Забытые имена. Глава 143. Chenard-Walker (часть 1)

Фирма по-русски называют Шенар-Валькер, хотя правильно было бы называть Шенар-Уолкер. . но обо всём по порядку :)

Молодой инженер Эрнест Шарль Мари Шенар родившийся в 1861м году происходил из старинного рода аристократов, бывшими некогда феодальными правителями местечка по имени Мотте-Гуиньонвиль, однако во время Великой Революции лишившийся всего своего богатства и привилегий (хорошо, что еще головы не потеряли при помощи гильотин, что было тогда в моде). Потомки этих феодалов становились после революции кто торговцем специй, кто адвокатами, а кто-то, по имени Шарль, стал начальником финансового отделения железнодорожный компании располагающейся в Париже. . вот в его семье и родился сын Эрнест. Мальчик постоянно ходил к папе на работу, но его привлекали не бумажки и печати, а механизмы, которые можно было там увидеть, т.е. поезда. Шарль не стал заморачивать голову пацану, что надо учиться на адвоката, финансиста или доктора, а видя любовь сына к механике, разрешает ему учиться на эту профессию, попутно устраивая его чертёжником в компанию где и сам работал.

В 1888м году молодой человек решает открыть своё дело, а т.к. он увлекается велосипедами, то и он начинает производить и продавать велосипеды, причём особую любовь он питал к 3х колёсникам (с них меньше риску упасть). Наконец ближе к середине 90х XIX века молодой фабрикант подумывает о том, что бы моторизовать свои трициклы, что он и делает в 1896м году.
Он строит четырёхколёсное транспортное средство, спереди, между колёс, устанавливает сидение для единственного пассажира. Этим квадроциклом заинтересовался один британец по фамилии Дункан, который выложил очень солидную сумму за этот транспорт.

Продолжив производство велосипедов, Шенар берёт на работу молодого практиканта, который обкатывает велосипеды, прежде передать их клиентам — Генри Уолкера. Генри Уолкер был по происхождению англичанином, его семья бежала из Англии, когда начались гонения на протестантов, и Дэвид Уолкер перебрался со своей семьёй в Германию, которая была и есть протестантской страной. Там Дэвид взял себе имя Адольф, а фамилию стали произносить как Валькер. Вскоре он переезжает в Париж, где открывает магазин “Le bazar du voyage", который становится очень популярным и приносит хороший доход бывшему британцу. Во время франко-прусской войны он берёт французское подданство, и переделывает свой особняк на собственные средства в больницу, за что после военного конфликта получает Орден Почетного Легиона, а в 1873 году у него рождается сын Анри-Этьен, который правда себя называл Генри (имя пишется одинаково и на французском и на английском, но произносится по разному). Через 15 лет папаша Адольф покинул сей мир, а сыну ничего не осталось как идти учиться, что бы зарабатывать себе на жизнь, вот он и поддался в горные инженеры, заодно вступив в автомобильный клуб Франции, который позволял ему быть стюардом во время гонок, а иногда перепадало и самому поучаствовать в состязаниях.

В январе 1899 года Валькер предложил присоединиться к бизнесу Шенара, на что тот дал согласие и скоро была образована компания E. Chenard & H. Walcker ingénieurs-constructeurs, находящаяся в Аньер-сюр-Сен (кстати город известен самым старым собачим кладбищем в мире, а еще именно сюда поселялись господа иммигранты из России после революции). Говорят, что Валькер не имел особых капиталовложений, зато у него был хорошее чутье в ведении дел, и молодая красивая жена ;) Компаньоны начинают строить моторизированные трициклы и квадроциклы с моторами фирмы De Dion, а так же конструкцию, которая позволяла переделывать трициклы на квадроциклы, и в случае необходимости заново трициклами.

Однако партнеры не собираются производить только одни велосипеды с моторчиками, хочется создать и полноценный авто, и такой появляется в сентябре 1900 года — Туре А был построен в двух вариантах: с одноцилиндровым мотором 4/5НР и 2х цилиндровым 8/10НР, обе машины имели 2х ступенчатую трансмиссию с ременным приводом, однако ремень постоянно проскальзывал во время ходовых испытаний, так что машина в производство не пошла.

