История Saab 9000

SAAB 9000 дебютировал в 1984 году как модель 1985-го, хотя впервые SAAB задумался о расширении модельного ряда еще в 1974 году, однако финансовые соображения отодвинули начало работ до 1979 года, когда было заключено соглашение с Fiat/Lancia о совместной разработке модели бизнес-класса.
Дизайн 9000 был разработан «на стороне», итальянским ателье Джуджаро Италдизайн, благодаря чему новичок, за исключением решетки радиатора, мало чем напоминал «бейсболку» классического 900-го. Одновременно, так как машина была ключевой для будущего компании, SAAB решил не рисковать и избавился от всех чересчур нетрадиционных решений, присущих более старым моделям – 900 и 90. Двигатель стоял теперь поперек, ручник тормозил задние колеса, а внешность стала вполне ординарной, хотя и элегантной. Внутри же, хоть ключ зажигания и перекочевал с тоннеля на вполне общепринятое место на рулевой колонке, общая компоновка прежде всего места водителя (напоминающая кокпит самолета) осталась традиционной и абсолютно узнаваемой.
Будучи шире и короче, чем 900, «девятитысячник» оказался значительно более просторным. Настолько просторным, кстати, что в США по принятой Агентством Сбережения Энергоресурсов США классификации SAAB 9000 долго оставался единственным массовым импортным легковым автомобилем с кузовом седан, попадавшим под определение «большой». Это означало, что совокупный объем пассажирского и багажного отделений равен или больше, чем 120 кубических футов (3,4 м3).
Изначально предлагался лишь один двигатель – В202 с 16 клапанами и турбонаддувом. Надо отметить, что классификация двигателей у SAAB весьма проста – цифра 20 в индексе говорит о том, что двигатель двухлитровый, а двойка – о количестве валов помимо коленчатого. В данном случае – двух распределительных.
Практически на всём протяжении выпуска присутствовали разные уровни оснащения – одновременно выпускались как комплектации с климатом, кожаным салоном и электроприводом зеркал и стекол, центральным замком, и, начиная с 1987 года – 4-ступенчатым автоматом ZF, АБС и подогревом передних сидений, так и пустые до звонкости пионерского барабана базовые версии. Впрочем, шанс, что вы сможете найти такую «пустышку», близки к нулю. Сейчас, большинство присутствующих машин на рынке будет упаковано очень хорошо.
С самого начала ставились параллельно две системы зажигания, как обычная, с трамблером, так и так называемая Direct Ignition, или «прямое зажигание”. Картридж DI (В России больше известна как «кассета», поэтому мы ее так и будем называть дальше) характерного красного цвета, венчающий головку блока, содержит в себе отдельную катушку для каждой свечи зажигания, а порядком и временем зажигания управляет компьютер, получающий сигнал с датчика Холла на коленчатом валу. Тем самым трамблер и высоковольтные провода становятся не нужны.
«Трамблерные» варианты выпускались параллельно DI до 1993 года включительно, пока не появилась обновленная «двушка», В204. Многие предпочитают именно «трамблерные», в силу их большей неприхотливости: «кассета» чувствительна к качеству бензина и свечей, а также состоянию последних. Недосмотр могут привести к ее преждевременной смерти, которая облегчит ваш кошелек на 300 долларов минимум. Информация же о средней продолжительности жизни этого узла весьма противоречива. У некоторых не живут и 150 тыс., у других – четвертый круг на спидометре и все в порядке.
В первом квартале 1986 года появилась модель без турбонаддува с индексом 9000i.
В 1988 добавился еще один тип кузова – четырехдверный седан, получивший обозначение 9000CD/CDE. CDE, по официальной версии, есть улучшенная комплектация. Однако на практике, благодаря весьма насыщенному списку опций, CD может оказаться гораздо «навороченнее», чем CDE. Одновременно был проведен легкий рестайлинг передка. Вместо вертикальной решетки и оптики появились скошенные (у седана, хэтчбек – с 1990 года). Что характерно, передние крылья остались взаимозаменяемыми со старым оформлением. В России продавцы запчастей и «разборщики» обычно оперируют терминами «широкая прямая морда» и «широкая косая морда». По заказу стали устанавливаться передние сиденья с электроприводом.
В 1990 году появился совершенно новый двигатель, В234 — объемом 2,3 литра, с двумя распределительными и двумя балансирными валами, как с наддувом (200 и 220 л.с.) — обозначенный в VIN 8 знаком М, так и без оного (154 л.с.) – под литерой L. Балансирные валы, вращающиеся в обратную маховику сторону с вдвое большей скоростью, были призваны гасить вторичные колебания, характерные для рядных 4-цилиндровых двигателей. В234 оснащался только системой зажигания с DI.
Ранние (до 1993 года) наддувные варианты В234 имели так называемый «электронный дроссель» с неотключаемым блоком TCS, то есть антипробуксовочной системой, подробно об особенностях которой – чуть ниже.

