Ремонт электрического клапана VTCS / iMRC — ошибка p2009

Всем привет!
Давно меня беспокоил горящий чек, при диагностики которого выпадала ошибка p2009. Почитав форумы по маздам понял, что одна добрая треть меняет сразу оба клапана (на площадке) на новые, оригинальные, при этом тратят, примерно 4'000 рублей, потом есть вторая треть которая покупают неоригинальный комплект клапанов на площадке, примерно за 2'500 рублей — и все вместе они радуются успеху. Далее есть другая львиная доля маздоводов, которые как то пытаются сэкономить, заморачиваются и ставят электронные клапана от ВАЗ 2105, стоимостью примерно по 250 рублей.
Но мне эти варианты изначально не нравились по всем 3 причинам:
1. Отдавать за новый оригинальный комплект 4 рубля вообще безумие;
2. Отдать за тот же комплект но якобы от какого то другого завода 2,5 рубля всё так же достаточно накладно;
3. Колхозить жигулёвские клапана, которые вдобавок по отзывам служать достаточно недолго, плюс резать проводку, хоть и за 250 рублей — всё равно, ну такое это всё себе.
Так как при полном ТО двигателя я воочую лицезрел то что в MAZDA стоят двигателя Ford, с небольшими доработками японцев — меня натолкнуло на мысль изучить фордовские форумы. И что вы думаете, на фордах львиная доля людей эти клапана ремонтирует. При том что по отзывам после ремонта эти клапана становятся чуть ли не вечными и очень редко у кого то даже спустя 100 тыс. км возвращается ошибка, но теперь уже, точно так же у половины под восстановление "подвижного" контакта, у второй половины же уже с перегоревшем статером клапана.
В общем как Вы наверняка уже поняли я тоже решил попробовать восстановить свой сгоревший клапан.
Итак, для ремонта понадобиться:
1. Паяльник;
2. Припой (олово);
3. Желательно иметь кислоту, кто умеет паять тот поймёт для чего;
4. Звездочку Т20, собственно для того чтобы открутить деталь от двигателя;
5. Мультиметр;
6. Пассатижи;
7. Широкую плоскую отвертку;
8. Кусочек пластика, желательно АБС (он не так сильно воняет);
9. Прямые руки и 30 мин. свободного времени.
Первым делом идете к машине и откручиваете 4 болта крепящие площадку с электронными клапанами от двигателя (перед этим отсоединяя 2 фишки управления электронными клапанами и 4 трубочки вакуумной системы (попутать местами их хоть и возможно, но достаточно сложно, для этого нужно ещё постараться)) для удобства трубки топливной маистрали, вакуумной системы и отсоса маслянных паров — можно просто отвести в сторону.

Ошибка p2009 указывает на неисправность именно черного клапана. Но всё равно берем в руки мультиметр выставляем на прозвонку и начинаем измерять сопротивление на выводах фишки обоих электронных клапанов, при этом ОБЯЗАТЕЛЬНО измеряем сопротивление в обе стороны. Так Вы определите исправность ваших клапанов. На абсолютно рабочих клапанах должно быть 30 — 40 Ом.

В моем случае коричневый клапан оказался жив! В одну сторону он показал 34,2 Ом, в другую 33,8 Ом — идеальное состояние!
А вот черный в одну сторону показал 135 Ом, а в другую сторону 865 Ом — вот наша причина горящего CHEKа.

Далее разбираем черный клапан, сгибая усики пассатижами. Далее без особого труда он у Вас разберется так как изображено на фото ниже.

Дальше достаточно аккуратно распаиваете вывод фишки клапана и статера именно вот в этом месте. Так же для удобства использовал ватный диск и обычную канцелярскую скрепку, для того чтобы очищать жало паяльника от расплавленного пластика.
P.s. Пластик достаточно вонючий :D.

После чего берете мультиметр и начинаете прозванивать проводок идущий к статеру и вывода фишки. В моём случае я с первого раза сразу попал на место потери сигнала. Для достоверности прозвонил проводок и второй вывод фишки (идущий к статреру с другой сторону, ещё не распаянной) — и о ЧУДО 35,2 Ом. С первого раза попал в цель))).
Теперь берем, желательно второй, паяльник, припой кислоту и пропаиваем вывод фишки и проводок идущий к статеру.

После чего ещё раз берем мультиметр и измеряем сопротивление теперь уже на контактах к самой фишке. У меня получилось 35,2 Ом в одну сторону и 34,8 у другую сторону — и-де-аль-но!

Дальше дабы защитить оголенный контакт я взял кусочек абс пластика оставшегося от старого игнитора фары (ничего не должно быть просто так выкинуто — всё должно приносить пользу) и аккуратненько наплавил пластик на место ремонта.

Но так как в таком виде устанавливать вот так его было нельзя, поэтому я с помощью канцелярского ножа восстановил поверхность прилегания статера к пластине для гирметичности (в выделенном месте, как на фото выше) . (фото подточенного клапана сделать забыл, каюсь)

После чего начинаем собирать наш клапан в обратной последовательности (кто забыл последовательность, смотрит 3 фото с разбором клапана). Усики клапана разгибал с помощью широкой плоской отвертки. Важно разгибать усики так же как они были до разбора, достаточно плотно, так как клапан работает на вакууме, иначе можете получить подсос воздуха!

И после всех этих манипуляций идем и устанавливаем нашу площадку обратно в машину на своё место. Повторюсь, не путайте местами идущие трубки к электронным клапанам, хоть и сделать это достаточно проблематично. Трубки идущие от впускного коллектора подводятся с левой стороны, от вакуумных актуаторов с правой — так их и подсоединяете. Вдобавок трубочки идут разно длинные — которые так же сами подскажут где они стояли!

И в завершение всего мероприятия зоводим автомобиль и радуемся результату — CHECK ENGINE не горит.

P.s. покатавшись так уже 2 недели и порядка 450 км. — CHECKа больше я и не видел. Бонусом меня порадовало что расход топлива снизился по городу порядка 1л., а по трассе на 0,6л.
То есть если раньше при 120 км/ч БК показывал 7,7, теперь 7,1.
Всем удачи и везения!