К этой записи меня подвиг один вольвовод из Хабаровска, заливший в Haldex вместо специфической жидкости АТФ Eneos DIII и рекомендующий так делать всем. На приведенные доводы что он не прав, а действие является потенциально опасным человек отреагировал неадекватно — удалил комментарий и заявил, что он без допусков замечательно разбирается в маслах, а масло для муфты самое обычное. ОК. Хозяин-барин, однако здесь я решил публично изложить ряд обоснованных доводов, призывающих так не делать. Решать как всегда вам.
1. Назначение муфты Haldex
Применение многодисковой фрикционной муфты фирмы Haldex с электрогидравлическим управлением позволило ввести электронное управление полным приводом автомобиля. Блок управления муфты фирмы Haldex учитывает не только пробуксовку колёс, но и условия движения — движение на повороте, скорость автомобиля, а также движение на режиме принудительного холостого хода или в тяговом режиме.
В муфтах Haldex первого и второго поколений разница скоростей вращения передней и задней осей автомобиля используется для работы насоса муфты, создающего рабочее давление масла. Насос состоит из кулачкового диска, приводного ролика и двух работающих параллельно поршней. Под действием давления масла поршень сжимает пакет фрикционных дисков. Величина усилия сжатия определяет передаваемый крутящий момент. Впускной и напорный клапаны, а также клапан с электронным управлением и блок управления регулируют давление, сжимающее фрикционные диски муфты.
Муфта полного привода IV поколения (см. рисунок 1) и предыдущая модель муфты Haldex имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что давление в гидросистеме муфты создаётся электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты. Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Основные особенности конструкции муфты: многодисковая фрикционная муфта
с электрогидравлическим управлением встроена в картер задней главной передачи; упрощена (по сравнению с предыдущими моделями) гидравлическая система; управление насосом оптимизировано в зависимости от давления, необходимого в данный момент.
Управление муфтой возможно вне зависимости от условий движения, при этом достигаются быстрое увеличение крутящего момента с помощью упреждающего управления, задняя главная передача постоянно включена, муфта Haldex совместима без ограничений с электронными системами управления тормозами.
2. Устройство и принципы работы Haldex 4
Для начала (здесь рассматривается только Haldex 4 как в а/м Volvo 2011MY) можно взять документацию из VIDA, но несколько более подробно работа муфты описана в [1]. Важные для понимания моменты выделены жирным курсивом.
С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты. Основные компоненты муфты приведены на рисунке 2.
Механическая часть муфты состоит из барабана, ступицы, устанавливаемых между ними пакета фрикционных дисков, упорных шайб, поршня с тарельчатой пружиной и игольчатых подшипников (см. рисунок 3).
Механическая часть является замыкающим звеном при передаче крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. При подаче давления в полость поршня происходит сжатие пакета фрикционных дисков. Таким образом в зависимости от усилия сжатия, приложенного к пакету фрикционных дисков, муфта может передавать крутящий момент до 2400Н·м.
Ступица приводится в движение от вала привода задней оси через фланцевое соединение (см. рисунок 4 а).
На зубчатый внешний венец ступицы установлен пакет фрикционов, передающих при замыкании муфты крутящий момент на барабан, выполняющий роль корпуса пакета фрикционов (см. рисунок 4 б). Барабан имеет внутренний венец, входящий в зацепление со стальными дисками пакета фрикционов. Через шлицевое соединение в барабан установлен вал-шестерня главной передачи (ГП). Также на рисунке 4 (б) схемотично представлен поршень пакета фрикционов.
Поршень пакета фрикционов имеет форму кольца. При замыкании муфты усилие, приложенное к поршню, передаётся через игольчатый подшипник на пакет фрикционных дисков. Сам поршень не вращается, пакет замкнутых фрикционных дисков вращается с частотой вращения вала привода. Важным элементов конструкции является тарельчатая пружина поршня (см. рисунок 4 в), подпирающая поршень к пакету фрикционных дисков, благодаря чему выбирается зазор между пакетом фрикционных дисков и игольчатым подшипником.
N.B. Тарельчатая пружина муфты всегда слегка поджимает пакет фрикционов, поэтому даже буксировка с вывешенной передней осью автомобиля должна осуществляться не далее 50 км со скоростью не более 50 км/ч. (Запомните этот момент!)
Электрогидравлическая часть муфты состоит из насоса муфты Haldex, масляного фильтра, аккумулятора давления и клапана управления замыкания муфты.
Насос муфты Haldex — аксиально-поршневой, установлен в нижней части муфты полного привода. Он создаёт давление в гидросистеме муфты. Насос регулярно заполняет аккумулятор давления гидросистемы муфты. Работа насоса регулируется блоком управления полного привода в зависимости от требуемого давления.
На рисунке 5 представлена схема внутреннего устройства насоса.
В каждом отверстии блока цилиндров насоса размещены поршень, направляющий стержень и возвратная пружина. С помощью наклонной шайбы с шариковым подшипником поршню и направляющему стержню при вращении блока цилиндров насоса сообщается возвратно-поступательное движение, которое приводит к всасыванию масла в нижнем положении цилиндра и подаче масла по давлением в верхнем положении цилиндра (после поворота цилиндра на 180°). При отказе насоса муфты Haldex давление масла в гидросистеме не поддерживается. Вследствие этого отсутствует передача крутящего момента на заднюю ось автомобиля.
Масляный фильтр — необслуживаемый, с волоконным наполнением. В корпусе масляного фильтра размещён обратный клапан, препятствующий снижению давления масла во всасывающей магистрали насоса муфты Haldex. Считается, что система нормально функционирует весь срок службы. Основываясь на опыте обслуживания а/м марки Вольво на нескольких СТОА, на практике рекомендуется менять вместе с маслом системы каждые 60 тысяч км, каждые 30 тысяч проводить ревизию жидкости Haldex через заливную пробку шприцом. Чистая оригинальная жидкость муфты прозрачна, имеет слегка желтоватый цвет [2, 3].
Важнейшим элементом муфты является аккумулятор давления (см. рисунок 6).
