Глушим EGR(чертёж прилагается)

Около 4 лет так ездил, проблем не было.Сейчас на чипе, так что вообще забыл про EGR)Рекомендую чипанулся и будет тебе радость.Машинка совсем по другому себя ведёт, это факт!

Я тоже сначала от пивной банки ставил, со временем поменял на эту.Второй год полет нормальный.Удачи.

Сделали из нержавейки толщиной 2мм ;)

Самое то!

Сажевик не забудь, егр отключи програмно.И будешь спать спокойно, я с такой заглушкой гоняю и не парюсь.

Сажевик удалён и ЕГР заглушен еще весной, а вот заглушки уже две прогорели. Надеюсь эта окажется долговечной! :)

Как прогорели? Там трубка идет почти как фольга и ничего, стоит, а прокладка прогорает? Плюс на дизеле температуры не те. Как понимаешь, что прогорела? Клапан ЕГР программно не отключал?

Программно всё отключено, разумеется.
Трубка там идёт из нержавейки достаточной толщины, к тому же она пропускает через себя газы, а не пытается их задерживать )
Прокладки прогорали из жести, установленные горе-мастерами. Заглушка из нержавейки держится уже больше полугода и ничего с ней не происходит.

Спасибо, ознакомлюсь

Это гон. Там заглушить не получится, там трубка входит во впускной на пару см. Правильное решение как у автора здесь.

Да я это тоже уже выяснил.

Аааа супер. У меня такой же мотор. Я когда себе глушил, снял эту трубку и убедился что ошибка.

тоже Евро 4 с DPF ?

Евро 4, но упрощен. ДПФ (FAP) с завода нет и турбина другая. Еще кстати те самые мычащие пневмоклапана расположены ниже генератора и не мычат. Перед топливным фильтром груша есть для прокачки.
В остальном двигателя идентичны.

А у меня точно такойже как у автора. Клапана кстати заменилуже, черезпол года замычали опять, смазал силиконовой смазкой — стало нормально :-)
Ну и FAP стоит…
До ЕГР руки не дошли, вроде пока нормально ездит. Проблема в как разв клапанах оказалась.

Эти двигателя Пежо-Ситроен кстати. Они ставились на Пежо, Ситроены, Фиат, Вольво, Форд.

Это я тожев курсе. двигатель DW10.
Кстати какое масло льете?
А то стоит вопрос чем заменить Formula F, а то паленки много

Предыдущий владелец 180 тыс. км ездил на Selenia 5w30.
Я перешел на полнозольник Total Quartz 5w40, т.к. у меня нет сажевого фильтра, проездил на этом масле 20 тыс. Потом перешел на Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 (уже 30 тыс).
У нас вообще люди не заморачиваются с выбором масла.

Ford просто рекомендует допуск 913С а это полнозольник… А ДПФ жалко…

Я вообще не верю в этот бред, что ДПФ можно убить полнозольником. Что же получается, чтобы ДПФ забился продуктами сгорания полнозольника, это масло двигатель должен жрать литрами. У меня от замены до замены грам 100-150 уходит, как они повлияют на сажевый?
Поишите здесь, что люди пишут про масла, на Мондео 4 этот двигатель тоже стоит mondeoclub.ru/forum/forum/78/
Я бы не заморачивался допусками форд, и каким то конкретным производителем. Главное вязкость и чтоб масло не было подделкой.

х.з. может и так

Продолжаю лить Formula F, пацаны с Норвегии везут, сразу после покупки машины масло брал у нас.Но начитавшись про палёнку, доверие пропало.

У Друга на Куге 2008 (TDCi 2,0 но не такой как у меня) два года назад умер DPF — вырезали. Через неделю турбина легла. Сказали что после удаления DPF на турбину нагрузка возрастает, мол сопротивления потоку нет и она на бОльших оборотах работает. Поэтому если она подгуляшая, то умирает сразу после удаления DPF, короче со всей работой DPF+Турбина он на почти на 1000$ влетел…
пробег у него 290 тыщ был

Он лил всегда Formula F, и продолжает лить :-)

Все верно прокладка по сей день после клапана стоит.На счет подсоса ничего не замечаю, пока!По динамике…привык уже по началу казалось резвее стала как -то(субъективное мнение)в целом просто понимаю что выхлоп при оборотах не валит в двигло!Соляра даже Statoil который у нас реально везут из Норвегии просто напичкан у них же на заводе, разного рода присадками!Короче, мне просто спокойнее за двигатель, я бы как трактор ездил, дырчал, и всю эту систему блин, EURO4, вырвал с корнем!По пробегу около 7 тыс.км. отездил без проблем!

Как раз там и ставил, в позе зю!Вообщем идём по патрубку к салону, нащупаешь там два болта!Открутил, поставил.Вся процедура происходит на ощупь, т.к.бошка туда не лезет и глазами ни х…а не видно.

Я вот думаю может его на другом конце попробоваать перекрыть, там где он в выпускной коллектор входит.

Способ о котором я писал так сказать менее затратный по времени если EGR в дороге здох (тфу 3 раза)!Где то читал, что и вариант который ты предлагаешь тоже использовали, некоторые с двух сторон сразу глушат.До конца не разобрался, т.к поставил заглушку и забыл нафиг про это клапан.Вот на форуме что пишут, потом отпиши свои соображения.www.s-maxclub.ru/forum/in…php?showtopic=3061&page=2

Не вопрос конечно отпишу, тайны никакой делать не стану!Поставил пока живой клапан, если я все правильно понял именно при рабочем клапане нужно ставить заглушку.

Система рециркуляции (EGR) частенько выходит из строя, тем самым нестабильная работа двигателя на холостых оборотах да и попросту не хочу что бы часть отработанных выхлопных газов на переработку в двигло поступало через впускной коллектор.В нете много по этому вопросу информации.Простая но блин дорогая в обслуживании система EGR, а точнее дорогой сам клапан, да плюс работа вообще ценник нереальный.

Если НЕ в кратце — то вот что такое ЕГР.

Система EGR

Назначение и принцип действия

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.
EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.
Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.
Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.
А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).
Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.
В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

• с датчиком противодавления выхлопных газов;
• с датчиком температуры выхлопных газов;
• с датчиком положения клапана EGR;
• с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.
В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Вот эту информацию и надо было в основную запись запухнуть, а то вот я тоже не в курсе что за EGR…
Молоток, спасибо!

Глянь у себя прокладочки никакой не стоит случайно.Почитай форум сделай выводы.

Часть вторая — непоместившаяся.
Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.
От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.
Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.
Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.
.Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.
Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.
Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.
Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Благодарю. Терь все понятно

— на первое пояснение работы системы хотел уже написать — тоже глушу
— прочитав второй — засомневался :-)
пробег 20 т.км.

Из всей найденной информации по ЕГР — эта выглядит наиболее компетентно, ну и соответственно добавляет вопросов и сомнений, видимо ответ на сокраментальный вопрос "Глушить ЕГР или нет?" нужно искать у тех, кто не очень заморачивается с теорией, а имеет большой практический опыт в этих вопросах, но представленные Вами теоретические выкладки, сцука ПРОСВЕЩАЮТ, респект…