Забытые имена. Глава 24. Avions Voisin. Часть 2.

В предыдущей серии. Вкусив горести поражений на спортивных состязаниях Вуазен решает рекламировать свои автомобили другим методом — он берётся ставить мировые рекорды выносливости, т.е. наматывать без остановки максимально возможный километраж. Специально для такого рекорда берётся серийный Туре С5 18CV, который значительно переделывается Лефевром. Андре устанавливает двигатель максимально низко, насколько это возможно, при этом для лучшей развесовки по осям мотор передвигают подальше от передней оси, кстати сам мотор был форсирован до 118л.с.

В сентябре 1925 года команда состоящая из Андре Лефевра, Сезара Маршана и механика Жюльена начинает наматывать на новейшей трассе в Монлери, что к югу от Парижа, первые рекордные километры. Первым был Маршан который за три с лишним часа намотал 500 километров со средней скоростью в 162 км.ч, затем его сменяет Лефевр, перед которым стоит цель в 1000 км, на это у него уходит 6 часов, средняя скорость показанная им — 161,69км в час, следом за руль сел садится Жюльен который проезжает 2000 км со средней скоростью в 155км.ч., Жюльен накатал 2453 км когда не топливный бак дал течь и стал обильно поливать бензином свежий асфальт трассы. Марафон пришлось остановить, однако и полученных результатов хватило для того, что бы установить рекорд средней скорости по прохождению такого километража. Правда Вуазен не долго указывал полученные результаты в рекламе, т.к. рекорды были побиты фирмой Renault, что заставило команду Avions Voisin снова выдвинуться на трассу Монлери, что и было сделано в ноябре месяце, на этот раз средняя скорость на расстоянии в 1000 км была зафиксирована на цифре 172км.ч, что стало рекордом скорости для автомобилей объёмом мотора до 5-ти литров.

Рекорд был широко освещён французской прессой, что конечно положительно сказывалось на продажах, именно к этому и стремился Габриель Вуазен. Но сидеть сложа руки не стоит, конкуренты наступают на пятки и инженеры из Исси-ле-Мулино зимой 1925 года берутся за доводку своей машины, с 4х литрового мотора сняли уже 150 лошадей. Машину привезли на трассу в феврале месяца, было сделано два коротких заезда, в ходе которых получили среднюю скорость в 190км.ч.

Летом 25го мсье Каршер — страсбургский дилер фирмы принимает участие в гонке Вогезов, протяжённостью в 384 км, марафон проходит по маршруту: Страсбург, Мольсайм, Сен-Дье, Жерарме, Бельфор, Мюлуз, Кольмар, Старсбург. В итоге первое место занимает экипаж выступающий на единственном заявленным на состязания Avion Voisin модели Type C5 18CV.

В 1926м году серийные модели Туре С3 и С5 получают усилитель тормозов системы Девандре, в тоже время Вуазен даёт указание своим инженерам построить новый автомобиль для рекордных заездов. Становится ясно, что резервы 4х цилиндрового 4х литрового исчерпаны, к тому же в затылок дышат конкуренты-соотечественники из Panhard et Levassor и Renault, к добавок к этому еще активировался и неугомонный американец Миллер со своими переднеприводными автомобилями. В следствие этого строится абсолютно новый 6-ти цилиндровый мотор, который не имеет ничего общего с тем, который появился несколькими годами ранее на гоночном не удачном автомобиле. Двигатель, по традиции золотниковый, объёмом 4.9л установили на шасси прототипа новой модели, которая должна была получить индекс Type C12 24CV. Мотор оснастили двумя карбюраторами и шестью выпускными коллекторами имеющих каждый свою выхлопную систему, кузов был изготовлен из алюминия и имел обтекаемые формы, но новый проект не оправдал ожидания, двигатель был способен выдавать те же 150л.с, что и 4х литровый мотор, а средняя скорость машины на трассе оказалась еще ниже, чем у старой машины — всего 185км/ч.

