Visco-муфта VAG — дас ист Синхро!

Перепост!

ИСТОРИЯ

VW Iltis был выпущен летом 1978 года, для военного использования. Трансмиссия этой легковой вездеходной машины послужила базой для Audi Quattro. В отличие от трансмиссии Iltis (система 3х дифференциалов : передний, межосевой и задний), трансмиссия «Syncro» имеет visco-муфту вместо межосевого дифференциала.

Трансмиссия Syncro появилась в 1985 году на VW Transporter Syncro. В феврале 1986 она была адаптирована для Гольф Syncro 90 лс, затем для более экзотических версий, как Country, более мощный G60 Syncro, Rallye или на исключительном Limited. Эта система была подвергнута испытанию в соревнованиях на автомобилях Гольф Rallye.

Система Syncro, разработанная для модели Гольф, позволяет ездить в условиях, где не было возможности ездить переднеприводным автомобилям.

Кроме того, такая трансмиссия позволяет передавать большее количество мощности на сухом асфальте, в случае пробуксовки передней оси visco-муфта автоматически передаст мощность на заднюю ось.

Наконец увеличенная способность тяги позволяет перевозить более тяжелые прицепы. Автомобили на базе Syncro нельзя объединять с внедорожниками, так как ни дорожный просвет, ни передаточное отношение КПП не приспособлены для преодоления местности, не имеющей дорог, даже модель Country с его дорожным просветом, увеличенным на 12,5 см за счет рамы был создан для езды по дорогам, не имеющим асфальтового покрытия, а не чтоб ездить как Iltis.

Изменения внесенные в гольф

Приспосабливать единую трансмиссию в Гольф не было тонким делом! Действительно, даже задний мост был повзаимствован от Passat Variant Syncro, вся задняя часть кузова была разработана заново.

Объем багажного отделения был изменен и сокращен приблизительно на 1/3, составляя таким образом 228л . заднее сиденье остается неизменным, форма бензобака становится специфической, его объем остается неизменным и составляет 55 л. Передний мост остается неизменным, к КПП со стороны правого приводного вала устанавливается дополнительный блок отбора мощности, снабженный дополнительной угловой передачей, передающей крутящий момент на заднюю ось. Что касается приводных валов, на них устанавливаются гребенки антипробуксовочной системы и устанавливается датчик в поворотном кулаке.

Учитывая предназначение машины и ее увеличенную массу (1500кг, вместо 1200кг для GT 90лс), не осталась неизменной и система торможения . Для того чтобы установить систему АБС на заднюю угловую передачу установили автоматическую блокировку при включении заднего хода. В конечном результате установка трансмиссии Syncro привела к увеличению массы на 90 кг приблизительно.

Принцип работы трансмиссии

В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco – муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси.
Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, тоесть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro ? изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93% . В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.

Другое преимущество трансмиссии syncro – малый вес в отличии от трансмиссии с 3мя дифференциалами с блокировкой межосевого дифференциала. Классический межосевой дифференциал должен находиться в корпусе и смазываться, в то время как visco-муфта обходиться и без этого. Visco-муфта позволяет передавать крутящий момент на заднюю ось без рывков и ударов.

Устройство и принцип действия visco-муфты

Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами.
Visco-муфта состоит из:
1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр).
2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединеных с корпусом (ведущие диски).
3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединненых с центральной осью (ведомые диски).
4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус .

Visco-муфта устроена так, чтоб не было необходимости в её обслуживании, и следовательно не должна вскрываться в течении эксплуатации. Документация VW не уточняют никаких вмешательств в visco-муфту . На практике уверенные умельцы предлагают ремонт или изменение характеристик visco-муфты . Во всех случаях любые вмешательства в visco-муфту должны производиться специалистом, например количество силиконового масла должно быть измерено до десятых грамма.

Visco-муфта крепится корпусом к кардану, который идет от КПП, а внутренняя ось крепится на заднем дифференциале.

Почему силиконовое масло?

Силикон представляет много преимуществ в использовании Visco-муфты .
1) Большая липкость.
2) Текучесть силиконового масла практически не изменяется с температурой (в отличие от моторного масла).
3) Не гигроскопично (не поглощает воды как тормозная жидкость).
4) Хорошо растекается по поверхности.

