводом. Но… BMW меня впечатлила куда больше.
ауди only quattro
А так это вопрос вкуса и привычек. Как поджопная ауди офигенная.
Погонять, есть у меня 80ка, куча боли и компромиссов :) но я ее купил за 100 000 рублей(чувак просто не знал ЧТО он продает, вообще с таим живым кузовом они от 150), а сколько EVO? :)
Я, кстати, 80-ку рассматривал сначала в качестве первого личного автомобиля :)
а я так стал вагодрочером :)
HWStar
Вы, наверное, не поверите, но в статье как раз и идет речь о том, почему в Ф-1 задний привод :)
Не уходи от ответа. Ты так не объяснил внятно связь между полным приводом и увеличением мощности.
Где там написано «увеличение мощности»?
Vitaly-RU
да :)
Автомобили это не твоё. Вроде вы взрослый человек а такую чушь несёшь.🤦♂️
Да все не мое, не болей :)
Как ты теперь будешь жить с осознанием того, что автомобили — это не твое? 😂
Да если честно я наигрался в машинки пока раллийку готовил.
У меня есть любимая работа :)
Я понимаю ты шутил, но это так :)
Она правда с машинкми связана :) ну я тебе в личку говорил же :)