Аккумулятор давления (АД) выполнен очень компактным благодаря использованию трёх соосных пружин сжатия, он установлен в верхней части муфты. Сила сжатия пружин позволяет аккумулятору поддерживать давление масла в гидросистеме на уровне 30 бар (3 МПа!).
На верхнем изображении рисунка 6 система без давления — пружины АД разгружены. На следующем изображении масляный насос нагнетает жидкость в нагнетательную камеру аккумулятора под рабочим давлением 30 бар. Пружины поршня сжимаются. В случае если давление жидкости превысит 30 бар, благодаря конструкции поршня открываются перепускные каналы и часть жидкости сливается в масляный бак.
Данная ситуация продемонстрирована на нижнем изображении рисунка 6.
Таким образом мы рассмотрели практически все основные элементы конструкции муфты Haldex, за исключением принципа управления муфтой и клапана управления замыканием муфты.
На рисунке 7 представлена схема устройства электрогидравлической системы муфты.
Исполнительным механизмом системы управления замыканием муфты является электромагнитный клапан управлением замыканием (КЗМ) (см. рисунок 8).
Фактически КЗМ представляет из себя линейный соленоид. Он регулирует давление в цилиндре поршня
фрикционной муфты. Давление масла возрастает пропорционально силе тока управления, подаваемого на клапан.
Благодаря работе насоса муфты Haldex и наличию аккумулятора давления в питающей магистрали гидросистемы поддерживается давление 30 бар. (см. рисунок 8, изображение 1). При подаче тока на катушку электромагнита возникает пропроциональное силе тока усилие, толкающее золотник вверх, благодаря чему открывается канал. Таким образом задается рабочее давление в полости поршня фрикционной муфты. (см. рисунок 8, изображение 2).
Рабочее давление воздействует на поршень и на стенки регулировочной камеры золотника. Сила от давления масла на стенки регулировочной камеры действует в том же направлении что и сила сопротивления пружины сжатию. Усилие электромагнита направлено в противоположном направлении. Таким образом при достижении требуемой величины рабочего давления устанавливается равновесие сил, при этом перепускной канал закрывается.
Таким образом рабочее давление поддерживается на постоянном уровне (см. рисунок 8, изображение 3).
Управление электрогидравлической системой осуществляется благодаря блоку управления муфтой Haldex, установленному на корпусе муфты с главной передачей и дифференциалом. На XC90 этот блок часто крадут.
Данный блок получает по шине CAN сигналы от модулей тормозной системы и систем стабилизации движения, по этим данным рассчитывает требуемое давление в гидросистеме муфты для оптимального соответствия усилия сжатия пакета фрикционных дисков муфты полного привода и передаваемого при этом крутящего момента условиям движения, управляя КЗМ. Блок управления регламентирует время работы насоса и подаёт сигналы на КЗМ. Величина давления в гидросистеме определяется только положением КЗМ. Также на плате блока управления установлен датчик температуры масла в системе.
При пуске двигателя автомобиля включается насос муфты Haldex. Насос подаёт масло через масляный фильтр в напорную магистраль к аккумулятору давления до тех пор, пока в гидросистеме не будет достигнуто давление 30 бар. По сигналу от блока управления полного привода КЗМ закрывается таким образом, что происходит удержание созданного в полости поршня рабочего давления. Поршень в свою очередь сжимает пакет фрикционных дисков. На рисунке 9 приведена схема рисунка 8 при создании рабочего давления в системе.
При любых условиях движения автомобиля в питающей магистрали между насосом и КЗМ с помощью АД поддерживается постоянное давление на уровне 30 бар. Регулирование рабочего давления производится только КЗМ. Величина рабочего давления определяет усилие на поршне, требуемое по условиям движения.
Рабочее давление может находиться в пределах от 0% — при торможении до 100% — при трогании и разгоне (30 бар — максимальное давление масла, создаваемое в гидросистеме).
Выводы:
1. механическая часть муфты Haldex основана на управляемом сжатии пакета фрикционов
2. управление муфтой осуществляется постоянно в любых дорожных условиях по сигналам с систем управления торможением и стабилизации движения
3. пакет фрикционов практически всегда находится в режиме пробуксовки за счет, во-первых, тарельчатой пружины, слегка прижимающей пакет даже в состоянии покоя, во-вторых, при движении автомобиля по дороге, когда на заднюю ось в поворотах, разгонах, проскальзывании колес передней оси передается необходимый момент
4. для достижения быстрых реакций муфты в любых условиях (вмешательство DSTC, например) в системе создается весьма высокое давление до 30 бар, из описания конструкции и работы следует, что зазоры между дисками и фрикционами в пакете фрикционов минимальны
Можете сравнить эти режимы с режимами работы фрикционов в АКПП, где постоянная пробуксовка пакета фрикционов является неисправностью, давление как правило не превосходит 10 бар, а температуры выше 100 градусов уже критические.
Я попросил для РФ-анализа состава поверхности диск из пакета фрикционов Haldex, но уже по косвенным данным можно говорить, что это металлокерамика, а не кевлар или углеродные композиты. То есть приниципиально иные фрикционные свойства и иные условия работы, хотя сама по себе конструкция фрикционного механизма Haldex новизной не отличается, но дьявол кроется в деталях.
3. Сравнение жидкостей Dextron III и спецжидкости Haldex
Теперь рассмотрим описание технической жидкости для Haldex. Из [2] следует, что жидкость сохраняет постоянные (если дословно — однородные) фрикционные свойства на всем сроке службы, способна работать при температурах 140 градусов Цельсия и 30 бар, не теряя свойств, обеспечивает высокие характеристики трения и предотвращает прерывистое скольжение в муфте, обладает стабильно высокими характеристиками сдвига. При этом масло очень жидкое — при 100 градусах имеет кинематическую вязкость 5,30 сСт, при 40 — 25,2 сСт. То есть АТФ класса Dextron III с его ~35-40 сСт при 40 градусах и 7,7 сСт при 100 уже явно не пахнет. Это даже ниже, чем у Toyota WS, Mercon LV, Dextron VI.
