вот в этой теме уже упоминал о неком прорыве в области строительства двс
www.drive2.ru/users/23-bq…blog/1729382256910295201/
история получила продолжение…
действительно в декабре состоялся показ сего двигателя . ознакомьтесь:
На многих автомобильных форумах идет обсуждение "супердвигателей" Ибадуллаева.
Если верить авторам тем: "Российским ученым Гаджикадиром Алияровичем Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-21083, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные — со степенью сжатия около 60."
Ибадуллаев обещает, что его атмосферные бензиновые двигатели безо всякой форсировки будут иметь литровую мощность около 200 л.с.
Наиболее профессиональное обсуждение темы идет на форуме Аллент.
вот немного с форума каеноводов(уже появляется конкретика):
14 декабря 2008г. Ибадуллаев вылетает в Москву.
15 декабря он планирует пуск и наладку двигателя (двигатель с сентября с.г. не заводился).
16 декабря планирует снять ГБЦ и в течение дня работать с двигателем при снятой ГБЦ.
Эти операции будут проходить в боксе в с.Покров Подольского района, что примерно в 18 км от МКАД по Симферопольскому шоссе.
Ибадуллаев сказал, что, если кто-то захочет посмотреть разобранный двигатель, такая возможность будет предоставлена.
Если кого-то это заинтересует, прошу позвонить Ибадуллаеву Г.А. по тел. 8-910-425-10-97.
Телефон будет включен с понедельника.
Если понадобится более подробная информация, дайте знать, постараюсь сообщить.
Время демонстрации остается без изменения.
комменты одного писаки:
И так:
В базе целая куча бестолковых патентов как завезти двигатель с огромной степенью сжатия. Также свечи для этого и тд и тп.
Но всёже как устроен этот движёк я понял. Он действительно имеет огромную степень сжатия. Но на низких оборотах в двигатель не попадает достаточное количество топлива с воздухом поэтому ни чего не детонирует.
То есть на низких оборотах при сжатии один к 20, цилиндры заполняются максимум на половину и следовательно компрессия 10 и всё ОК. Но на высоких оборотах, даже если что-то детанирует, оно не успевает разломать уходящий от взрыва поршень.
С одной стороны всё просто, но есть два очень важных момента.
Во первых на низких и средних оборотах, двигатель потеряят примерно половину момента. На Высоких неуловимая детонация всё равно будет негативно влиять на поршни и клапана. Ну и самое главное.
Во всём этом деле есть правило золотой середины между ходом поршней диаметром и степенью сжатия. Здесь не середина — а ультро правый край. Поршень будет юлозить о блок с удвоенной скоростью и следовательно стираться в 4! раза быстрее. Также масло будет есть в разы больше!
Гораздо проще поставить турбину:
а) Она как раз увеличивает давление в цилиндрах на высоких оборотах
б) Не изменяет скорость поршней относительно цилиндров.
вот несколько видео:
замер компрессии
http://ru.youtube.com/watch?v=-1dEyzB1dJU&eurl=http://forum.cayenneclub.ru/thread3686-4.html
вот тут все части с демонстрации:
ru.youtube.com/results?se…%D0%B0.&search_type=&aq=f
Комментарии 42
При степени 20 атмиков топливо уже само горит! Спорных вопросов много.ресурс бензинового двигателя при таком давлении сводиться на нет
Ты пойми, на низких оборотах в цилиндре давление меньше атмосферного так как давление маленькое то и при сжатии тепла выделится меньше соответственно нет детонации.
Стока споров… А кто-нибудь вообще уловил суть процессов в движке то? Кто-нибудь въехал в тему про фазу в двигателе с "подводом тепла при постоянном давлении"? Просто если не поняли, то смысла бухтеть не вижу. Серийные производители так не делают, потому что слишком тонкая работа по настройке должна происходить. Да и любое отклонение в качестве топлива приведёт к резкому снижению ресурса и разрушению… Такая машина в серийном производстве будет слишком дорого обходиться и никто покупать не будет нафиг.
Да и не в серийном, тоже. Сколько лет он уже над этим бьётся, а толку нет. Смущает отсутствие, ну, хотя бы элементарных индикаторных диаграмм. Я, кстати, сделал кое-какие расчёты, но по т.н. "циклу Червякова". Это что-то похожее на Ибадуллаева, только в менее экстремальной форме, если так можно выразится. Результаты отрицательные. Вот эти расчёты, если кому интересно www.drive2.ru/l/5004415/
ide16rus
Стока споров… А кто-нибудь вообще уловил суть процессов в движке то? Кто-нибудь въехал в тему про фазу в двигателе с "подводом тепла при постоянном давлении"? Просто если не поняли, то смысла бухтеть не вижу. Серийные производители так не делают, потому что слишком тонкая работа по настройке должна происходить. Да и любое отклонение в качестве топлива приведёт к резкому снижению ресурса и разрушению… Такая машина в серийном производстве будет слишком дорого обходиться и никто покупать не будет нафиг.