Принцип действия visco-муфты основывается на изменении липкости силиконового масла, полученного под воздействием давления, порожденного увелечением температуры (может достигать 200гр).
Это увеличение температуры возникает из-за разницы вращения между ведущими и ведомыми дисками, которая появляется при пробуксовке передних колес, масло как бы разрезается дисками, увеличивая тем самым температуру и давление, масло становится все более вязким и оказывает большее сопротивление в разрезании. Ведущие диски начинают вовлекать во вращение ведомые диски и так далее до полной блокировки. При остывании силиконовое масло отпускает ведомые диски и муфта разблокируется.

Как определить работоспособность Visco-муфты

Этот тест осуществляется на барабанах (передние колеса стоят на барабанах), внимание перед автомобилем не должно ничего находиться и никто не должен стоять!
1) Включаем 1ю передачу, доводим обороты до 1500 об/мин . Visco-муфта не блокируется для этого режима.
2) Увеличиваем обороты двигателя больше 1500об/мин, муфта должна немедленно заблокироваться и автомобиль должен съехать с барабанов.
3) Если муфта не блокируется в режиме между 1500 и 2500 об/мин то visco-муфта дефектна и тебуется её замена.

Контроль свободного хода

Тест осуществляется на подъемнике с помощником.
1) Поднимите автомобиль на 1метр от пола.
2) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону переднего хода, передние колеса должны не двигаться.
3) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону заднего хода, передние колеса должны провернуться на тот же градус что и задние.

Контроль системы межколесной блокировки

Тест осуществляется на подъемнике и при помощи 2х помошников.
1) Система блокировки работает за счет вакуума, запустите двигатель в течении 35-40 сек на холостом ходу, чтобы создать вакуум в вакуумном резервуаре, заглушите двигатель.
2) Один помошник садиться за руль.
3) Поднимите машину на 1м от пола.
4) Водитель включает зажигание (но не запускает двигатель), включает заднюю передачу и выжимает сцепление (что бы отключить КПП от двигателя).
5) Двое других одновременно начинают проворачивать задние колеса в разных направлениях, передние колеса тоже должны начать вращение в обоих направлениях.
6) Если вращения не происходит, проблема может быть электрической (проводка от датчика ЗХ на КПП до заднего дифференциала), пневматической (вакуумная система двигателя, клапаны ) и механическая (задний дифференциал).

Предостережения при буксировке и тесте торможения на барабанах.

Буксировать автомобиль можно полной погрузкой, на буксире или частичной погрузкой (предварительно включив 1ю передачу, необходимо быть уверенным что в дифференциале имеется «свободный ход»). Если тест на свободный ход не пройден, а буксировка возможна только частичной погрузкой, то необходимо открутить кардан от блока отбора мощности и от visco-муфты .

При тесте на торможение (например при прохождении ТО ), необходимо предупредить специалиста по ТО о том что машина оснащена системой syncro, и тест на передних колесах происходит на заднем ходу, а задних колес на переднем ходу, либо с отсоедененным карданом.

взято passiongolfgti.com/article.php?id_article=183

перевод с французкого OFNEN, при копировании этой статьи ссылаться на это сообщение!

Ну вот как то так, если есть что то дополнить или какие либо ошибки, сообщите пожалуйста!

Добавлено:
--синхра никогда ни при каких условиях не перебрасывает на заднюю ось 100% (есличто--я проводил натурные испытания на эту тему… не по своей воле) там соотношение какое-то другое, что то типа 60-40, т.е на зад перебросится максимум 40%.

--врш соединяется со своей синхрокпп. синхрокпп от 1.8 к нему не подойдет. и вообще, трансмиссия синхро от врш довольно сильно отличается от синхр 1.8.

— ваккумное включение блокировки заднего моста включается от концевика заднего хода в кпп, сигнал открывает вакуумный клапан, который втягивает что-то типа обгонной муфты, после чего синхра начинает синхрить при движении задним ходом. Вакуум берется из резервуара, соединенного через обратный клапан с впускным коллектором.

--по вопросу замены колес-- синхра не критична к разнице в ширине или рисунке протектора, она критична к внешнему диаметру колеса. надо, чтоб он был у колес передней и задней оси одинаковым.

— задняя балка у пассата и голфа одинакова только в плане геометрии креплений самой балки к кузову (места креплений через сайлентблоки расположены одинаково) все остальное-- разное.

От себя: Это все копи паст с г2 клаба, запостил инфу в блог для себя, чтобы потом не потерять, всем кому интересно было — на здоровье!