Цитата из [3]:
Важная информация Компания Volvo разработала данное масло совместно с поставщиком фрикционных муфт для полноприводных автомобилей. Продукт поставляется только как деталь арт.№ 31325136 и 9487308 и не может быть приобретен как обычное масло.
Действительно Statoil не поставляет жидкость Haldex под своим брендом.
Из [4] мы видим примерный перечень компонентов (кто близок к химии могут проверить CAS-номера):
1. высокоочищенные минеральные масла CAS 989987-80-2 > 90% (масс)
2. сульфоновые кислоты, нефтепродукты (какие?), соли кальция < 2% (масс) — это моющий пакет
3. признаки ZDDP-пакета в эстеровой базе < 2%(масс) — это противоизносно-противокоррозионный пакет.
Но, грубо говоря что представляют остальные 6%? Ни один производитель никогда не откроет всю рецептуру, особенно тех масел, которые составляют его ноу-хау. Фрикционные свойства никто не специфицирует. А они как раз реально различаются. Но пакет у масла минимальный. Значит основные свойства обеспечиваются именно подбором базы.
Также из [4] следует пояснение к составу масел (цитата):
Highly refined mineral oil = Group name base oil, unspecified Cas/Einecs no: 101316-72-7/309-877-7; 74869-22-0/278-012-2; 64742-62-7/265-166-0; 64742-53-6/265-156-6; 64742-52-5/265-155-0; 64742-56-9/265-159-2 for which the DMSO extract <3%, IP 346 or Group name gasoil, unspecified 64742-46-7/265-148-2 or Higly refined base oil 8042-47-5/232-455-8; 92045-45-9/295-426-9 which fulfills Concawe.
У любой АТФ состав будет отличаться — больше присадок, больше модификаторов трения. И это только то, что мы знаем.
Можете на свой страх и риск следовать совету того хабаровчанина, но перед этим прочтите, пусть и старую, но статью из Авторевю: www.autoreview.ru/new_site/year2002/n20/oil/1.htm
Бонус:
Источники
1. VAG Программа самообучения 414. Полный привод 4MOTION с муфтой
полного привода IV поколения. Устройство и принцип работы
2. TDS Statoil LSC TRANSMISSION FLUID 301
3. Каталог техжидкостей Volvo
4. MSDS Statoil LSC TRANSMISSION FLUID 301 paceperformance.com/attac…37600-88863349%20msds.pdf
Комментарии 110
Автор, поскажите пожалуйста, применительно к теме поста. Воду и воздух причисляют к ньютоновским жидкостям, но их сопротивление изменяется пропорционально квадрату скорости движения. Квадрат скорости это уже нелинейная зависимость. Почему такое расхождение?
Посмотрите определение ньютоновской жидкости хотя бы в википедии. Линейная зависимость между градиентом скорости и касательными напряжениями. Нелинейных членов не будет в уравнении Навье-Стокса. А вот если есть примеси (коллоидные системы, включая аэрозоли и так далее), то нелинейные члены вылезают. Просто во многих случаях ими можно пренебречь.
blue-dolphin
Автор, поскажите пожалуйста, применительно к теме поста. Воду и воздух причисляют к ньютоновским жидкостям, но их сопротивление изменяется пропорционально квадрату скорости движения. Квадрат скорости это уже нелинейная зависимость. Почему такое расхождение?
P.S. Не забывайте, что уравнение Н-С — это дифференциальное уравнение в частных производных. И его решением будет отнюдь не линейная функция. Ну, и Рейнольдс не просто так установил эту связь. Подсказки на подумать: за единицу времени существует некий расход, т.е. объем. Сопротивление потоку зависит от сечения канала или площади миделя, например. А значит импульс столкновения частиц будет пропорционален чему?😉
Приветствую! Наткнулся в поиске на статью🤝. Моя муфта4 изучена мною, мыта премыта много раз, мнялся клапан управления, фильтр оригинал вольво, даже умудрился гидроаккумулятор разобрать чтоб помыть. Есть запись в БЖ, но езжу тысячи две-три и опять в поворотах рывки. Достаточно обновить масло и все опять не на долго всë работает штатно пока не наберëтся мелкая пыль износа фрикционов. Думаю в фрикционах проблема, стëрся некий скользящий слой. После прочтения вашего материала остался вопрос, может мне какую нибудь присадку залить. Машина 2008 года, на моей модели как раз в эти годы переходили с ген3 на ген4. Может в прошивке дело. Есть люди по 150 тыс пробега без проблем ездят. Что с моей муфтой не понимаю. Мыслей больше не осталось.
Там нет никакого скользящего слоя. Материал фрикционов вполне стандартный. И вряд ли в прошивке дело.
На Опеле несколько иного устройства халдекс, были проблемы. Была официально концерном GM рекомендована добавка их фирменной присадки LSD для дифференциалов повышенного трения. Ройте у опелеводов подробности. Инсигния и иже с ней.
Спасибо🤝 одалела уже меня эта муфта.
mr41
Там нет никакого скользящего слоя. Материал фрикционов вполне стандартный. И вряд ли в прошивке дело.
На Опеле несколько иного устройства халдекс, были проблемы. Была официально концерном GM рекомендована добавка их фирменной присадки LSD для дифференциалов повышенного трения. Ройте у опелеводов подробности. Инсигния и иже с ней.
Имеет смысл прошивку модуля перезалить?
Я не знаю как это все выглядит у JLR, у Вольво крайнее обновление DEM для H-4 было вроде в 14 году по сервис 2.0. Ну, и отдельно «оптимизация» Polestar влияла.
🤝
Подкину г… на вентилятор). У меня знакомый с 4ым хелдексом, три года отъездил (70ткм) с ситроеновской LHM, причем менял по несколько раз в год, так как любитель езды по бездорожью
Мощно подкинули в 2015 год😄 Глубоко! Почти на 10 дет глубины поиска:-D Уже денег заработал, патент отбил, а Вы только смогли выдавить😄
Ликвиде хуйлие минералле — звучит оно так, в части гидравлических масел довольно сильно отличается от АТФ. В Москвиче с Рено-пихлом в ГУР была предписана ЛХМ и ничто другое. С третьим Дексроном ГУР работал сильно хуже. Антифрикционные свойства разные таки. О них на банках не пишут.
