Запись, 22 сентября 2010

Porsche-2108

«Восьмёрка» для Дакара

Как известно, родную советскую «восьмёрку» доводили при посильной помощи компании Porsche — немцы шаманили над мотором, учили уму разуму подвеску и вылизывали аэродинамику. Получилось почти неплохо. И вполне спортивно — свою гоночную карьеру на ВАЗ-2108 начинали не только Виталий Петров или Марко Мартин, но и даже Хуан-Пабло Монтойя.
А была и чистокровная Порше-«восьмёрка». И она гонялась в Дакаре!

Спортивные «восьмёрки» строили, строят и будут строить все кому не лень, но, безусловно, самым амбициозным проектом всех времён и народов стал ралли-рейдовый прототип Lada Samara свободной категории T3 французской команды Lada Poch конца 80-х годов. Жан-Жак Пок — ему было не «ленивее» всех — в ту пору являлся единственным импортёром продукции Волжского завода во Францию. Человек поистине уникальный, хотя по меркам того времени — просто сумасшедший. Мало того, что Пок безумно любил гонки и не боялся вкладывать огромные средства в свою ралли-рейдовую команду, так ещё делал всё это, сотрудничая с русскими (представляете, сколько у него попила крови советская бюрократическая машина в лице Автоэкспорта).

Начиная с 1978 года, команда Пока участвовала во всех значимых ралли-рейдах на Нивах, причём довольно успешно — в 81 году она заняла третье место в Дакаре. Ещё через год, в 1982-м — второе. И это не считая побед в менее значимых гонках!
К концу 80-х от стандартной Нивы в ралли-рейдовом варианте остались рожки да ножки. Последние версии оснащались V-образной «турбошестёркой» ROC мощностью 310 л.с., которая находилась за спинами пилота и штурмана. Часть панелей кузова была выполнена уже из карбона и установлены на оригинальном трубчатом каркасе.

Начиная с 1978 года, команда Пока участвовала во всех значимых ралли-рейдах на Нивах, причём довольно успешно

За руль посадили самого Жаки Икса — бывшего гонщика Формулы-1 и победителя Дакара-83 (в том году, когда победил Икс, среднемоторная Нива финишировала третьей). Но выдерживать конкуренцию с монстрами Peugeot раллийной группы B и японскими компаниями становилось всё труднее — поэтому от выступлений в 1989 году команда отказалась, бросив все силы на подготовку нового прототипа.

Основой для него послужил ВАЗ-2108. Хотя, конечно «послужил» — это громко сказано даже по меркам самых шумных рок-групп: от оригинальной «восьмёрки» остались лобовое стекло, светотехника, ручки дверей да эмблема.

Конструированием и строительством трёх спортпрототипов категории Т3, где единственным ограничением являлось требование сохранить хоть какое-либо сходство с серийной моделью, занимались фирмы Oreca и Sera — мощные французские инжиниринговые компании. Посильную помощь оказывал и Жаки Икс, у которого не сложились отношения с командой Peugeot, в которую он было устроился и даже чуть не выиграл Дакар. Зато на счастье Жан-Жака Пока, бельгиец успел подсмотреть несколько секретов у сильнейшей тогда заводской команды.

От оригинальной «восьмёрки» остались лобовое стекло, светотехника, ручки дверей да эмблема

Под «скорлупой» кузова из композитных материалов скрывалась мощная пространственная рама из авиационной стали «хромансиль». А в хитрых переплетениях стальных труб притаился чистокровный Porsche! Штуттгартцы, видимо, решили, что и так взяли с ВАЗа достаточно средств за доводку «восьмёрки» (это можно считать совпадением, но после работы над первым тольяттинским переднеприводником, у Porsche появилась новенькая аэродинамическая труба) и предоставили французам агрегатную базу от легендарной теперь модели 959, победителя Дакара-86. И Жаки Икс снова был при делах — в середине 80-х он успел отметиться в команде Porsche и сохранил кое-какие полезные связи.

Подвеска боевого 959-ого прямиком перекочевала на Lada Samara T3 — «двухрычажки» по кругу, но если колебания передних колёс гасили по два амортизатора Bilstein, то сзади уже было по три штуки на каждое колесо. Ведь мотор, как и на «доноре» располагался в заднем свесе прототипа.

На каждое заднее колесо приходилось по три амортизатора Bilstein

Кстати, в том году организаторы запретили использование в конструкции двигателей систем наддува (позднее, под давлением команды Peugeot запрет был отменён), поэтому двигатель Самары был позаимствован не у 959-го, а у другой модели — Porsche 911 Carrera 4. Это был атмосферный шестицилиндровый «оппозит» объёмом 3,6 литра. Мотор подготовили в США, добившись отдачи в 300-400 лошадиных сил в зависимости от настроек и крутящего момента 340 Ньютон-метров. Пятиступенчатая коробка передач, как и умная полноприводная трансмиссия (за распределение крутящего момента по осям отвечала электроника), были взяты с дакаровского Porsche 959.

