Профилактика редуктора с заменой втулки, подшипника и сальника хвостовика

Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания "узоров" осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.

Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.

Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.

Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.

В течении продолжительного времени пытались втиснуть 2 лапки съемника. Кое-как изловчишись удалось, прям в притык.

Далее механика съемника спокойно вытянула внешнюю обойму.

Для замены был выбран подшипник Вологодского производства коропорации EPK — 6-7705АЕШЗ

С помощью обоймы из мягкого металла и молотка запресовали новую внешнюю обойма подшипника.

Износ переднего подшипника.
Отмыл и протер снятый подшипник. Внимательно осмотрел. Подшипник стоял точно такой-же какой приобрел для замены.

Как и ожидалось попадание стружки не прошло бесследно.

Досталось и маслоотражательной шайбе.

Распорная втулка пострадала. После вибрации торцы стали развальцованы, как буд-то по ним лупили молотком.

Длина распорной втулки в процессе вибрации уменшилась на 0,6 мм. При нормальном износе длина — 47,6 мм. После вибраций разбилась до 47 мм.

Замена распорной втулки и сальника хвостовика.
После замены обоймы подшипника в обратной последовательности были установлены новые:

Гайку хвостовика дополнительно зафискировали синим резьбовым герметиком ABRO TL-342

Поджатие распорной втулки далось со значительным усилием одновременно двух инженеров слесарных дел. Втулка попалась не промах, сминаться не хотела.

Для фиксации фланца хвостовика использовались старые клапаны, вставленные в отверстия болтов. В процессе натяжения клапана немного исказились.

Круглые отверстия фланца преобразились в элипсы.

С фланцем понятно — он из мягкого металла. Фланец после процедуры затяжки пришлось править.

Сальник хвостовика Chevrolet-Niva.
Отдельное внимание хочу уделить сальнику хвостовика. 9 месяцев назад установил модернизированный сальник хвостовика от новых моделей Chevrolet-Niva. Новшеством у него является наличие маслосгонных насечек на поверхности соприкасающейся с фланцем и дополнительного внешнего выступа. Классический фланец для этого сальника не подходит, поэтому был заменен надлежащим. В прошлом году из производителей данного сальника в магазинах был представлен только оригинальный производитель — фирмы Freudenberg, по весьма не бюджетной цене — 340 рублей. Сейчас ситуация изменилась и производство этой детали локализовано. Цена снизилась до 90 рублей за сальник. Качество сальника Freudenberg просто на высоте, как говорится, ни капли мимо. Посмотрим что будет с сальником российского производства, установили его.

Для сравнения два сальника:

По ощущениям сальник Freudenberg мягче Российского при комнатной температуре. Для интереса положил оба сальника в морозилку на пару часов ходадиться, на температуру -20. Когда вынул замороженные сальники ощущения следующие: Сальник Freudenberg сильно потерял в упругости — задубел; Сальник Российского производства задубел менее выражено.

На этом ремонт закончен, выводы сделаю по итогам эксплуатации.

Запасные части:
Подшипник ведущей шестерни заднего моста (передняя опора) 6-7705АЕШЗ EPK Волжский стандарт (2101-2402025) — 300 р.
Распорная втулка (2101-2402029-01) — 135 р.
Маслоотражательная шайба (2101-2402075) — 9 р.
Гайка хвостовика М16х1,5 самоконтрящаяся (12574921) — 30 р.
Сальник хвостовика (2101-2402052-01) — 86 р.
Фиксатор резьбы ABRO — 150 р.

Услуги СТО: 1200 р.