Про мою машину

— Влад, пока вы чай пьёте, я поезжу на "эрэске"…

Хот-хэтч Renault Clio RS был у нас на тесте в DRIVE.RU ещё в январе 2009 года. А после выше озвученной фразы я в течении последующих 20 минут, которых с лихвой хватило для пленения "автомобильного" сердца, ничего не говорил. Только улыбался. И наслаждался: тем, как постепенно просыпается буйный мотор, каждый раз одаряющий лавинообразным ускорением, тем, как по-формульному он стонет, когда стрелка тахометра подбирается к 6-7 тысячам об/мин, тем, как французские инженеры настроили подвеску, сделав удивительный коктейль из цепкости, кокетливой склонности к заносу и комфортабельности…Восхитительная работа короткоходного рычага шестиступенчатой "механики", сиденья с отличной боковой поддержкой, информативная педаль сцепления, удобно лежащий в руках роскошный пухлый "бублик" — список плюсов можно продолжать долго. Но важнее то, что эти достоинства невидимой стеной ограждают меня от досадных мелочей, вроде неидеально собранного салона и убогой "музыки".
Желание прохватить вечерком по свободным дорогам — дорогого стоит. И генератор этого желания — Clio RS.

Наше первое знакомство с Clio RS было скоротечным – около 20 минут чистого драйва по Ленинградскому шоссе и в районе Ходынского поля. И за короткий отрезок счастья хорошо я запомнил две вещи – достаточно удобную посадку и двухлитровый атмосферный мотор. О нём-то и пойдёт речь ниже.

С двух литров французские инженеры сняли впечатляющие 197 сил – лучший показатель в «горячем» сегменте класса B. Но не значит ли такая форсировка посредственную динамику в большинстве диапазонах работы двигателя? Самое яркое впечатление «четвёрка» оставляет, если доводить её до исступления на максимальных 7250 об/мин. При этом стрелка тахометра падать ниже отметки 5000 об/мин не должна. Соблюдены условия – райское наслаждение обеспечено.

После такого кажется, что до 5 тысяч об/мин «эрэска» не едет. Мне такое мерещится, но исключительно после езды на пределе. Если до этого не доводить (а в будничной Москве так ездить тяжело), возможностей мотора должно хватить. Он ведь разнохарактерный.

Двигатель F4R напоминает спящую красавицу – только пробуждается дольше. От поцелуя стопы с педалью газа веки «четвёрка» открывает уже на 2 тысячах – при равномерном разгоне вибрации уже нет, и машина воспринимает такое спокойно. Затем потягушки на 2,5 тысячах и лёгкий подхват на трёх. С этой отметки до 5000 машина разгоняется ровно и довольно напористо, а уже после начинается то, ради чего я Clio и взял.

Похожая характеристика и у звука. До трёх тысяч – ничего особенного. Недовольное жужжание и не более того. Первые нотки рёва и его зарождение – до 4500-5000 об/мин. А дальше начинается такое крещендо, что все мои друзья ликуют, как дети, когда каждый раз в зоне максимальной мощности связка «мотор-выпускная система» смешивают рёв и стон. Ещё не пронзительный клич суперкара Porsche Carrera GT, но уже не просто набор шумов и звуков.

Нравится и то, что «атмосферник» не делает тебя своим рабом. Хочешь ехать спокойно, но при этом не плестись в хвосте потока? Пожалуйста – к твоим услугам широкий диапазон средних оборотов. Настроение задорное – французы приглашают на фитнес с «пяти и почти до половины седьмого».

От ваших потребностей напрямую зависит и расход топлива. Чтобы я не делал с педалью акселератора, как бы я не ехал – борткомпьютер показывает примерно одинаковые цифры. На это я уже не введусь и твёрдо знаю – при раскрутке двигателя до максимальных оборотов хотя бы на первых четырёх передачах бензин улетучивается с чудовищной скоростью. И неважно, 95й это или 98й. А в этот момент электронный горе-счетовод без зазрений совести ублажает сознание расходом в 11-13 литров.

Если же переключаться до 3-3,5 тысяч и особо не распускать правую ногу, то половины бака должно хватить дня на три при ежедневном пробеге в 45-50 км. А на топливо по дороге в Северную Осетию (около 2000 км) я потратил 3800 рублей.