В итоге при бюджете в 25 миллионов франков или почти 4 миллиона долларов по курсу 1990 года (часть этой суммы Поку удалось выбить у Автоэкспорта) получилась весьма необычная «восьмёрочка», способная летать по пустыне со скоростью под 200 км/ч и весело прыгать с трамплинов (спасибо заднемоторной компоновке) и невозмутимо штурмовать высоченные дюны. И это притом, что из-за прожорливости, автомобилю можно было с полным правом присвоить категорию бензовоза. На борту в сумме находилось около 390 литров топлива в пяти топливных баках.

Дебют «суперзубил» был назначен на марафон «Париж-Триполи-Дакар» 1990 года. Три машины повели в бой Жаки Икс (стартовый номер 213), Патрик Тамбэ (214) и Жером Ривьер (215). Правда, ещё на прологе на машине Тамбэ «кончился» двигатель, поэтому на финиш Дакара добираются всего две Лады. Зато на седьмом (Икс) и одиннадцатом (Ривьер) местах, и — отметившись «дублем» на одном из спецучастков ралли. «Неудачник» Тамбэ по ходу гоночного сезона успеет отыграться на ралли в Тунисе, завоевав там серебро. Жаки Икс в той же гонке пришёл третьим, а четвёртым стал советский экипаж Эугениюса Тумалявичюса и Сергея Дадвани, проведший одну единственную гонку за рулём рейдовой Самары.

Перед стартом египетского ралли Фараонов, команду покидает Икс (ну не сидится ему на месте, хоть ты тресни!), которого сразу же зарезервировала команда Citroen. На его место Пок приглашает Юбэра Ориоля, который сходу приносит частной французской команде победу в гонке. Тамбэ занял второе место, а пятый результат показал Жером Ривьера. Икс на пока ещё «жёлтом дьяволе» Citroen ZX был только четвёртым.

На Дакаре 1991 года команду Lada Poch подвела надёжность машин (сразу видно, на чьей базе были сделаны болиды!). У Юбэра Ориоля по ходу гонки очень некстати ломается подвеска (к тому моменту он уже открыл счёт своим победам на спецучастках), а у Патрика Тамбэ на полном ходу отлетает колесо. В итоге оба по нескольку часов ждут «техничку». Третий экипаж Жерома Ривьеры как назло дисквалифицируют. Но даже при таких раскладах результаты команды впечатляют — итоговое пятое место у Юбэра Ориоля и седьмое у Патрика Тамбэ.

И готовиться бы команде к новым успехам, но тут очень не вовремя сходит с дистанции Советский Союз. А с ним — и какие-никакие деньги от «Автоэкспорта». В команде остаётся лишь Ориоль, на место Тамбэ и Ривьера приходит испанский «частник» Сальвадор Сервиа со своими спонсорами (этим и объясняется смена окраски автомобиля с классической «поковской» бело-красной на сине-белую). На пару с Ориолем они добиваются нескольких локальных успехов — Баху «Арагон» в Испании Лада Юбэра заканчивает четвёртой, а после 500-километровую Баху выигрывает и Сальвадор Сервия.

Но потом команду покидает Ориоль, поэтому на двух последующих Дакарах 92 и 93 годов отдуваться приходится одному Сервии. Дистанцию «Париж-Кейптаун» 1992 года ему пришлось преодолеть практически без технической помощи, так как механики команды разбили грузовик техподдержки, но финишировал он на весьма достойном восьмом месте. Последний раз частная команда Lada Poch выставила уже немолодую (три года) Lada Samara T3 на марафоне «Париж-Дакар-Танжер» в 1993 году, где испанец финиширует вовсе шестым.

На этом деньги у Жан-Жака Пока закончились, и француз продал прототипы на их теоретическую Родину — в Тольятти. По некоторым данным, АвтоВАЗ выкупил все три существовавшие машины, после чего из них собрали две работоспособные. Но имеет место и другая версия, что одна из машин всё-таки осталась у самого Пока, равно как и одна из восьми дакаровских Нив.

Но точно известно, что теперь уже заводская команда Lada (на прототипах, построенных «частниками»!) пыталась штурмовать Дакар-94 двумя экипажами. Не очень успешно — Александр Лакеев занял на финише гонки 41 место, а второй автомобиль Николая Елизарова сошёл по техническим причинам. На этом выступления Lada Samara T3 на дакаровской арене закончились. В 1995 году Александр Никоненко занял второе место в марафоне по маршруту «Париж — Москва —Улан-Батор —Пекин» протяженностью 16 000 км. А через год Николай Елизаров успел финишировать шестым на «Мастер-ралли», хотя FIA уже готовилась запретить категорию T3.

Именно этот автомобиль сейчас хранится в спортивном отделении тольяттинского автогиганта (второй сгорел дотла ещё в конце 90-х на каком-то ралли-рейде). И, думается, с той странной политикой по отношению к автоспорту, что существует на ВАЗе сегодня, никто и не вспомнит про двадцатилетний юбилей самой успешной гоночной «восьмёрки». И совсем неважно, что родилась она во Франции и к победам её приводили «легионеры» — всё равно это одна из самых ярких страниц нашей гоночной истории.

p.s. материал взят с сайта apex.ru