В 1990 году пятидверный хэтчбек получил такой же скошенный передок, что и седан.

В 1991 (92-м модельном) году дизайн хэтчбека был серьезно обновлен: он получил новое оформление задней и передней части кузова («узкая морда»), а также индекс CS/CSE (разница та же, что и между CD и CDE), хотя центральная секция (от передних стоек до задних дверей включительно), равно как и салон, ходовая и двигатели остались практически без изменений. Что изменилось: дизайн руля как без подушки SRS, так и с ней, в моторном отсеке бачок омывателя переехал в правое крыло, в салоне выключатель «аварийки» переместился с рулевой колонки в центр приборной панели, а кнопка открывания багажника на двери, прежде имевшаяся только на седанах, стала стандартной и на пятидверных моделях.
Хэтчбек старого образца в базовой комплектации, с двигателем В202 без наддува, на некоторых рынках получивший обозначение СС, продолжал выпускаться параллельно до 1993 года.

В 1992 году появилась топ-версия седана 9000 CD Griffin, а в 1993 – мечта всякого настоящего саабера — хэтчбек Aero. Оба они развивали 225 л.с. (восьмой знак «R» в VIN). Правда, с 1995 на Griffin стандартным двигателем стал 3,0V6 от Opel-Omega, а В234Turbo стал ставиться на заказ. До 1992 года существовали лишь ограниченные и еще более редкие сейчас тиражи «широкомордых» серий «Талладега» и Т16S (на ней также ставились двигатели В202Turbo 185 л.с.). Их всех отличали «аэрообвес» — особые спойлеры и бампера, диски 16 дюймов, более короткие пружины, жесткие аммортизаторы и более толстые тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, если Т16S и «Талладега» имели стандартные двигатели (о чем говорила буква «М» в VIN), лишь вследствие иной настройки развивавшие не 200, а 220 л.с., то у Aero имелась другая турбина (Garret TD04 вместо Т25 или Mitsubishi TE05 ) с более высоким давлением наддува и другой настройкой управляющего компьютера. В довершение, Aero полагался другой салон – спортивные кресла «Рекаро», задний диван, спрофилированный на двоих, кожаные вставки в двери. Griffin внутри отличали деревянные планочки по верху дверей и накладка «под дерево» на приборной панели и крышке ящика между передними сиденьями. Впрочем, подобное оснащение можно встретить и на обычных CS и CD, так как все эти красоты (кроме «аэровских» сидений) присутствовали в списке опций.

В 1994 году SAAB начал применять экологически безвредные эмали на водной основе. Первый блин вышел комом: в наших условиях машины 1994-95 годов могут начать безбожно облезать. Краска шелушится в основном с крыльев и по низу дверей.

В 1995 модельный год стал еще одним богатым на перемены годом для 9000. Седан получил такой же передок, что и CS. Добавились 2 двигателя – «опелевский» 3,0V6, 210 л.с. (В308, обозначенный в VIN 8 знаком W), и еще одна разновидность В234 — 2,3 LPT, то есть с турбиной низкого давления, 170 л.с. (обозначенный в VIN 8 знаком U). Обновились и старые добрые В202, получив тот же блок цилиндров с балансирными валами, что и 234, а также индекс В204. Сходу, визуально, обновленные двигатели можно узнать по иному расположению байпасного клапана турбины (сверху сбоку, а не под выпускным коллектором, как раньше), и масляного фильтра (снизу). Из подкапотного отсека исчезла лампа подсветки. Изменена конструкция привода переключения передач, стали иными сами блоки двигателей, коробки передач, система управления и вся проводка, что породило множество неудобств в ремонте, так как они были не взаимозаменяемы со старыми.
Среди косметических изменений можно назвать бесцветные передние индикаторы поворота, белые накладки в салоне на передние стойки крыши, все уровни комплектации получили окрашенные в цвет кузова бампера, литые трехспицевые диски на CS/CSE получили другое оформление. Добавлена пассажирская подушка безопасности, занявшая место «бардачка».

В 1996 модельном году прекращен выпуск безнаддувных двигателей В234. Ему на смену пришел В204 LPT (Литера Т в VIN-e) мощностью 150 л.с.

В 1997 году, в ознаменование 50-летнего юбилея SAAB, выпущена ограниченным тиражом Юбилейная серия, Anniversary Edition, ставшая по сути лебединой песней SAAB 9000. По сути, это был обычный хэтчбек CS в максимально богатом оснащении, деревянными вставками в руле, с сиденьями, где методом тиснения нанесены старая эмблема компании в виде профиля двухмоторного самолета и надпись «SAAB». Снаружи его отличали литые диски с 8 спицами особого дизайна и обвес, одинаковый с версией Aero.

1998 — последний (неполный) год выпуска SAAB 9000