Претензий к мотору «эрэски» почти нет – хотелось бы лишь, чтобы прогревался он быстрее.

И, напоследок, о коробке передач. Передаточные числа в коробке подобраны идеально при условии, что автомобиль используется по назначению – в динамичной езде. Но такая настройка не совсем подходит для путешествий по трассам. Например, на шестой передаче при 130 км/ч тахометр показывает 4 тысячи об/мин. Людям, для которых автомобиль является лишь средством передвижения, монотонное жужжание быстро надоест.

Почти все передачи короткоходной шестиступки включаются чётко и относительно легко. Из ряда выбивается вторая ступень – и чёткости не хватает, и при включении приходится прикладывать чуть большее усилие. А к сцеплению и вовсе никаких претензий – сравнительно лёгкое, информативное и лояльное к небрежному отношению.

Мотор и ходовая часть – два кита, на которых держится суть любого спортивного автомобиля. И это те вещи в Renault Clio RS, которые радуют меня каждое мгновение за рулём. А может, и даже тогда, когда я далёк от него. О моторе речь уже шла. Теперь пришла очередь подвески, тормозов и всё, что с ними связано.

Управляемость. Она интересна, жива и это её важнейшее достоинство. По работе езжу на множестве самых разных автомобилей. Знаком с машинами валкими и собранными, мягкими и жёсткими, едущими по траектории чётко и непоколебимо, что нагоняет скуку, и проявляющими в вираже свой неспокойный нрав. По мне, лучше пусть у меня будет выбор – я не провоцирую машину, и она едет спокойно, или я играю с судьбой, но автомобиль позволяет хлебнуть адреналина.

Мой Clio RS позволяет мне выбирать. Нанизывать повороты за рулём источника моего «адреналинового» удовольствия – особый кайф. Мой стопроцентный колумбийский кокаин! Например, бодро подкатываешь к выезду на Садовое кольцо с Проспекта Сахарова на второй передаче, и под вой мотора залетаешь на 90 градусов наслаждения. Можно нагрузить морду торможением, что позволит порезче нырнуть в вираж и пройти его как по рельсам. Но мой автомобильный оргазм – занос, мягкий и слегка драматичный. Для большего эффекта — контрсмещение. Это – наше с Clio RS всё.

При этом система стабилизации не вяжет по рукам и ногам – можно подобным образом закидывать корму, и треугольник на приборной панели не подаст признаков жизни. Конечно, электронный ангел-хранитель возьмётся за дело, если перебрать со скоростью или натворить ещё какую-нибудь глупость. А вот чего ESP не умеет, так это бороться со сносом. Так что не стоит топтать педаль газа на какой-нибудь затяжной дуге. Машина быстро выпрямляет траекторию.

Радует и рулевое управление. Искусственно не перетяжелённое, информативное, по-ягуаровски острое и мягкое одновременно. А передние стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками позволили нивелировать torque steering на руле. Хотя толстый обод при динамичном разгоне всё равно лучше держать обеими руками.

Расплата за столь живой характер поведения на дороге? Можете удивляться, но я не считаю Clio RS жёстким автомобилем. Вот Volkswagen Scirocco жёсткий, Jaguar XKR почти беспощаден, а после седана Mitsubishi Lancer Evo X многие автомобили покажутся пушинками. А Renault скорее жестковат. И упруг. На колдобинах и ямах он толкает тебя в те или иные точки на теле, но не бьёт по ним. И что ещё важно большую часть дорожных неурядиц Clio отрабатывает безмолвно, солидно. Дискомфорт вызывают лишь частые поперечные волны покрытия, на которых все обитатели салона превращаются в китайских болванчиков.

И, наконец, тормозная система. Четырёхпоршневые механизмы Brembo на передней оси – украшение любого автомобиля. Они же часто привлекают внимание «людей в теме». Но мне важнее то, что сила, с которой тиски сжимают диски, дарит мне чувство надёжности. Уверенное и мощное замедление с любых скоростей, что было проверено не по своей воле на трассе М4 «Дон». Очень нравится, что тормозное усилие регулируется не ходом педали, а усердием ноги. Правда, я до сих пор не приноровился филигранно пользоваться тормозами в пробке. Часто мешает не понятная ступенька в начале хода педали.