Поэтому в октябре 1901 года на Парижском автосалоне был представлен другой автомобиль — Туре В, с 2х цилиндровым 1.16л мотором мощностью в 12л/с собственной разработки, рама автомобиля была сделана из дерева, но обита железом. Однако не смотря вроде бы отсталость конструкции (деревянная рама например) машина имела ряд технологических изысков, как например 3х ступенчатая трансмиссия и кардан. Кардан шел от коробки передач к заднему мосту, который через полуоси имеющие конические шестерёнки, которые вращали барабаны колёс, а сам задний мост становился элементом подвески, по подобию подвески De Dion Bouton.
Тормозила машина через кардан, тормоз задействовала коробку передач, которая блокировала кардан, за счёт чего машина и тормозила, плюс имелся тросиковый ручник, на те же задние колёса.

Еще одним бесспорным плюсом автомобиля оказалась его экономичность, в 1902м году журнал L'Auto-vélo проводит марафон, главной целью которой не быстроходность машины, а её экономичность. Генри Валькер сидя за рулём своей 12 цилиндровой машины побеждает с итогом в 6.47л на 100км (кто сказал, что экономичность это детище экономических кризисов, об экономичности люди думали всегда). Через месяц Валькер организовал сам подобные состязания, на которые прибыло 20 экипажей, к каждому водителю был посажен пассажир-контролёр, который следил за "честными выборами", в итоге "Тип В" опять выигрывает, на этот раз рекордом стало показание размером в 5.5л на сто километров пути. Естественно после таких демонстраций машина оказалась очень популярной, так что компаньонам оставалось только считать деньги за выручку. Однако одними противниками лозунга "Fuck the fuel economy" сыт не будешь, была и другая категория людей, которые любили скорость, и которым по барабану было, кушает машина 5 литров на сотню или все 15, для них смысл жизни — "а сколько тачка выжимает", и такие товарищи тоже покупали эту машину, т.к. в состязаниях Circuit du Nord в Альколе машина выигрывает главный трофей — золотой кубок.

В 1903м году машина начинает поставляться на британский рынок как 14НР, некоторые машины снабдили цепной передачей (ну консерваторы там живут, боятся новинок они), а так же в это время появляется 4х цилиндровый автомобиль 20/24CV, с тем же карданным приводом и задним мостом (эта конструкция будет визитной карточкой марки до середины 20х). В мае 1903 года проходят состязания Париж-Мадрид, но как помним её остановили из-за ряда трагических событий, участвовал в этих состязаниях и Chenard-Walcker, за рулём которого сидел Альбер Кайе, когда гонку остановили в Бордо машина туда добралась без единой остановки вызванной бы из-за ремонта, на обратном пути так же не предвиденных остановок не случилось, машина была очень надёжна, хотя и не была в лидерах пелетона.

В мае 1905 года взамен старых моделей выходят в свет новые 4х цилиндровые машины: 14/16CV с 3х литровым мотором и 18/24CV. Вскоре модель 14/16CV принимает участие в состязаниях Бомбей-Калькута, благодаря надёжности, которую продемонстрировала машина, принц и принцесса Уэльские приобретают у местного дилера по фамилии Лейо аналогичные машины для своих поездок по Индии, этот "не патриотический" шаг персон королевской крови был только на руку французам, как дополнительная реклама.

В 1906м году в фирму приходит работать опытный управленец — бельгиец Рене Доннэ, который находит спонсора в лице банка "Victor", после чего предприятие меняет вывеску на Société Anonyme des Anciens Etablissements Chenard & Walcker. Дополнительная денежная инъекция помогает приобрести участок земли в Женвилье, где начинается строительство нового завода.
А пока появляются одноцилиндровая машина 8/10CV с 4х ступенчатой коробкой передач, а так же самая крупная модель — 30/40СV (5.9л), которая получает автоматическую смазку заднего моста. В конце года проходят состязания по маршруту Париж-Монте-Карло-Париж, на старте было 37 машин, к финишу пришло 22, а золотую медаль от организаторов пробега — Спортивного клуба Ниццы получит уже известный нам Лейо, который покинул Индию и вернулся на родину, его C&W 14/16CV приходит к финишу без единого штрафного очка.

Летом 1907м года ворота нового завода открываются, теперь фирма может строить до 250 шасси в месяц, но спрос превышал возможности завода, и дилеры шли на уловки, просто повышая цены на них. Через год из ворот стал сходить новый одноцилиндровый автомобиль 9CV Type О, с 1л мотором, который имел массу различных видов кузовов, но наиболее популярным оказался таксомотор на базе этой машины. В 1909м году в каталогах фигурировали модель Туре О 9СV с одноцилиндровым мотором, Туре Q 10СV с 2х цилиндровым и 4х цилиндровые машины 12СV, 14/16СV, 20СV и 30СV, причём модели 9CV и 14/16СV можно было купить и в грузовом варианте. В это же время на завод приходит работать Жан Ретель, который становится правой рукой Генри Валькера, а на место инженера отвечающего за разработки новых машин Валькер берёт своего сокурсника Анри Туте.