С 4м Халдексом 3-4 замены может проблем не быть. Меняется не более половины объема, а для более-менее приличной работы муфты 4 поколения достаточно (экспериментально определил) 20% оригинального масла, тем более все на стенках и фрикционах осаждается. Присадки пакета сильно полярные. Но вот нету ли у него рывков? Особенно в поворотах на малой скорости под 90 градусов по дворам? К слову, от настройки муфты сильно зависит. На вагах с программированием муфт в режиме спорт и на вольво с оригинальным Полестаром рывков нет на тех же режимах, где стандартные настройки пинают муфту. Видимо более ранняя и полная блокировка наступает.
Основной смысл не в том кто что льет, можно вашу субстанцию ослиной мочой разбавить и залить в чью-то персональную муфту, а в том, что фрикционные и антифрикционные свойства масел сильно отличаются, но этого никакими анализами и окунаниями паяльника или еще чего-нибудь эдакого не установить. Только на машине трения, имитирующей режимы работы пары фрикцион-диск.
Я не на что не претендую), сейчас вопрос стоит у меня о замене масла, изучаю информацию. Ну и поделился опытом знакомого, машину он продал, дальнейшая судьба ее не известна, но факт остается фактом (был LR F)
У него раньше редуктор накрылся бы, чем муфта😄 Мог опелевскую присадку для ЛСД добавлять. Те ее при рывках в своих муфтах предписывали. Там тоже халдекс 4, но другая конструкция модуля.
ew8es
Подкину г… на вентилятор). У меня знакомый с 4ым хелдексом, три года отъездил (70ткм) с ситроеновской LHM, причем менял по несколько раз в год, так как любитель езды по бездорожью
В 4й Хальдекс можете даже воду налить и он поедет. Это особенность четвертого поколения.
Странно брать для сравнения DEXRON 3 и говорить что вязкость отличается, нужно было взять DEXRON VI и сравнить. При таком подходе, странно что ТАД 17 не взяли для сравнения))
😄 Вы слишком поздно пришли😄
Во-первых, Вы не внимательны! Кто-то пробовал заливать в муфту Дексрон-3, кто-то еще всякого из АТФ. Не суть. Просто этого кого-то я знал лично) Поэтому сей кусок с отсылкой для него😄 Ниже как раз указано, что по вязкости он как раз ближе к ATF LV.
Во-вторых, по факту даже 2 сСт вообще никак не влияют на работу муфты, тем более, там, где температура жидкости аппроксимируется по току, а не прямым измерением (Халдекс-4,5 и новее).
В-третьих, все почему-то забывают о фрикционных свойствах трансмиссионных жидкостей. В том числе Вы, иначе бы не писали сей опус, но Вы невнимательны) Фрикционные и антифрикционные свойства, реология и трибология СМ как раз и составляют ноу-хау и тщательно охраняются от разглашения 5-10 лет. АТФ радикально отличается по свойствам и пакету присадок. И этого Вам ни один ойл-глуп не расскажет. Например, что в этом масле есть определенные типы алкилэпоксистеарата и акриловой смолы и пластификатора для реактопластов. Где такое в ATF? Нету. И не будет. Потому что в более-менее современных АКПП проскальзывание фрикционов (в тч сцеплений ГТД) сильно ограничено по времени и моменту.
допустим есть смола и др. элементы, в таком случае из можно обнаружить в хим составе или это такие ноночастицы которые невозможно обнаружить?
Это ОРГАНИКА :-D Ну, найди эти рефлексы и сопоставь их между собой на валовом ИК ойл-глупов😄
мне оил глупы не нужны)) я работаю на хим. производстве, и регулярно руководствуюсь лабораторными анализами, поэтому и задал такой вопрос со своей точки зрения, без сарказма)) органика и ее соединения как по мне можно определить хим.анализом, есть целый раздел, органическая химия), другой вопрос что возможно не в каждой лаборатории это можно сделать
Химанализ химанализу рознь. Основное — базы данных.
Здравствуйте, подскажите пожалуйста, на Тигуане 12 года, халдекс 4 поколения, когда авто стоит на месте с работающим двигателем, то слышно как включается насос муфты на некороткое время и выключается, через несколько минут это повторяется.
Так и должно быть, что моторчик иногда срабатывает когда авто просто стоит на месте на холостом ходу?
Нагнетается давление. Это норма если иногда. Постоянно он работать не должен на пике. Для поддержания давления есть аккумулятор. А вот с шумкой труба)))
С какой шумкой трубка?
😄
Машина с такой шумоизоляцией))) На Вольво из салона насос не слышно))))
Нет, Вы не подняли, из салона ка раз вообще не слышно. Я случайно услышал когда под машиной в яме был в это время, а потом рядом с машиной если стоять в тишине и прислушиваться то тоже можно услышать как иногда сработает насос
Ааа! Тогда нормально. Он тихо жужжит.
Да, негромко. Просто насторожило)
Но я все понял теперь. Спасибо
aAlexy
Здравствуйте, подскажите пожалуйста, на Тигуане 12 года, халдекс 4 поколения, когда авто стоит на месте с работающим двигателем, то слышно как включается насос муфты на некороткое время и выключается, через несколько минут это повторяется.
Так и должно быть, что моторчик иногда срабатывает когда авто просто стоит на месте на холостом ходу?
не иногда а с периодом ~10 секунд
По 10 сек жужит?
Там все очень вариативно. 3-4 секунды работа, 10 отдыхает. Работает очень тихо, на работающей машине не услышать. По крайней мере на Тигуанах так. При движении на большой скорости по трассе период отдыха увеличивается до 20 секунд. Если логи включить, то все более чем наглядно. Коричневые — бары, сиреневые — амперы. Если по глине дубасить то моторчик переходит в режим 4/4.
Спасибо за развернутый ответ!
