После первой классной идеи (монокубок на одной машине) школа экстремального вождения X-avto решила не останавливаться в развитии и …пригласила Аркадия Цареградцева. Аркадий известен в первую очередь как дрифтер – за рулем BadAss GT-R, но он еще и КМС по автоспорту (в кольцевых гонках, где он выступает на Красном Кольце).
Причем тут секреты скорости и дрифт? Дело в том, что, по мнению Аркадия, соревнования по дрифту – это, в первую очередь, спорт, как и любой другой вид автоспорта. Поэтому скорость в дрифте, а именно скорость скольжения является критичным элементом успешности пилота на соревнованиях. Я выделил основные моменты, которые меня удивили и показались важными, во время четырехчасовой лекции.
Во всех аспектах, которые проговаривал Аркадий, главная идея — это строить спортивную машину, а не корч, как думают другие ))) Вмешиваться в конструкцию автомобиля следует минимально, чтобы не нарушить баланс автомобиля. «Все эти выпиливания кузова, все бездумно, — резюмирует Цареградцев, — У меня машина не выпилена, только двери заменены на пластиковые».
Конечно, в любом спортивном автомобиле, будь то кольцевой, раллийный или дрифтовый автомобиль, главное – это подвеска. От правильной ее настройки зависит будешь ли ты бороться с автомобилем или он будет тебе помогать ехать в заносе.
Советы, которые озвучил Аркадий на своем семинаре:
— Первая ошибка, с которой начинают дрифтеры – сильное расширение передней колеи (для огромного выворота колес). Тем самым машина расбалансируется и теряет свою стабильность в заносе. Стоит уделить внимание выравниванию колеи перед/зад
— Не стоит зажимать подвеску, особенно заднюю. Аркадий Цареградцев и его знакомые дрифтеры ставят в мягкое положение, как раз для поиска зацепа в скольжении по асфальту. По этой же причине, дрифтеры в Японии спереди используют дрифтовую подвеску (D1), а сзади оставляют «тюнинговые» стойки серии Street. Жёсткость пружин на задней оси не должны быть запредельной, 6-8 кг/мм -вполне конкурентоспособный вариант для автомобилей массой 1300 кг.
— Конечно же, шины, как и в других гонках являются элементом победы. Но здесь нужно понимать важный баланс между зацепом и пробуксовкой. Шины должны работать практически на пределе, т.е. в некоторых ситуациях просаживать мотор, тогда они сами по себе будут толкать машину вперед, а не закручиваться в дым.
— Поэтому стоит внимательно отнестись к выбору шин. Как ни странно, топовые дрифтеры борются за «зацеп» своих автомобилей к асфальту, чтобы иметь максимальную скорость во время дрифта. Кроме известных шин типа Hankook R-S3, Neova AD08 или Federal RS-R, открытием прошлого года стали шины Goodride Sport RS, которые в дрифте не уступали вышеперечисленным шинам.
— Увеличить ходимость шины можно легко – после боевого (или тренировочного)заезда проехать еще один остывочный круг и шин хватит в два раза больше
— Точка отсчета по давлению для задних шин давление 2,0-2,2 на горячую, от него и можно уже начать играть настройками
— Мощность в 350 л.с. позволит заезжать в топ-4 RDS-Сибирь, и конечно ULD/RDS-Урал. Поэтому не стоит пытаться выжать из 1JZ или 2JZ все соки и доводить мощность до 500 л.с. Важен баланс управляемости, веса и мощности.
— Выворот колес должен быть простым, с минимальным изменением заводской конструкции. Цареградцев признался, что у него выворот равен 45 градусам. С большим выворотом, машина будет сама себя тормозить. Поэтому можно ограничиться укорачиванием (или подбором) сошек для выворота
— Развал передних и задних колес. Передние колеса в диапазоне от -1 до -6 в зависимости от ваших предпочтений. Лучше поработать с пирометром и посмотреть как греется колесо. С задним развалом нужно быть острожным, и смотреть в первую очередь динамический развал (под нагрузкой в повороте). Одним из главных критериев должно быть равномерный износ шин.
— Не стоит гнаться за жёстким бездмепферным сцеплением, оно быстро убьёт КПП, усиленное/многодисковое вполне подойдёт.
— В дрифте не так важна развесовка пред-зад, как лево-право, так как автомобиль прямо почти не тормозит и не разгоняется в дрифте. А одинаковая развесовка левой и правой стороны добавит однозначности реакции при перекладках
— Не нужно во чтобы то не стало добиваться нулевого Аккермана (когда оба передних колеса поворачивают н одинаковый угол). Легенда про нулевой угол Аккермана, со слов Аркадия, пошла в сеть со слов изготовителей специальных систем выворота. В итоге при нулевом «аккермане» машина под газом будет уходить на широкую траекторию с низкой скоростью вперед, машина будет с обратной плохой связью по рулю и неважным обратным возвратным действием (подвеска типа Wisefab подойдет разве что для скоростных треков как в FormulaD и 600+л.с.). Передние колеса при вывороте должны хоть немного, но толкать автомобиль вперед, иначе не будет скорости и возможности уйти на короткую траекторию.
— Стоит попробовать высокооктановое топливо, если у вас турбонаддувный мотор, с высокой форсировкой, за умеренные деньги у вас появятся дополнительные лошадиные силы.
_____________________________________________________
Материал взят из личного блога пользователя Axmax