Однако не смотря на то, что в очередной раз машина оснащённая 6тью цилиндрами оказалась хуже 4х цилиндровой модели, ставить жирный крест на 6-ти цилиндровых моторах Вуазен не стал, в это время ситуация в мире стабилизировалась, клиентура богатела и становилась всё более требовательнее — началась "гонка вооружения", поэтому раз фирма нуждается в серийных 6-ти цилиндровых моделях, то такие и появляются в каталогах. . Первенцем стала модель Туре С11 14CV, его 6ти цилиндровый 2.3х литровый мотор мощность 66л.с был получен путём добавления 2х цилиндров к мотору модели Туре С7. Шасси этой модели было удлинено на 22см по сравнению с самым длинным С7L, кузова были аналогичны "семёрке", правда "одиннадцатая" модель получила в добавок еще и заводской 2х-дверный кузов типа кабриолет, который получает имя собственное — Sulky, одна из первых машин с таким кузовом была доставлена королеве Югославии.

Второй новинкой в 1926м году стала уже упомянутая выше модель Туре С12 24СV. Мотор этой машины имел объём в 4.5л и мощность 105л.с, коробка передач была 4х ступенчатой, как и прежде это было на больших моделях. Шасси для лучшей развесовки было оснащено двумя топливными баками, создатели автомобилей этой марки были изначально авиаконструкторами, поэтому вопрос баланса всегда был во главе угла. Первоначально автомобили этой модели продавались фирмой только в виде голых шасси, что бы владельцы сами могли выбрать кузов для своего приобретения, но уже со следующего года эта традиция была изменена и теперь клиенты могли выбрать один из двух закрытых кузовов: 4х местный берлине Charibert, либо 7ми местный седан Charinda.

В 1927м году фирмой строится новая "рекордная" машина, теперь под капотом можно увидеть здоровенный 8-ми цилиндровый мотор, который был получен благодаря соединению двух 4х цилиндровых моторов. Объём двигателя равнялся 8ми литрам, а мощность 210 л.с., вес всего автомобиля составлял 1.2т. Гоночная машина оснащалась двумя баками и двумя радиаторами, и те и другие располагались по боками, что интересно машина была лишена коробки передач вообще, делалось это для снижения веса, привод к задним колёсам передавалась через кардан напрямую от диска сцепления. В апреле месяце Маршан едет на трассу в Монлери, где ставит рекорд средней скорости, показав 205км/ч, однако покрышки фирмы Dunlop не выдерживают такой нагрузки и лопаются, приходится приостановить испытания. Правда Вуазен доволен и этим результатом, т.к. рекорд Эрнеста Элдриджа, который разогнал Miller Special до 203 с половиной километров в час был перебит. Через полтора месяца заезды повторяются, Маршан показывает среднюю за сто километров пути скорость в 205 километров в час, в течении лета команда из Маршана, Мореля и Кирилова ставит 8 рекордов средней скорости в разных дисциплинах (от 50 километров до 1000), однако Вуазену этого мало, и он решает установить рекорд скорости за 24 часа. В сентябре 1927 года вышеупомянутые гонщики ставят за сутки девять рекордов средней скорости, показав в общем зачёте среднюю за 24 часа скорость — чуть менее 183 км в час.

В этом же году с производства снимается модель Туре С3 разошедшаяся в количестве 1750 экземпляров, в 1928м году модель Туре С11 получает версии кузовов: 2х-дверный 4-х оконный седан "Chasserons", 4х двеный 4х оконный седан "Chasseriez" и семиместный лимузин теперь зовётся "Chasselas", помимо этого клиентам от фирмы предлагаются кузова не заводского исполнения, которые изготавливала компания Manessius, располагавшаяся недалеко от Avions Voisin. Соседи "Авиации Соседа" (дословный перевод названия фирмы и игра слов автора, т.е. моя) предлагают два закрытых кузова: Aquitaine (седан с 4мя окнами) и Champagne (6-ти оконный седан). Хотя конечно "одежду" для этих шасси предлагали не только соседние предприятия, но и такие кутюрье как Billeter & Cartier из Лиона или фирма Weymann, хозяин фирмы последней был приятелем Вуазена.

К концу года Туре С11 снимается с производства, на этот момент из ворот завода сошло 2180 экземпляров этой модели, помимо этой машины из каталогов пропали С7 и С5, первых выпустили 1350 штук, более крупная модель разошлась в количестве всего 500 экземпляров и это за пять лет её производства. На июль 1928 года были намечены очередные рекордные заезды, но Габриель Вуазен хочет размещать на рекламе своих автомобилей и цифры максимальной скорости, на которую способен автомобиль его марки. Сезар Моршан ставит рекорд в 235 км.ч, вскоре он возвращается на трассу для установки рекордов, но заезды прерываются из-за жуткой аварии, колёса не выдержали нагрузки и лопнули на скорости в 220км/ч, Маршан потерял управление и вылетел с трассы, от машины ничего не осталось, сам гонщик каким-то чудом остался в живых, но у него были открытые раны грудной клетки, перелом трёх рёбер и ключицы. . уже через месяц этой отважный человек снова сидел за рулём автомобиля. Несчастный случай оставил Вуазена без рекордов в этом году, кроме одного, того что был установлен еще в январе, тогда автомобиль управляемый Маршаном показал среднюю скорость в 215 километров в час.