Я под машиной когда был, то слашал как немного шумит моторчик из салона понятное дело вообще не слышно
Кто подскажет ? Постоянно протекает по сальнику насос халдекс 3 соответственно умирает моторчик. Замучился их перебирать, хватает на пол года, всегда одна проблема . Поставил новый насос в сборе, хватило вообще на месяц.
Так может не в насосе-то дело? И новый новый или типа восстановленный/китайский?)
У нас все китайское нынче, ну не восстановленный точно.На озоне покупал. Может думаю давления не сбрасывается в системе, поэтому постоянно по сальнику масло и давит
Ну, сами себе приключения устраиваете и траты лишние. Покупаете оригинальный/борг-варнер и имеете счастье.
А это все ерунда.
Номер borg-warner 118611. Ценник 28 тр.
Отличная статья, все очень понятно и подробно описано, спасибо 👍
Спасибо за столь информативную статью!
В 1 поколение тоже cupper можно лить?
Со второго.
Стою перед задачей замены масла в Xaldex V. XC60 дизель 2016 года. Двигатель D4 AWD D5244T21 190/4000. Масло, фильтр приобрёл, на сервисе посмотрели по VIN, говорят фильтр не нужен, купи ремкомплект. Кто нибудь подскажет номер ремкомплекта. Официальный сервис в городе само ликвидировался. Увы.
Здравствуйте, Дмитрий!
Допустимо ли первое применение cupper v+ на Haldex 4 без замены фильтра и снятия насоса (откачав 0,4-0,5 литра еще не совсем старой оригинальной жидкости), и если это уже сделано, то на каком пробеге выполнить следующую замену (но уже с очисткой насоса и заменой фильтра)?
Я у себя именно так и делал
Хорошо. На каком пробеге выполнить следующую замену (но уже с очисткой насоса и заменой фильтра)?
10000 и потом 60000/3 года
Добрый день!
Какое из маслел вы посоветуете для замены в Haldex 4 ?
Cupper Haldex V+
Просто сменить масло с фильтром, никаких промывок не требуется?
Две замены. Первая на 10 тысяч км, вторая и последующие — раз в 60000/3года.
В муфте всегда 30-40% несливаемого остатка.
Ок. спасибо.Хотел снять и насос и промыть внутренности очистителем тормозов.Но почитав об этом масле, понял, что можно обойтись лишь промывкой сеточки насоса и сменой фильтра с маслом.В общем можно смело лить в Haldex 4 ?
Насос все равно снимать чтобы слить по максимуму. А там и сетку есть смысл промыть.
У меня 4ый Халдекс на нем.
Можно в статью ещё одно спец. масло для Haldex добавить — RAVENOL AWD-H Fluid.
Оно вышло позже чем статья. И ничего примечательного в нем нет в принципе кроме цены. Разработан и выпускается более совершенный продукт.
Мы скоро выложим сравнительный анализ. RAVENOL AWD-H Fluid гораздо лучше оригинала. Это масло разработанно совместно со спортивным отделение AUDI и применяется во всех спортивных авто концерна VW.
Есть данные где применяется ? И анализ можно ?
www.ravenol.de/oeltest/oeltestanalyse-awd-h-fluid/ отзывы, в том числе и от владельцев Skoda www.drive2.ru/o/b/3033301/
RAVENOL
Мы скоро выложим сравнительный анализ. RAVENOL AWD-H Fluid гораздо лучше оригинала. Это масло разработанно совместно со спортивным отделение AUDI и применяется во всех спортивных авто концерна VW.
Прошло 7 лет, а русскоязычного "сравнительного анализа", где RAVENOL AWD-H Fluid "гораздо лучше оригинала" так и не появилось.
В современном мире это и не нужно. Яндекс и Гугл всё переводит замечательно,
Добрый день! Подскажите? Проблема с отключением Haldex 3 после 20 метров езды.Муфта была полностью промыта и проверенна.Единственное, что я заметил, это отсутствие шайбы под датчиком температуры/давления. Может ее отсутствие так проявляться.После каждого нового запуска все работает, до момента пока не тронешься? www.avito.ru/sankt-peterb…3_freelander_2_1126171542
Нет, это вряд ли.
Так, а для чего то она там должна быть? Как без неё происходит давление.
Давление ПРОИСХОДИТ от насоса посредством божественной силы тока и магии гидродинамики.
Я Вашу муфту не смотрел. Вы говорите что она механически исправна и, следовательно, верно собрана, ВСЕ ДЕТАЛИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НА МЕСТЕ.
Шайба уплотнительная. Зазоры в пакете муфты проверялись? Преднатяг тарельчатая пружина обеспечивает? Проверялся ли масляный насос? Не повреждена ли проводка соленоида? Исправлен ли сам соленоид?
Спасибо. Будем все по порядку искать и исключать.Работала до осени нормально.Потом через раз.Разобрали, промыли.Фильтр был забитый полностью, сетка насоса тоже.Я и грешил на весь этот мусор.Когда собрали, оказалось, что дело не в этом.Спасибо еще раз!
Скорее всего потеря давления в пакете фрикционов.
Возможно.Но проблема наступает в осенне-зимний период при повышении влажности.Ошибка показала потеря связи с блоком управления по системе ABS
Так это сам DEM, CEM или BSM дурят. И порводка. Если, например, от АБС неверный сигнал идет, DEM не даст команду. Это к SergVolvo надо.
Вот и я склоняюсь, что дело в электрике, только мало в Иваново спецов. Попробую.Спасибо!
Могу узнать. Продиагностировать блок можно удаленно, заменить на ремонтный тоже.
Это, как? Меня больше всего смущает не постоянная его работа.После снятия ошибок работает столько сколько нахожусь в движении и не глушу. После, как заглушил и завожу опять глючит.А так 20-50 км после снятия ошибок все хорошо.
Надо не ошибки снимать, а устранить их!
Он удаленно через тимвьюер может подключиться, авто должно быть подключено к сканеру в это время.
Если модуль DEM накернился, обменяет с доплатой на восстановленный.
