Про мою машину

Настоящий спортивный автомобиль очень не прост в управлении для не подготовленного гонщика. Чем быстрее машина, тем большими навыками должен обладать пилот, для того чтобы раскрыть всё её возможности, а порой и просто удержать на дороге. Если вы думаете, что переделанный из стандартного автомобиля гоночный болид лишен комфорта, то вы не сидели за рулем спортивной машины, которая изначально была спроектирована как таковая! Сильная вибрация, передаваемая от спортивного 2-х литрового двигателя кузову через жесткие крепления, ничем не замаскированный рёв спортивной выхлопной системы, металлические шаровые соединения подрамников и рычагов подвески отпугивают простого обывателя, но манят к себе гонщика, знающего, что можно ожидать от такой компоновки шасси.
У нашей новой Renault Clio R3 Maxi практически нет ничего общего с "горячим" хэтчбэком Renault Clio RS. Даже конструкция кузова подверглась значительным изменениям: не считая привычного для спортивного автомобиля каркаса безопасности, у него переделан весь моторный щит, совершенно иные усилители пола, которые одновременно служат платформой для установки гоночных кресел, места крепления амортизаторов и множество других мелких и не очень доработок. Добавим сюда бензобак, блок управления "печкой" и передние 4-х поршневые суппорта "Brembo" — на этом братство гражданской заряженной версии Clio R.S. и её раллийной модификации R3 Maxi заканчивается. Каждая деталь имеет либо фирменное клеймо "Renault Sport", либо голографическую наклейку, свидетельствующую о её высочайшем качестве. Стоит заменить любую деталь на идентичную, но без голограммы, и автомобиль не пройдёт техническую проверку на ралли. Любые мелочи выполнены со спортивной изящностью, которой удалось добиться в процессе поиска оптимального сочетания надежности и малого веса. Для тех кто более тесно знаком с устройством спортивного автомобиля поясню, что у Clio R3 Maxi совершенно другой передний подрамник, схема передней подвески не имеет ничего общего со стандартным братом, другие опоры двигателя, совершенно иначе выполнена тормозная система, задняя балка тоже полностью "своя". Она разрезана и соединена через подшипник, практически делая подвеску независимой. Один из ключевых узлов этого автомобиля — это 6-ти ступенчатая секвентальная коробка переключения передач, рычаг которой расположен в нескольких сантиметрах от руля. Передачи переключаются сильным и уверенным толчком этого рычага. Передача вниз — от себя, вверх — на себя. Во время переключения блок управления глушит двигатель на несколько миллисекунд, чтобы обеспечить быстрое включение нужной скорости, но не разрушить коробку передач. Этот процесс сопровождается громким отстрелом из глушителя. Сцеплением при это пользоваться не надо. Левая педаль вообще нужна только на старте. И, на последок, самое "вкусное" — тесты машины на трассе. Для первого заезда была выбрана закольцованная грунтовая трасса. Её протяженность около полутора километров. На всей дистанции есть и трамплин, и повороты различной степени сложности, и прямая, для того чтобы как следует разогнаться. Покрытие дороги твердое, так что трасса позволяла хорошо познакомиться с машиной. И, забегая вперед, скажу, что это знакомство переросло в дружбу! Первые круги едем спокойно, изучаем реакцию автомобиля на дросселирование на прямой и в поворотах, на торможение левой ногой, работу подвески. Постепенно ускоряемся, ожидая подвоха и своенравности от нового автомобиля. Но нет! В умелых руках такая машина "не спорит" с пилотом и "не переспрашивает" его дважды что нужно делать, а просто четко, уверенно и без задержек реагирует на команды пилота, которые тот отдаёт по средством органов управления. Для пилота важно все делать правильно и уверенно, и тогда этот автомобиль ответит четким прогнозируемым поведением. К хорошему быстро привыкаешь, но сможешь ли быстро научиться использовать 100% возможности этой машины? Время покажет. Изнутри не кажется, что скорость для данной трассы не велика, но беспредвзятый даталоггер не врет и удивляет собранной информацией. Например, боковая перегрузка на входе в поворот с гравийным покрытием равна 1.4g. Для сравнения, полноприводная субару мощностью 300л.с., "обутая" в гоночные слики, на асфальтовой трассе вряд ли сможет похвастаться большим значением боковой перегрузки! Подвеска, тормоза, коробка переключения передач, двигатель и вся конструкция шасси в целом по крупинкам накапливают преимущество на каждом метре дистанции, делая его весьма существенным к концу круга.

Новая машина обещает сделать сезон 2012 года еще более интересным и результативным для нашей команды. Она задаёт новую планку не только для пилота и штурмана, а для всей команды. Всем от директора до механика нужно будет выложиться на всё 100, чтобы использовать максимум возможностей данного автомобиля и достойно подготовиться к участию в раллийных гонках мирового уровня в 2013 году.

По данным базы данных

— Мощность двигателя 250 л.с.
— Машина была куплена в 2011 году
— Renault Clio III выпускается с 2005 года