В 1928м году взамен трём ушедшим на пенсию моделям приходит всего одна единственная — Туре С14 13CV, под капотом у неё был такой же 2.3л двигатель, что и Туре С11. Машина имела низкий центр тяжести, кузова отделывались тканями выполненными в стиле арт-деко, который так нравился Тельмону, что до кузовов, то клиенты могли выбрать: 4х оконное купе — Charteorum, кабриолет — Duc, седан — Chartam, купе — Chartapola и 6ти оконный седан — Chartrain, ну и конечно богатые клиенты с особыми вкусами как и прежде могли купить и голые шасси для нагромождения на них плода своей фантазии. Все заводские автомобили оснащались большими запатентованными сундуками за передними крыльями, установлены они были . . для улучшения развесовки по осям. В этом же году новые кузова получает и топовая модель С12, эти кузова намного приятнее на глаз, нежели квадратные предшественники, которых прозвали гробами, они так же получают имена собственные, соответственно Charibert и Charinda.

В этом же году начинается сотрудничество с бельгийским предпринимателем ван Роггеном — владельцем компаний Nagant, Excelsior, Métallurgique и Minerva. В планах создать европейский аналог концерна General Motors, Габриель Вуазен и директор фирмы Avions Voisin — Монжерон становятся членами правления фирмы Impéria, а главный инженер бельгийской фирмы — Кушар, прописывается на французском предприятии. В ходе сотрудничества в Бельгии начинается производство автомобилей Imperia Type 1800, которые внешне практически не отличимы от Avions Voisin, различие всё же имелось, специалисты сразу отметят наличие артиллерийских колёс на бельгийских автомобилях, чего не было у французских.

В 1929м году дабы разбавить жиденькую производственную программу Вуазен начинает предлагать две новые модели, первая — Туре С15 13CV была упрощенной версией модели Type С14, мотор её был того же объёма — 2360 кубиков, но мощность равнялась не 66л.с, а 64 л.с., кузова предлагались для этой машины исключительно 2х дверные — купе Chambellan и кабриолет Charnico, модель предлагалась всего один год и за это время нашлось всего-то 45 желающих приобрести эти версии. Вторая модель — Туре С16 33CV была из другой оперы, она была построена на базе Туре С12, но под алюминиевым капотом скрывался куда более мощный и крупный двигатель. Объём его мотора равнялся 5.8л, а развиваемая мощность — 130л.с, эта дорогая машина предлагалась покупателям либо в виде голых шасси, либо в заводских кузовах типа купе — Châtelaine или седан — Chevreuse.

В этом же году строится новый автомобиль для рекордных заездов, для этого Вуазену пришлось продать часть своих акций, и заручиться поддержкой фирмы Yacco, которая стала заниматься производством моторных масел с 1919 года. Под капотом нового болида разместили двигатель V12 объёмом 11 660 кубов и мощностью в 250л.с., это были спаренные 6ти цилиндровые моторы модели С16. Двигатель оснастили диностаром, коробки передач как и на прошлой машине не было, мощность передавалась при помощи сцепления на прямую через кардан, который проходил через салон, к задним колёсам. Раму автомобиля разместили по возможности низко, для этого пришлось установить мосты над самой рамой, т.е. по типу "underslung", забытой уже к тому моменту схеме компоновки. В сентябре 1929 года в Монлери едет команда состоящая из: Сезара Маршана, который за это время в окончательно пришёл в норму, Андре Мореля, Сержа Кирилова и Лероя де Пресаля. По планам Вуазена команда должна наматывать круги по трассе практически нон-стоп десять суток подряд, для этого арендованная трасса в Монлери была даже оснащена прожекторами (что бы следить за машиной в тёмное время суток), так же на трассе были обустроены медпункт и места для сна испытателей. Через десять дней одометр машины отсчитал 31 965 пройденных километров, средняя скорость за это время составила 133 км в час. На самом деле целью стояло намотать 40 000 км, т.е. машина должна была проехать окружность Земли, но именно на указанном мною километраже лопнула покрышка автомобиля и потеряв управление машина вылетела с трассы, каким-то чудом Кириллов, который в этот момент и управлял машиной остался не вредим. Однако не смотря на то, что машина была уничтожена и 40 000 км так и не покорились испытателям, за плечами заводской команды осталось 36 мировых рекордов, а это не могло не радовать Габриеля. Дабы острословы не распространяли слухи о ненадёжности конструкции машины, было решено передать двигатель разбившегося болида независимым экспертам, они подтвердили что двигатель после такого тяжёлого испытания практически не имеет износа. В итоге, отреставрировав болид, Вуазен выставляет его при любом возможном случае в качестве рекламного экспоната.