Согласен полностью. Просто делал диагностику и ошибки убрали.Я переговорю с ребятами которые будут делать, там посмотрим.Смогут они сделать, что Вы предлагаете или…
Скажите пожалуйста, фрикционы всеже в масле купаются? А то у меня подозрение что из-за поломанной проставки фильтра и собранной из кусков, масло не шло дальше фильтра.
Разумеется в масле.
Фильтр стоит (Х-3,4) на магистрали линейного солиноида чтобы тот не забило. Не шло бы туда масло, узел бы банально не работал на блокировку пакета.
освежу темку. открыл я сегодня баночку с остатками VAGовского масла, которое в прошлом году в муфту лил, а там сопли! в новом масле, вот ведь как
На исследование бы остатки эти отдать.
См. БЖ. Есть вариант в Халдекс.
Внимательно ознакомившись со статьёй, считаю выводы автора не верными. Исходя из конструкции мы не находим электромеханического регулятора давления. Есть только перепускной клапан. Также нет датчика давления, что исключает логическое управление муфтой. Другими словами, муфта включается и выключается, других положений у нее нет. Я имею ввиду промежуточных состояний. Например, полу прижатые фрикционы. Достаточно высокое давление в 30 бар не возможно создать одномоментно, для этого конструктор предусмотрел гидроаккумулятор. Это и является технической проблемой. Инженер пошел на компромисс, если понизить давление, включение будет более мягким, но высокая нагрузка будет "поджигать" фрикционы, сыльно высокое давление (более быстрое замыкание муфты) приводит к разрушению фрикциона. Ну и последнее. Я не видел фрикционы. Будет возможность, сломаю один. Металлокерамика используется в сильно нагруженных механизмах и это значит, что DEXTRON VI или ATF+ будут работать отлично.
В качестве рекламы. CUPPER выпускает ATF+ с медью. Испытания показали, что за счёт меди уменьшается температура в точке трения, а это значит, что при резком включении муфты не происходит локального перегрева фрикционов и как следствие их деформации.
Рекламы Куппера не надо. Сами с ним работаем. Впредь попытки рекламы будут расцениваться как спам. Соблюдайте правила Д2.
Ну, сломаете фрикцион, а дальше что? Или у Вас РЭМ с рентгеноспектральным анализом есть элементный состав посмотреть?))))
Опыт практического применения в муфтах Халдекс-4 и Халдекс-5 (здесь дано описание только 4) АТФ вместо спецжидкости говорит в массе об ухудшении работы муфты, ударных включениях и выходе из строя управляющего насоса Х-5.
Описание и алгоритмы работы взяты не с потолка — первоисточники даны, не считая техжурналов Volvo Cars и личных наблюдений. Муфта Х-4 управляется ЛИНЕЙНЫМ соленоидом, за счет чего достигается управление пробуксовкой пар трения в муфте. Режима ВКЛ-ВЫКЛ здесь как раз нет. Подключите дилерский сканер и посмотрите. Я DiCE подключал.
Что касается Куппера и медь-плакирующих присадок: да, они эффективны, эффект безызносного трения давно известен, но не факт что применение АТФ+ в узле "спасет отца русской демократии". Скорее можно пробовать сам подход, но при создании рецептуры спецаналога.
Очень познавательно! Огромная благодарность за ваши труды!
Позновательно👌🏻✊🏻
А есть разница между маслом для халдекс 3 поколения и 5 поколения? А то в цене они отличаются.
Спасибо, за информацию. Вижу вы масляный профессионал. Но я останусь при своем мнении. Думаю изначально стоило это разместить на своей странице, а не переходить на личности, тогда бы и сообщения остались на месте. Продолжаю утверждать, что у оригинальной жидкости нет каких-либо особенных фрикционных свойств. Предназначение масла в данном узле, одно из главных, — это создание рабочего давления для сцепления фрикционов. По поводу того, что кому то везет с оригинальной жидкостью, а кому то нет, думаю тут все дело в том, что производитель масла меняют рецептуру без уведомления пользователя. Буду держать вас в курсе насчет моего эксперимента, и если Haldex развалиться, или замаслятся фрикционы, я обязательно опубликую отчет с фотографиями (это по поводу возможного сокрытия последствий)! В скором времени я планирую залить в АКПП TF-80SC моторное масло Fuchs 0W20, в настоящее время там залит Dextron II в перемешку с Toyota Type — IV и проблем нет.
Интересный способ определять переход на личности по цитате из статьи Авторевю.
Я — не масляный профессионал, а нс лаборатории физико-химической механики и механохимии ИФХЭ РАН, если это о чем-то говорит.
P.S. Можно считать себя умнее трибологов и инженеров-механиков, но часто это дорого стоит.
Спасибо, за информацию. Вижу вы масляный профессионал. Но я останусь при своем мнении. Думаю изначально стоило это разместить на своей странице, а не переходить на личности, тогда бы и сообщения остались на месте. Продолжаю утверждать, что у оригинальной жидкости нет каких-либо особенных фрикционных свойств. Предназначение масла в данном узле, одно из главных, — это создание рабочего давления для сцепления фрикционов. По поводу того, что кому то везет с оригинальной жидкостью, а кому то нет, думаю тут все дело в том, что производитель масла меняют рецептуру без уведомления пользователя. Буду держать вас в курсе насчет моего эксперимента, и если Haldex развалиться, или замаслятся фрикционы, я обязательно опубликую отчет с фотографиями (это по поводу возможного сокрытия последствий)! В скором времени я планирую залить в АКПП TF-80SC моторное масло Fuchs 0W20, в настоящее время там залит Dextron II в перемешку с Toyota Type — IV и проблем нет.