Наша с Clio RS совместная жизнь — мёд! Какой бы ни была тестовая машина в нашей редакции, в объятия французской бестии я возвращаюсь с удовольствием. Но, как известно, идеальных вещей не бывает. Поэтому представляю вашему вниманию список моих придирок и не только.

1. Наиболее серьёзная претензия — не согласованность работы заднего стеклоочистителя и заднего омывателя стекла. Пока вода бежит по магистрали, "дворник" успевает сделать два взмаха по грязному стеклу. Итог — покрывшееся паутиной царапин заднее стекло.

2. Эргономика посадки устраивает на 99%. Хочется лишь чуть больший диапазон регулировки руля по вылету. Да и подушка кресла коротковата.

3. К относительно коротким подрулевым рычажкам привык в первый день знакомства с "эрэской", но, постоянно катаясь на разных автомобилях, понимаю, что не отказался бы от рычажков подлиннее.

4. Поручень на внутренней панели двери находится слишком далеко от рук переднего пассажира. Побочное действие такого расположение внутренней ручки — неудобство закрывания дверей.

5. На Clio RS чаще всего переключения передач происходит энергично. Быстро и чётко орудовать "вантузом" получается без проблем. Ложечка дёгтя — недостаточная чёткость включения второй скорости при переходе с первой.

Согласитесь, это всё мелочи. А разносторонний характер машины позволяет мне закрывать на них глаза — не мириться с ними. И ещё: заезжал сегодня на Лукойл на Горьковском шоссе. Подъезжаю к заправщику, а молодой человек пристально разглядывает Clio. Кинул взгляд на прорези в передних крыльях, на бампер с диффузором и выдал: "Бомба!".

Ничего идеального не бывает – я помню. Но когда дело касается эргономики Renault Clio RS, у меня появляется желание поворчать. Например, хочется сидеть ниже, практически на полу. Почему владельцам Фольксвагенов Scirocco это доступно, а обладателю «заряженного» хэтчбека приходится довольствоваться высокой городской посадкой?

Я бы не отказался от большего диапазона регулировки руля по вылету, чтобы подальше отодвинуться от педалей, вытянуть ноги. А то они, ноги, начинают ныть уже через полтора часа, проведённых за рулём. Был рад, если бы подрулевые переключатели оказались чуть длиннее, а подстаканник, находящийся за «ручником», заметно глубже. Какую бутылку не положи, после ускорения или торможения она вываливается. И не обязательно прессовать себя тягой, или виснуть на ремне безопасности, притаптывая «тормоз».

Недоумение вызывают дверные поручни, которые расположены слишком далеко от рук целевой аудитории и из-за которых с трудом закрывается широкая дверь. К слову, редкий случай, когда пассажир захлопывает калитку с первого раза. Часто и со второго не осиливают. И не надо про кашу, которую с утра не поели. Да, и чуть не забыл, подоконник или подлокотник водительской двери для левой руки бесполезен.

Однако, в целом, я доволен. Важнейшие для меня дисциплины проработаны на высочайшем уровне. Кресло с развитой поддержкой торса и бедёр бесподобно! Я на нём доехал до Ростова-на-Дону в один присест и практически не устал. Руль с пухлым ободом и удобными приливами в местах хвата – из той же оперы.

Я бы отметил ещё великолепную обзорность, педальный узел с большим расстоянием между «сцеплением», «тормозом» и «газом» и солидной площадкой для отдыха левой ноги, приборную панель с крупной оцифровкой, вместительный бардачок с подсветкой, центральный дисплей, не меркнущий даже в яркий, солнечный день. А как вам расположение кнопки «аварийки»? Благодарить кого-то или перед кем-то извиняться можно не только с удовольствием, но и с удобством – не снимая руки с рычага КП.

Так что, по мне, лучше иметь дело с «эргономическими» рулём и сиденьем, видеть, что творится по сторонам, чем радостно ехать, кайфуя оттого, что все бутылки в салоне крепко зажаты в объятиях подстаканников. Благодарю за внимание.

По данным базы данных

— Двигатель 2.0 (197 л.с.)
— Машина 2008 года выпуска, была куплена в 2009 году
— Renault Clio III Sport выпускается с 2005 года