В октябре месяце на Парижском автосалоне Вуазен удивляет публику своей новейшей моделью. Бывший авиатор не устоял перед искушением поучаствовать в погоне за цилиндрами, и подготавливает модель Туре С18 22СV c 3.9л мотором, который разместили на шасси модели Туре С12. Прототип машины получивший имя собственное Diane вскоре пошёл в производство совсем с другим мотором, теперь под капотом находился 4.9л двигатель V12, который выдавал 105л.с. В первый год производства машина получила пять возможных версий: голые шасси — Diane, 5ти местный седан Chevauchée, купе Chatelaine, 6-местный длинобазый седан Chevreuse и 7-ми местный лимузин — Caravane, точно такие же кузова стали предлагать и покупателям Туре С12, тем самым расширив ассортимент заводских оболочек. Модель Туре С15 прекращает свой производственный цикл, а её родственная модель Туре С14 обзаводится раздаточной коробкой передач, благодаря блоку управления разработанному Коталем можно было выбирать передаточное отношение с рулевой колонки: высокое или низкое, в итоге коробка передач имела 6 ступеней вперёд, плюс задний ход с двумя скоростями. У Туре С14 изменилась и кузовная программа, кабриолет "Duc" был снят с производства, остальные кузова остались, но претерпели изменения дизайна крыльев, как и прежде предлагались и голые шасси — Charmant, седан Chartreuse, купе Club, 7-ми местный седан Chartrain, и коач (4х оконное купе) — Caline, кроме это в заводских каталогах значились варианты Champagne и Aquitaine, которые предлагались сторонней фирмой Manessius. Только на продукцию этой фирмы распространялась заводская гарантия фирмы, которая правда к сожалению в 1930м году и прекратила своё существование, кстати говоря в начале 20х годов в этой фирме какое-то время работал молодой итальянец по фамилии Бертони (не путать с Бертоне), который создаст облик Citroen Traction Avant, и через 20 лет после этого — Citroen DS, оба шедевры французского автомобилестроения.

В сентябре 1930 года на трассу в Монлери прибыл новый автомобиль для рекордных заездов, теперь перед фирмой стоит отметка в 50 000 км. На этот раз не стали строить специальный автомобиль, а был взят базовый Туре С18 28CV с кузовом Châtelaine, конечно без переделок не обошлось, так вместо кофров для багажа были установлены баки для топлива (бензола) и масла (золотниковые двигатели имели большой недостаток — они потребляли больше масла, нежели клапанные двигатели). Крылья и подножки были удалены, выхлопная система была упрощена, от выпускных коллекторов выходили обрезанные трубы прямоугольного сечения. Команда в этом году состояла из Сезара и Эдуарда Маршанов, Лероя де Пресаля и Вана Доорника. 7 сентября вечером начались заезды, которые нон-стоп продолжались 17 дней, пока наконец не было наезженно 50 000 км, средняя скорость при этом равнялась 119км в час. Вуазен утёр нос всем и вся, теперь рекордные заезды его больше не интересовали.

Под конец года на Парижском автосалоне демонстрируются новые модели, которые не могли не приковывать к себе взоры посетителей. Это были длинные машины, которые при этом были не привычно низкими, высота их составляла всего 1.5м. Такая высота автомобилей была достигнута за счёт низких шасси, мосты располагались над рамой, сиденья в салоне располагались между карданным туннелем, кузова же имели низкую оконную линию. Техническая начинка первой из них — Туре С20 Mylord по сути не отличалась от Туре С18, т.е. под капотом был тот же 4.9л двигатель с 12 котлами, коробка передач 4х ступенчатая, разгонялся же этот автомобиль до 150 км в час.