Ошибаешься ! Немцы уже занялись интим проектом.
ОбЪясните дилентанту несколько вещей:
1. " То есть на низких оборотах при сжатии один к 20, цилиндры заполняются максимум на половину и
следовательно компрессия 10 и всё ОК.", — это, простите, мне непонятно. На моих нетехнологичных рыдванах (на всех трех) есть такая педалька, которая уравляет количеством смеси (по сути, газа), которую я отправлю в цилиндры. В чем прикол с наполнением из приведенного текста? Да и из физики, я что-то припоминаю такое, что газ занимает весь доступный обЪем.
2. Старый дедовский метод повышения СЖ: пиловать ГБЦ. Во-первых: каких размеров получается камера сгорания у чудо-мотора. Во-вторых: как поршень не догоняет клапаны при таких размерах камеры сгорания?
Запоздалый ответ:
1. Есть такое физическое явление, как разрежение, антипод сжатию, вот это, я так понимаю, и происходит в этом двигателе. Если что, электронная система не даст открыть заслонку при малых оборотах.
2. Это технологический вопрос. Как в дизеле.
ни хрена не понял в чем суть? надо будет вернутся
да я вроде и не обиделся) все понял) и с тобой полностью согласен. бренд сам под собой подразумевает ненизкие цены.
23-bq, я ничего не имею против БМВ и их владельцев, просто констатирую факт высокой цены этих автомобилей и запчастей к ним.
ну видимо да, так как катушка на бмв обходится от 1200р до 2500р. примерно т 50 долларов до 100.
Марка БМВ не для малоимущих, поэтому цены на запчасти под стать ценам на само авто, но это понты для приезжих.
Такие же комплектующие для более "демократичных" марок дешевле.
ну видимо да, так как катушка на бмв обходится от 1200р до 2500р. примерно т 50 долларов до 100.
ну вот. то есть пока именно наш автопром не готов к этим технологиям из-за качествапродукции и кошелька нашего потребителя.
Ибадулаеву писал, ответа нет.
Не думаю, что индивидуальная катушка стоит дорого.Реально-две индивидуальных как одна стандартная.
Вся электроника стоит очень дешево, просто нас вынуждают много платить монстры вроде Боша, пользуясь своей
монополией.
Если бы отсутствовали "азиатские тигры", то компьютеры до сей поры стоили бы не сотни, а тысячи долларов.
Кроме того, за все технологии, экономящие невосполняемые ресурсы, приходится дорого платить, хотя дело не в
экономике, а в политике.
Думаю, что даже аматорская конструкция, дополняющая блок Январь высоковольтным (50…70 кВ) зажиганием увеличит его цену вдвое;серийное производство станет дороже процентов на 30.
Я писал:на каждый цилиндр преобразователь для зарядки накопительного конденсатора до напряжения 1000 В, через тиристор конденсатор разряжается на индивидуальную катушку зажигания (или одна на два цилиндра).Теперь вижу-только индивидуальные катушки на каждый цилиндр.Так надежней, ведь вторичное напряжение 50…75 кВ непросто развести по мотору.
теперь понятно. представляю сколько это выйдет по цене потом заменить катушку. система зажигания получается очень злая. растут запросы растет мысль.
Вы уже писали Ибадуллаеву письмецо со своими идеями?
Индивидуальные катушки зажигания — не проблема, можно получить практически любую характеристику.
Если на первичку подавать импульсы 1000 В, на вторичке легко можно получить импульсы 50…70 кВ, этого напряжения мотору Ибадулаева должно хватить.
а первичку 1000в можно получить если поставить какой-нить повышающий трансформатор перед этими катушками.
то есть примерно так: повышающий — распределитель(электронный) (вот честно не знаю как он решен на современных авто) — катушки на свечах.
по поводу катушек зажигания. бмв давно использует катушки непосредственно на свечах. то есть, сколько свечек, чтлько и катушек.
можность этих катушек вполне можно развивать с помощью разницы обмоток. то есть толщиной витка и их количеством, что, впринципе, и есть в любой катушке — индукция.
так что голову ломать надо получением высокого напряжения для свечи особо ломать не надо, надо просто правильно намотать.
