Буст-Контроллер [APEXi AVC-R] — с чего начать ?!

Всем здрасте! И так, как и обещал в прошлой записи, после тотального переосмысления, являю вам на суд свою разжёванную версию теории о том, для чего же нужен сей чудо аппарат =). Эта запись отличается от большинства подобных, тем что я попытаюсь как можно подробнее рассказать о её функциях, настройке, значении и применении — своими словами, в грубой форме.

Предисловие. Всё уже придумано до нас. Все кто сталкивался с каким нибудь подобным девайсом, просто обязаны были быть наслышанными о Drag2ter'e. Его усилиями был составлен довольно таки информативный мануал, по использованию АВЦРки. Однако лично мне он по началу ни чего не дал… Так что, что бы определить входите ли Вы в число мне подобных и стоит ли вам обратить внимание на данную тему, настоятельно рекомендую к чтению, оригинальную (русскую) версию инструкции из рук самого товарища Drag2ter'a — Ссыль. Ну, а так же конечно и original от друзей по континенту — Link

Текст ниже, целиком и полностью основывается на комментариях руководства Драгстера, всё что будет написано, это ответы на возможные ваши вопросы, возникшие только ПОСЛЕ прочтения мануала по ссылке.

Пункт №1. Для вступления, думаю стоит начать с общего объяснения, что же такое контроллер AVC-R. Как я уже упомянул, всё будет описано простыми словами с использованием как можно меньшего числа научных определений, с грубыми примерами, основанными только на моей машинке.
Сходу, одним предложением. Данный контроллер является неким подобием по управлению наддувом (он же буст). Некоторые считают что всё это делается ради обхода мозга, но на подобных нашим автомобилям — это не так. В нашей системе за максимальный буст (в стоке) фактически несёт ответственность клапан — Вестгейт (Wastegate). Наддув фиксирован жесткостью пружины в Вестгейте. При достижении определенного давления пружина проседает, открывая обводной канал для выхлопных газов, которые начинают частично идти в обход крыльчатки турбины, переставая раскручивать её, а соответственно и наш нагнетающий компрессор. Буст-контроллер же работает по принципу стравливания некоторого количества давления из этой системы (Вестгейта). Именно поэтому, мы не сможем с помощью AVCR уменьшить наддув, только наоборот. Грубый пример работы: для открытия Вестгейта нужно давление в 0,6 бар, ставим буст-контроллер, он к примеру из трубочки ведущей на пружину Вестгейта стравливает 0,2 бара (по средствам комплектного клапана — соленойда), соответственно для срабатывания Вестгейта турбине нужно надувать уже 0,8 бар. Пример груб, т.к. система подключения немного разнится, но суть должна быть ясна вам. Если нет, смотрим дальше.

Пункт №2. Типы подключений, сводящиеся к одному итогу. Изучите их и переходите ниже.

Так как машинка моя, вот доскональная схема именно моего подключения, через нестандартный клапан Apexi Twin Chamber Blow-off. На примере картинки выше, вы должны для себя понять, как вообще циркулирует требуемое нам давление.

Примечание №1. Забегая вперёд, функция INJection, имеющаяся у нас на борту, не обязана указывать вам правильную работу форсунок, как вы этого ждёте от неё. Всё зависит от вашего выбора в собирании цепочки. А именно от места подключения пурпурного провода. Он может показывать только "Цикл срабатывания форсунок" с неправильными оборотами, либо наоборот.

Примечание №2. С внешним клапаном Вестгейта, понадобится дополнительная информация по "правильной" настройке, я её описывать не буду, так как у меня сток-клапан.

Пункт №3. ETC параметры. Это базовые настройки самого контроллера, не влияющие на ход вашего автомобиля, но они как ни кто важны для дальнейшего продолжения настройки вашего буста, так что уделяем им время и делаем всё по инструкции. О них всё очень толково сказано в руководстве выше, за исключением пары пунктов, которые мы сейчас и рассмотрим.
Во первых это типы сенсеров, предлагаемые нам на выбор. Почему именно Relativ 1?! Потому что в комплект входит определённый сенсор давления, который и отображается в контроллере как Релатив 1. Вам на выбор даётся ещё 3, т.к. особо знающие специалисты могут сделать всё под себя в более точной-улучшенной или упрощённой форме с датчиками АЕМ, GM и т.п.

Gear Judge. Очень легко всё выставить, но не сразу понятно что мы выставляем. По сути это отношение скорости к текущим оборотам. Всё это нужно для того что бы контроллер быстро определял вашу текущую передачу. Это пригодится в дальнейшем для самообучения и функции "Старт Дьюти".
Вот собственно и всё, всё остальное в ETC очень даже понятно, хотя если будут вопросы, не стесняйтесь.

Пункт №4. Запасайтесь попкорном, будем разбираться =). Начинается самая сложная часть, особо пестрящая разными нюансами и недомолвками в гайде от Драгстера, так что идём по порядку, от простого к сложному.
Всем понятно что существует 3 как таковые действующие настройки, Setting А — B и OFF. А — B это 2 слота памяти, которые сохранят в себе все изменения сделанные вами и не собьются даже после отключения АКБ, Легко переключаются при движении, не влияя пагубно на двигатель, соответственно меняя карту "на горячую". OFF — это как становится ясно по логике, отключения влияния контроллера на систему наддува, т.е. возвращение расчёта с помощью одного единственного клапана Вестгейта.