Первоначально автомобиль предлагался только в качестве голого шасси — Type C20 28CV Simoun, но уже в начале 1931 года клиентам стали предлагаться автомобили с заводскими кузовами: седаны — Myra, купе — Mylord и 4-х местные кабриолеты Myrte.

Вторая модель — Туре С22 33CV была аналогична внешне предыдущей модели, но под капотом у неё скрывался не 12-ти цилиндровый двигатель, а рядный 6ти-цилиндровый мотор объёмом 5.8л мощностью 120л.с., этот автомобиль построенный по тому же принципу, что и Туре С20 мог развивать скорость до 160км.ч, как и Туре С20 эта машина предлагалась либо в виде голых шасси, которые назывались в проспектах как Siroco, либо с кузовами Myra, Mylord и Myrte.

В 1931м году кузовной ассортимент модели Туре С14 состоял из округлого седана Chartreuse, угловатого деми-берлине Chartre, длиннобазого 7-ми местного седана Chartrain, 6-ти оконного седана Charrée, угловатого седана Charton, округлого берлине Charmette и округлого деми-берлине Carlette. Модель Туре С12 предлагалась теперь в сокращённом количестве кузовов, клиенты этой дорогой машины могли выбирать между седанами Chartreuse, Chartre и Chartrain, ну и плюс голые шасси. Топовая модель Туре С18 получает в своё распоряжение двухдисковое сцепление, из кузовной гаммы исчезает купе, но зато появляется купе-де виль Chevance. Новинкой же этого года стала модель Type C21 28CV Mistal, это был 2х дверный коач на шасси модели Туре С14 под капот которого разместили 12ти цилиндровый 4.9л мотор, это была довольно быстрая машина, способная развивать скорость да 160км/ч, правда выдающиеся динамические характеристики не повлияли на рост продаж этой редкой модели.

Вместе с ней появляется новая модель, Морис Бернар оснастил её новым силовым агрегатом — рядным 6ти цилиндровым 3.0л двигателем мощностью 80л.с., Туре С23 17CV не был автомобилем с низкой рамой, но тем не менее повторял стилистику моделей С20 и С22, по крайней мере кузов у неё был низок, это касалось и седана Meltem и 2х дверного коач, который назывался Char и 2х дверного деми-берлине Myra. У этой модели была механическая с электромагнитным преселективным выбором ступеней коробка передач фирмы Cotal, хотя первоначально планировалось оснастить машину автоматической коробкой передач Димитрия Сенсо Де Лаво (кстати французы первыми поставили коробку-автомат еще в середине 20х годов, хотя во всяких википедиях утверждается, что первым был Oldsmoble 98 в 1939м году. .)

В 1932м году опять происходят изменения по части кузовов, напомним что время было сложное и Вуазен постоянно пытался угодить своей клиентуре. Так у модели Туре С12 на выбор предлагалось три кузова, все 7ми местные — Chevreuse, Chevance и Caravane, остальные были упразднены. Модель Туре С14 предлагалась в этом году с кузовами седан — Chartreuse, угловатый деми-берлине Chartre, длиннобазый седан Chartrain, 6-ти оконный седан Charrée, угловатый седан Charton, берлине Charmette, деми-берлине Carlette, 1932й год стал последним в истории этой модели, которая стала одной из самых массовых у Avions Voisin, эту машину выбрало почти 1800 покупателей, причём складские запасы готовых шасси распродавались до 1935 года, правда никакой гарантии на них не распространялось, т.к. у Габриэля Вуазена было одно требование к кузовщикам — кузов не должен был превышать 80 килограмм на одно место в салоне, т.е. 5ти местный кузов не мог выходить за границы 400 кг, а без использования авиационной фанеры и алюминия этого было трудно добиться.

В 1933м Туре С12, которая предлагалась теперь только в виде голых шасси, сняли с производства, за все годы её существования было построено всего около 60 экземпляров. Более крупная Туре С16 прекратила своё существование тогда же, причём она была более популярной, её выбрало в качестве своей машины 77 человек. Последним этот год стал и для 12-ти цилиндровой модели Туре С18, которая оказалась куда успешнее двух предыдущих, т.к. её реализовали в количестве 89 автомобилей.

А что же клиенты получили в замен после такого усечения модельного ряда? А об этом в третьей, заключительной, части истории марки.