То, что я предлагал не является свечей, а источником высокого напряжения, полностью электрически развязанным от схемы управления.
Но по здравому размышлению, есть более простой путь для развязки высоковольтных цепей и цепей управления.
Блуждая в нетрях Инета, я нашел описание ремонта блока Январь 7 при выходе из строя силовой части.В принципе, метод получения высокого напряжения в Январе ничем не отличается от того, что используется в 08,09-по сигналу схемы управления закрывается коммутирующий транзистор, ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания трансформирует его в высокое напряжение вторичной обмотки.Это способ получения искры с накоплением энергии в индуктивности.Все элементы системы могут оказаться под воздействием высокого напряжения, на что и жалуется Ибадулаев.
Есть еще один способ получения высокого напряжения для искры-так называемый способ с накоплением энергии в емкости или тиристорное зажигание.В такой системе могут быть развязаны цепи управления от высоковольтных цепей
При этом способе низкое напряжение аккумуляторной батареи преобразуется в среднее-от 300 В и до 1000…1500 В, это высокое напряжение заряжает конденсатор, которые в нужный момент через тиристор разряжается на первичную обмотку катушки зажигания, вызывая во вторичной импульс высокого напряжения.
Обычно рекомендуют напряжение преобразователя порядка 300…400 В; лично я использовал 600…650.В, думаю, можно без проблем поднять до 1000 В, а может и выше.
Я встречал в описаниях японских машин индивидуальные, малогабаритные катушки зажигания для каждой свечи.
Тогда система зажигания для двигателя Ибадулаева представляется мне в таком виде:
блок управления, вырабатывающий сигналы на подачу искры на каждый цилиндр, преобразователи низкого напряжения в среднее для зарядки конденсатора-по числу цилиндров(возможно, один на два цилиндра), индивидуальная малогабаритная катушка зажигания на каждую свечу и проводка.
Развязка низко- и высоковольтных цепей за счет применения импульсных трансформаторов в цепях управления тиристорами, возможно, потребуются еще какие-то дополнительные меры.
Катушки зажигания в такой системе лишены функции накопления энергии, поэтому будут иметь небольшое число витков первичной и вторичной обмоток, малые габариты, индуктивность и емкость;за счет чего будет обеспечена высокая скорость нарастания вторичного напряжения и оно может быть снижено процентов на 20 по сравнению с тем, которое должна выдавать транзисторная система.Этому же будет способствовать отсутствие высоковольтных проводов.
индуктивность и емкость
Пропорция -дело второстепенное;при отработке определится.
Читая Ибадулаева, я обратил внимание на то, что наводок высоковольтной части страдает блок управления.Следовательно, нужно как то развязать низковольтные и высоковольтные цепи.
Одним из вариантов может быть механическая развязка систем управления зажигания и собственно зажигания, например, за счет использования прямого пьезоэлектрического эффекта.
В настоящее время в дизелях используются пьезоэлектрические форсунки на обратном эффекте-подается напряжение, пакет пластин меняет размеры-поднимается игла форсунки.
Если же на пакет пластин воздействовать механически, то появится разность потенциалов, достаточная для пробоя искрового промежутка в свечах.Практически все видели пьезоэлектрическую зажигалку.
Решение проблемы с развязкой цепей может быть таким:по команде блока управления электромагниты нажимают на пакеты пьезопластин, пакеты генерируют напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка свечей.
Однако, надо связаться с Ибадулаевым, подарить идею.
Честно скажу, что все таки суть понял. насколько же усложнится мотор. или то, что вы предлагаете будет не свечей, а находиться на форсунке впрысковой?
Заправлять два бака.
Выход бензинов-около 60% от светлых нефтепродуктов, керосинов и ДТ примерно по 20%.
При всеобщей дизелизации цены на ДТ и взлетели.Плюс ко всему последние лет сорок повышали выход бензинов за счет "тяжелых" сортов топлива.Сейчас "нада вертать в зад".
Уже сейчас на дизели ставят бинарную топливную систему-газ и ДТ.Реальное соотношение расходов70% газ, 30% ДТ.
И с бензином должно быть примерно то же70% бензин, 30% ДТ.Как современная структура выпуска топлива.
Пропорцию установит для каждого двигателя бортовой компьютер в зависимости от режима нагрузки.Но результирующее соотношение будет примерно таким.
Вообще Ибадулаев прогнозирует для своего гипотетического дизеля КПД порядка 70%, но у современных уже приближается к значению КПД для цикла Карно.