а вы смелый. подпишусь на вас)
Спасибо, за информацию. Вижу вы масляный профессионал. Но я останусь при своем мнении. Думаю изначально стоило это разместить на своей странице, а не переходить на личности, тогда бы и сообщения остались на месте. Продолжаю утверждать, что у оригинальной жидкости нет каких-либо особенных фрикционных свойств. Предназначение масла в данном узле, одно из главных, — это создание рабочего давления для сцепления фрикционов. По поводу того, что кому то везет с оригинальной жидкостью, а кому то нет, думаю тут все дело в том, что производитель масла меняют рецептуру без уведомления пользователя. Буду держать вас в курсе насчет моего эксперимента, и если Haldex развалиться, или замаслятся фрикционы, я обязательно опубликую отчет с фотографиями (это по поводу возможного сокрытия последствий)! В скором времени я планирую залить в АКПП TF-80SC моторное масло Fuchs 0W20, в настоящее время там залит Dextron II в перемешку с Toyota Type — IV и проблем нет.
У меня друг тоже бил себя в грудь, залил в муфту масло тойота WS…конечно…ничего сразу не сломалось. Но всё проработало ровно 4 месяца, и первым дал о себе знать насос-мотор…что было потом…это грусть. Итог — контрактная муфта.
Добавлю: на 65 тысячах у меня на 4-ом Халдексе была инспекция жидкости. Желтая, чистая. Еще не менялась. С 5-м дело не в жидкости. Скорее пылят фрикционы, а отсутствующий фильтр не выполняет важную роль рассекателя потока. Сброс давления и температуры возможно вызывает расслоение (стратификацию точнее) жидкости, поскольку она уже (а возможно и сразу) не ньютоновская. Жидкость находится под постоянной механоактивацией.
Фрикционы не причем. Сгустки изначально прозрачные, пыль от фрикционов лишь окрашивает их в черный цвет.
Про пыль. Только окрашивает поверхность или находится во всем объеме сгустка? Если во всем объеме — это уже сильно неньютоновская жидкость. У меня диплом был посвящен стратификации суспензий. Это может быть предполагаемым механизмом.
У меня этой проблемы нет, на фото ужасов нет объективных снимков.
Я предполагаю то, что наблюдал по работе: после нескольких рабочих циклов в похожих по нагрузке условиям трения и остановки стенда наступало расслоение масла на фракции, при включении стенда все возвращалось на круги своя: через некоторое время наступала стабилизация. Проблему решил относительно длинный фильтр-стакан с металлической сеткой. В 5-ом Халдексе достаточного по длине фильтра, выполняющего роль рассекателя нет. Есть малая по площади сетка, которая забивается быстрее, чем наступает рабочий режим и начинается голодание.
Представляется разумным измерить плотности сгустков и жидкой фракции для начала. Затем понять есть ли эта проблема у зарубежных юзеров. Далее надо понять изменили или нет материалы корпуса, подшипников и так далее. Ряд металлов весьма непредсказуемо может выступать слабым катализатором. Опять же давление теперь плавающее и задается напрямую насосом и ПО. На насосе стоит центробежный регулятор, тот самый какой еще в 19 веке исследовал выдающийся триболог и математик Вышнеградский. Особенностью этого регулятора является то, что при снижении трения, он начинает врать (собственно машины паровые по всему миру разносило потому тогда и исследования начались). Если жидкость расслаивается даже на время, то на регулятор приходит маловязкая жидкость с низкими фрикционными свойствами.
В общем, это все гадание на кофейной гуще пока нет самой гущи и стенда, иммитирующего работу узла и так далее. Локализация д.б. по массе факторов. Инженера уже работают, подождем.
Ощущение такое, что она окрашена во всем объеме. На остальные вопросы ответить не могу — я не специалист.
Меня удивляет факт, что в том-же ваг-е таким проблем с 5-м халдексом нет. Поэтому я в субботу залил вагинальную жидкость для халдекса с двойной промывкой. Через 4200 км открою, посмотрю первые результаты. Они должны быть видны. Так как на родной жидкости с последней замены у меня прошло 5800 км и сетка уже была забита.
Жидкость одна и та же. Более того, ВАГоводы вольвовскую льют.
Тут дело может быть именно в алгоритмах управления. И скорее всего эта проблема в софте. Если создается избыточное давление, фрикционы будут пылить, частички этой пыли являются центрами адсорбции (интересно проверить смачиваемость фрикциона именно халдексовской жидкостью, сравнить с АТФ), а далее как снежный ком — при механоактивации резко падает энергия связей, образоввываются условия для расслоения и часть молекул из микса базовых масел начинает группироваться вокруг центров адсорбции.
Будет возможность — отработку и сопли собери, посмотрим.
Искренне надеюсь, что с вагинальной жижей собирать будет нечего :))) Ну а если таки будет чего — то объясни как правильно собрать, куда налить, как закупорить и т. д.
Жидкость в чистую ПЭТ-бутылку 0,5 л (можно из-под минералки, только в мытую и сухую), слизь — в банку для мокроты — продается в любой аптеке.
Кстати, а сапун картера ЗП чист? Я по началу думал, что может через сальник подсасывать масло из картера ЗП, но ведь избыточное давление именно со стороны муфты, а не со стороны редуктора заднего моста. Так бы это объяснило бы такой идиотизм поведения. Тем более, с высокой вероятностью, у обладателей Haldex 5 новый задний мост и новое ПАО-масло в нем. У меня-то год постарше, у меня минералка плещется.
mr41
Добавлю: на 65 тысячах у меня на 4-ом Халдексе была инспекция жидкости. Желтая, чистая. Еще не менялась. С 5-м дело не в жидкости. Скорее пылят фрикционы, а отсутствующий фильтр не выполняет важную роль рассекателя потока. Сброс давления и температуры возможно вызывает расслоение (стратификацию точнее) жидкости, поскольку она уже (а возможно и сразу) не ньютоновская. Жидкость находится под постоянной механоактивацией.
Дмитрий ВОТ ЭТО ТЫ (ПЕРЕКОНТРОПУПИЛ из жидкого в газообразное). Респект тебе, это я смог переварить, а вот обыватель ПРИПОТЕЛ я так понимаю. Может попроще, а.
Нет.
НЕТ так НЕТ, вопрос чьи инженера работают? Над данной проблемой…
Борг-Варнер несет гарантийные обязательства производителя муфты перед производителями авто. Проблема частично решена изменениями ПО, чтобы не дать насосам сгорать, частично конструкционными изменениями насоса, частично отзывной компанией по определенному коду ошибки.