NE-Point. Контрольные точки оборотов двигателя. Состоящие из 8ми позиций, которыми мы распоряжаемся сами как хотим. Т.е. выбрав любой промежуток от 1500 до 9500, на каждую из этих 8 точек мы можем выставить определённое давление и параметр дьюти (к нему чуть ниже). Всё что остаётся за их пределами, выравнивается контроллером автоматически, взяв последнее значение крайней точки. Т.е. выставили мы буст с шагом в 500, от 3000 до 6000. Всё что выше 6К будет иметь его значение, всё что ниже 3К, соответственно нижнее значение. Однако стоит уточнить, выставлять настройки с 1500 — не имеет смысла. Крутящий момент нашего авто не вытягивает буст на таких низких оборотах, так что всё это становится лишь формальностью. Соответственно имеет смысл выставить минимум чуть выше, например с 3000-3500.

F\B Speed. Частота коррекций наддува (дополнительный параметр обратной связи к DUTY). Тут лучше сразу к примеру, дабы вы поняли всё, прокручивая картинку в голове. У нас есть значения на всех 5ти передачах. Если давление держится ровно на всех 5ти, то по сути ничего трогать не нужно. К примеру, на 4000 оборотов вы чувствуете что не сразу выходите на установленный наддув (а проходит секунды 3), то нужно увеличить эту частоту отклика на нужной вам передаче. Т.е. это своеобразная задержка, которую мы выравниваем под себя. Если же случаются всплески выше установленного, то соответственно убавляем параметр.

Пункт №5. Boost и Duty. Корень всего "зла" =). АВЦРка строилась именно вокруг этих 2 факторов. Так что мы имеем. Из написанного выше, мы поняли что мы можем выбрать под какое количество наддува мы хотим настроить наш автомобиль. Для этого у нас есть 2 пути, довериться самому контроллеру или же выставить всё по своему чутью в ручную. Выберем 1ый путь — самообучение. Для этого нам понадобится:

Learn Gear. Дабы не утруждать себя выставлением параметров Duty руками "на ощупь", именно эта часть настройки, позволяет нам включить самообучение на каждой из передач. Т.е. по факту, это как кнопки включения этого самого самообучения по передачам. Вы выставляете желаемое давление наддува, а эта функция делает расчёт Duty за вас. Сразу же держим в голове, а нужно ли нам самообучение на 1ой и 2ой передачах ?! Если вы любитель педали в пол на светофоре, то скорее всего нужно (и вспоминаем, если вы не отключите самообучение на следующую высшую передачу, настройки перепишутся на более высокую), в обратном случае отключаем.

Пункт №6. Как всё это происходит. Выезжаем, включаем настройку — OFF, делаем заезд на максимальный наддув (на нужной нам передаче), при котором заработает наш клапан Вестгейт и укажет нам пик срабатывания. Далее возвращаемся к настройке А или B. Увеличиваем полученное значение Буста до требуемого нам, а так же выставляем примерное ориентировочное значение Duty Выезжаем снова на трассу. Далее всё сводится к тому, что бы запустить нашу самонастройку (опять же если не хотим выставлять каждый пик в ручную), что бы это сделать, нам потребуется раздуть этот буст с открытой от 85% дроссельной заслонкой (не с импульсной, а с продолжительной), иначе самообучение так и не начнётся. Как только мы сделали это, в графе Boost/Duty нажав NEXT, мы сможем увидеть как контроллер всё рассчитал нам для каждой тысячи оборотов. Далее нам следует усвоить только то, что если вы крутите турбину сильнее чем выставили в настройках, вам следует уменьшить параметр DUTY, Если она не выдаёт нужные вам кг, увеличьте требуемый параметр и пробуйте снова.

На практике:

На видео видим, что контроллер выявил требуемое дьюти для 4000 оборотов, только для них, из-за того что продолжительность открытия заслонки была минимальной. Главное мы видим результат, То что моя скорость всего навсего составила 190км\ч при 1.2 кг наддува, может говорить или о стандартном японском ограничении или о моих будущих проблемах =D. В любом случае мы получили, завышенный наддув. Значит нам просто нужно уменьшить коэффициент дьюти.

Вот. Покатавшись и попрактиковавшись, мы начинаем осознавать дальнейшую ступень наших действий — точную настройку. Буст всегда можно\нужно корректировать, например из-за разной погоды, покрытия, температуры окружающего воздуха — турбина будет по разному раздуваться. На каждой тысяче оборотов, мы так же можем сами рассчитать нужное нам давление. То есть поднимать наддув по нашему собственному "графику", например 3000 — 1 кг | 4000- 1,5 кг | 5000 — 2 кг, контроллер автоматически выстроит кривую между ними.

Ну и в заключении, для идеально точной настройки под себя, у нас припасена функция — "Start Duty". Весь её потенциал сведён к тому, что бы превышать или понижать действие актуального наддува. Им можно спастись от пробуксовки, а так же увеличить давление на определённой передаче, на которой при переключении вам недостаточно буста. Т.е. на выходе мы имеем отключенное самообучение на изменённой передаче, +XX% дьюти на всем диапазоне оборотов для этой же передачи.

Как приложение, чуточку об мониторинге. Индикатор SOL постоянно находится на нуле, т.к. нет стравливания воздуха через клапан. Он будет срабатывать и отображать % только при превышении, выставленного инженерами, стокового наддува поддерживаемого вестгейтом.

P.S. Функцию Скрэмбл, не затрагиваю т.к. у меня нитро кит, и с ней в целом всё понятно.

Все отзывы по неправильному или ошибочному составлению приветствуются !

Данной заметки не существовало бы без помощи, невероятно терпеливого и отзывчивого человека — Mahaon (с DSM клуба). Огромная ему благодарность.