ну у газа примерно октановое число 112. а у бензина, который мы исмпользуем допустим 92. то есть пропорция бензин/дизель будет примерно 60/40
Со времени написания предыдущего сообщения перечитал массу литературы по современным системам впрыска
для дизелей.
Оказывается, современные турбодизели с системой CR или с электронными насосами VR 30, VP44 работают по циклам, максимально приближающимся к тем, что предложил Ибадулаев.
За счет турбонаддува реальная степень сжатия достигает 35…40, двухстадийный впрыск позволяет производить впрыск основной порции топлива в ВМТ, сгорание происходит на такте расширения.
Бензиновые моторы со сверхвысокой степенью сжатия вряд ли будут жизнеспособны из-за высоких требований к
высоковольтному оборудованию системы зажигания.
Возможно создание моторов с бинарным питанием-карбюратор готовит бензовоздушную смесь, которая поджигается
порцией ДТ из форсунки.
вобще интересно очень. бинарное питание. опять же заминка, как делать топливный бак, какая пропорция? ведь заправлять придется 2-мя видами.
Внимательно прочитал статьи Ибадуллаева.Принципиальных запретов на реализацию его циклов нет, есть технические трудности.
Некоторые моменты из его цикла для дизеля уже реализуются-на дизелях с системой Коммон Рейл внедряется предварительный впрыск "разогревающей" порции топлива.До полной реализации-два шага:поднятие геометрической степени сжатия с 15…20 до 35…40 и разработка системы управления впрыском.
Современные японские предкамерные дизели имеют компрессию 35…40 атм, что выше, чем у европейских с прямым впрыском.
Т.е. за счет высокого уровня технологии приближаются к "сверхвысокой степени сжатия" по Ибадуллаеву.
Современный уровень компьютерных технологий позволяет создать любые программы управления двигателем.
Остается проблема в реализации "многостадийного впрыска"."На вскидку" предполагаю установку двух-трех форсунок на цилиндр, управляемых каждая по своей программе на первом этапе внедрения.
Вижу реализацию идей Ибадуллаева сначала на стационарных и судовых дизелях, затем на ЖД, а уж потом в автотранспорте.
Хотя может быть наоборот.
В своих статьях Ибадуллаев указывает на реальные проблемы реализации его цикла в бензиновом моторе-необходимо иметь
источник искры напряжением около 70 кВ.Сейчас нет ни свечей, ни другого автомобильного эл.оборудования на такое напряжение.Нет программ для блока управления мотором на всех режимах.
О стартере.Ибадуллаев в статье указывает на то, что использует стартер большей мощности, который разгоняет коленвал до скорости около 420 об/мин.
В комментариях уже кто-то писал, что двигатель с высокой степенью сжатия будет иметь узкий диапазон регулирования.
Без сомнения, это так.
Замечу, что такой двигатель будет иметь высокий расход топлива на холостом ходу и высокие обороты холостого хода.
Ибадуллаев приводит данные по расходу топлива при различных скоростях движения.От 4.5 л/100 км при скорости 120 км/час,
до 6,5 при скорости 180 .(цифры привожу по памяти, точные в статье).
Качественно это совпадает с тем, что я наблюдал на своем Транзите:6.7 при 60 и 7,8 при100.
У исправных Жигулей диапазон расхода при таком диапазоне скоростей шире.
На моей памяти, втечении жизни одного поколения поменялось шесть поколений звукозаписывающей техники.
Я еще застал патефоны и пластинки на 78 об/мин, затем радиолы и пастинки на 33 об/мин, катушечные магнитофоны размером
с чемодан, кассетники, CD и наконец флешки.
Экономическая необходимость в замене бензивовых ДВС на более экономичные, а значит и экологичные назрела.
Если не будет прорыва в создании альтернативных источников энергии и двигателей на их основе, в ход пойдут циклы
Ибадуллаева.
Следите за развитием японских дизелей с Коммон Рейл!
ну я не отрицаю. просто не понимаю, почему про него до сих пор журналисты не пишут?
может потому что это изобретение не выгодно очень многим…
да и журналюги все карманные…
остается лишь интернет форумы и youtube(((
Я имею вполне дилетантское представление об устройстве ДВС, но мне очень интересно, что же у Ибадуллаева в итоге получится и как (и как долго в том числе) это будет ездить :) Потому что техника техникой, а успех новой технологии все равно доказывается практической применимостью.
мне тож интересно чем все закончится. но пока он очень уверен в своем детище. имхо может просто он не видит одного нюанса…
Какого нюанса? :)
какую нить рассчетную величину не берет. или не видит чего-то. так как чудес не бывает.