Проблему полностью устраняет промывка муфты с разборкой, с высокой эффективностью — промывкой смесью керосина и минерального масла на вывешенном авто, без нагрузки с последующей тщательной заменой масла.
Спасибо, ясность полная, как озарение, как и всегда на клиентах (как на кроликах) диагностируют свои ноу хау, с эл термостатом такая же, уйня (частично отзывной компанией по определенному коду ошибки). Только их дилерский сканер не хочет видеть эти ошибки, а мои три программы их видят. Подскажите как в этом случае действовать?
1. Чем сканируете и какие программы?
2. Экспертиза и досудебная претензия ОД и в представительство с результатами экспертизы. Перед этим попробуйте гудвилл оформить.
VAS 5054/ VAS 5052 ODIS, ну и ВАСЕЙ, датчики G62 и G83 проверял на ХХ осциллографом ( с холодного до полного разогрева) проблем нет всё в норме, однако на трассе температура колеблется 60,40, то 90 то 110 со всеми вытекающими последствиями не всегда с периодичностью выкидывания ошибки которые их сканер не видит. Как Сука(плиз) так то?
Ну, для Халдекса 110 градусов — норма.
Речь о каком авто? Как понимаю, о поделке VAG, не VCC? К другому дилеру или неофициалам зараспечаткой кодов неисправности че не обратиться?
Audi A-3 sportback 3 дв 8V 1.8 СJSB 180лс 2012г полный привод. Да программы все (крякнутые) но работают и приносят удовлетворение. Придётся ехать в другой регион, …Спасибо в любом случае за инфу и ответы было познавательно.
Спасибо. Познавательно. Утащил в закладки на всякий пожарный
Безусловно, статья шикарна, но многие, как и я, захотят узнать о последствиях залива неправильной жижи. Хотя бы о теоретических…
Выгорание пакета фрикционов или его замасливание и падение фрикционных свойств в разы. Коробочные АТФ не предназначены для таких условий.
А так — есть экспериментатор из Хабаровска. Посмотрим. Но обычно люди скрывают публичные косяки.
Грамотная и профессиональная статья! Порадовали экс-технического тренера ОД Volvo.
Всем! Обязательно читать и статью в Авто-Ревю
Относительно проблемы на Haldex-5, отложений на фильтре и в картере даже не малых пробегах 20ткм, которые приводят к закупорке фильтра и выходу из строя насоса. Нет окончательной ясности у VCR в причинах этого. Но поиск решения ведется VCC. На сегодня ОД могут только предложить профилактическую чистку фильтра на входе масляного насоса и картер муфты. Работа не сложная и за 40-60мин, без снятия муфты и без отстыковки от карданного вала. Замены прокладок не потребуется. Необходимо очистить снаружи корпус муфты, снять масляный насос, снять боковую крышку муфты, слить масло, очистить и промыть фильтр масл насоса, очистить от отложений, насколько можно, картер. Откачать моющий состав, смочить оригинальной ATF. Cобрат в обратном порядке, залить до уровня заливного отверстия новую, чистую ATF, требуемого пн. Фактическое состояние муфты покажет с какой периодичностью делать такую чистку. Есть смысл эту работу выполнить у ОД, где бесплатно загрузить обновленное ПО по акции Сервис 2.0
Владимир, доброго времени суток. Можно вопрос? Понимаю, что немного поздновато, но я относительно недавно в ряду пользователей Драйва и данной проблемы в целом.
Итак, у меня XC60, 2.5Т, бензин, MY2015, соответственно Халдекс 5. Выше Вы упомянули преложение от ОД по профилактической промывке фильтра насоса и картера. Не в курсе, входит ли это в гарантийные работы, Или, это, так сказать, дополнительные услуги за отдельные деньги для клиента? Уж очень немалые деньги просят за это дилеры. И еще. Если выполнять промывку, так сказать, собственными силами, то насколько обязательно/критично проводить продувку и калибровку насоса после промывки? (понятно, что при наличии закупоренного входа насоса параметры его работы должны быть другими после проведения очистки, но насколько критично?) К сожалению, отсутствует ВИДА и Дайс в личном пользовании, а ближайший ОД в радиусе 600км. Твк что, предстоит принять решение о том, где/когда делать очистку — если нужно обязательно делать калибровку, то только вблизи ОД. Если не обязательно калибровать насос поле очистки, то можно сделать сейчас, а перекалибровать его уже позже, когда ОД окажется в зоне досягаемости.
И да, в настоящий момент пробег 42,000 км.
Осталось объяснить почему "специально разработанная" и с "особыми свойствами" оригинальная жидкость в 5-м халдексе дает сопли уже чере 5-10 тыс пробега. Или специальная не такая специальная, или разработчики чего-то недоразработали.
Эти сопли парят всех, кто тут на драйве с 5-ым халдексом. Хорошо бы, если знающие люди указали бы какие-то альтернативы, которые не страшно лить в него, но без сопливых последствий. Я пытался найти на драйве, ведь не только у вольво полный привод, а 5 халдекс есть на тигуанах, инсигниях и проч., но блин многие льют масло вольво, вот загадка )))
Их нет.
Anikiy
Осталось объяснить почему "специально разработанная" и с "особыми свойствами" оригинальная жидкость в 5-м халдексе дает сопли уже чере 5-10 тыс пробега. Или специальная не такая специальная, или разработчики чего-то недоразработали.
Или фазовый переход:) Народ сопли грел, но не создал давление. Есть догадки. У меня крутится аналогия из опыта, но это надо проверять.
Нужны сопли на анализ отдельно в банку из-под мокроты, жидкая фракция отдельно и отдельно нормальная отработка.
Хотя, сдается мне, угроза соплей сильно преувеличина. В силу свойств самой такой жидкости и претерпеваемых ею нагрузок.
Профессионально !
Дима! Хорошая статья- все как всегда- подробно и все разложено по полочкам, спасибо!
Чувствуется профессионально- научный подход!)