Возможно, но у него там, вроде бы как, с фазами как-то накручено, а не просто компрессия тупо больше. Так что он довольно продуманно все сделал.
Мощность: плюс 30 л.с.
Крутящий момент: плюс 20 Нм.
Расход топлива: до 13% ниже.
Выбросы CO2: до 15% меньше.
Porsche гарантирует. Новый 911.
Мощность: плюс 105 л.с.
Крутящий момент: плюс 80 Нм.
Расход топлива: до 4 раз ниже.
Porsche говно.
Ибадуллаев гарантирует. Новый ВАЗ-21083.
А можно мне такой Ибудвигун? :)
Если продать твой стремный 2.8, то на 10 имбадвигателей хватит как минимум :)
А места под капотом хватит сразу на два :) Будет у тебя 400 лошадей :)
Думаю на 4. На 2 моих у меня и сейчас под капотом есть место :)
Степень сжатия и компрессия совершенно разные параметры. И если иметь хотя бы минимальные знания о ДВС, то вот такого бреда небыло бы написано:
"Но всёже как устроен этот движёк я понял. Он действительно имеет огромную степень сжатия. Но на низких оборотах в двигатель не попадает достаточное количество топлива с воздухом поэтому ни чего не детонирует.
То есть на низких оборотах при сжатии один к 20, цилиндры заполняются максимум на половину и следовательно компрессия 10 и всё ОК. Но на высоких оборотах, даже если что-то детанирует, оно не успевает разломать уходящий от взрыва поршень."
эт понятно, что это 2 независимые величины)
степень сжатия — практический, так сказать, параметр. измеряется проливом головки. а компрессия- давление, создаваемоепоршнем. изм компрессометром.
Степень сжатия — отношение объёма рабочего цилиндра к камере сгорания. Компрессия ДВС — давление создаваемое поршнем и зависящее от объёма рабочего цилиндра.
вот ссылки по теме
forum.cayenneclub.ru/thread3686.html
все основное обсуждение идет тут:
www.allent.ru/forum/showt…7&perpage=20&pagenumber=1
однако есть и такие теории:
Здравствуйте !
Объединим усилия по борьбе с лохотроном "супердвигатель Ибадуллаева" :
то что там видно, конечно красиво, доказали компрессию.
И снова, таки, об оборотах коленвала при замере компрессии. (по стандарту 250-300 оборотов).
Послушайте звук (частоту) работы стартера, посмотрите как дергается (с какой частотой) стрелка компрессометра при замере компрессии на двигателе Ибадуллаева, и на стандартной машине. Налицо (на ухо ) ПОВЫШЕННЫЕ обороты коленвала.
Что об этом говорит теория :
1.2. Скорость вращения коленчатого вала.
Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.
Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха — компрессии в цилиндрах.
В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.
При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости. Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!
( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)
Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12. Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов — заглохнет.
Все объясняется довольно просто.
Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.
На примере, правда, дизеля. Но только потому, что дизель завести сложнее. Взято тут :
www.diesel.irk.ru/compress.htm
Оттуда же :
1 Скорость вращения коленчатого вала.
Мы уже рассматривали ее влияние на величину компрессии, поэтому здесь не должно возникать вопросов. Нам достаточно рассмотреть факторы, влияющие на ее величину:
— аккумулятор и его техническое состояние. Надеюсь, что вы признаете, что выбор емкости и стартерного тока аккумулятора, а также его техническое состояние будут значительно влиять на скорость вращения коленчатого вала двигателя, и особенно дизеля при -30С.
— провода с аккумулятора на стартер и массу и качество их контакта. При кажущейся глупости данного пункта, их влияние в некоторых случаях существенно. Плохой контакт массового провода к блоку двигателя, а в некоторых случаях и его отсутствие ( так как при снятии-постановке двигателя забыли поставить провод, соединяющий кузов автомобиля и двигатель ), приводит к значительному падению напряжения в силовой цепи стартера, что в свою очередь уменьшает его обороты.
— стартер и его техническое состояние. Пробой обмоток стартера, зависание щеток, неисправность обгонной муфты (бендекса) и другие неисправности могут вызывать снижение оборотов коленчатого вала.
На машине Ибадуллаева стоит не родной стартер. Правда, указывалось, что именно из-за большой компрессии, чтобы, типа, прокрутило. Сдается мну, чтобы обороты были под 1000 (вместо 300), и компрессия 12 памножыть на тры = 36.
Вот и все фокусы с компрессией.
Это с нашего форума :
www.oldmerin.net/board/index…c=39447&st=260