В 1909м году в мире был экономический кризис (они цикличны, не надо думать, что первая задница случалась осенью 1929 года), продажи шли вяло, тогда фирма создаёт дочернее предприятие, которое покупает не распроданные автомобили и начинает сдавать их в аренду частным пользователям, а так же таксофирмам, в то же время покупается кузовная фирма Société Parisienne de Carrosserie Automobile, что бы по преодолению кризиса не сталкиваться с неустойками со стороны кузовщиков, которые постоянно не успевают во время поставить кузова для готовых уже шасси.

В 1910м году фирма произвела 1500 шасси, причём клиенты могла заказывать как левое расположение руля, так и правое, компания находится в десятке крупнейших автомобильных производителей во Франции в этот период. В 1911м году прекращается производство 2х цилиндровой модели, а все остальные получают новинку разработанную Туте — алюминиевые поршни, первыми среди автомобильных двигателей, так же новшеством на этих моторах была принудительная смазка коленчатого вала. Через год происходит трагедия — Валькера доставляют в больницу с подозрением на аппендицит, все думают, что он проваляется пару дней на койке и вернётся в строй, однако во время операции 39ти летний мужчина умирает, т.к. доставили его слишком поздно, это событие очень сильно ударило по Шенару, который передал бразды правления Доннэ, а сам перешёл в технический отдел, что бы забыться в конструировании механизмов, Анри Туте становится его правой рукой.

Не смотря на смерть одного из отцов фирмы компания продолжает развиваться, в 1913м году появляется две новые модели с 4мя цилиндрами: Туре Т2 7СV (1.6л) и Туре U 15CV (3.0), моторы имеют боковые клапана, а машины стандартно оснащаются электрическим освещением фирмы Polkey Jarrett, быстросъёмными покрышками фирмы Vinet и амортизаторами Telesco, последняя из двух моделей получает в дополнение двойное зажигание фирмы Bosch. В этом же году появляется первая и единственная 6ти цилиндровая модель 20/35CV с 4.5л мотором, которая отличается от остальной продукции завода круглым радиатором.

В 1914м году в каталогах значились уже упомянутая 6ти цилиндровая машина, и четырёх цилиндровые: 2.0х литровая 8/14CV, 2.6л 12/20CV и 3.0л 15/25CV, а моноцилиндровые модели с этого момента стали частью истории, в июле 1914 года две машины с 3х литровым мотором принимают участие в состязаниях проходящих в Анжу, в которых Лагаш приходит к финишу первым в классе 3х литровых машин, а вслед за ним финиширует Довернь на точно такой же 15/25CV. С началом войны из автомобилей в производстве остаётся только 6ти цилиндровая машина, на базе которой делают грузовики с двухскатными колёсами, хотя первое время строили и легковые модели, но вскоре основной продукцией завода стали авиационные двигатели изготавливаемые по лицензии Hispano Suiza, которых делали по 50 штук в неделю.

После войны предприятие крепко стояло на ногах, т.к. в отличие от Италии Франция надёжно платила за свои заказы, поэтому фирма решает возобновить в 1919м году производство легковых автомобилей, изобретать велосипед не стали и в ход пустили довоенные разработки: 2х литровую машину назвали теперь Type UU 10/12CV, а 3х литровую — Type UU 15/18CV.

В 1920м году подразделение фирмы под называнием FAR начинает производство тракторов, разработанных бывшим гонщиком фирмы — Лагашем, более того, он вместе с другим гонщиком, Глазманном, создаёт фирму Société Lagache et Glazsmann, которая начинает выпускать прицепы для этих тракторов. В 1921м году появляются новые 2х литровые машины, которые имеют теперь верхнее расположение клапанов, плюс получают тормоза передних колёс — системы Перро, которые к тому же имели сервоусилитель системы Галло, которая не позволяла блокировать колёса (предок современных ABS), эти машины получили индекс Type TТ.

В 1922м году Эрнест Шенар сильно горевавший о смерти своего сына Мориса, который погиб на фронте будучи кадетом умирает от сердечного приступа, и его место занимает младший сын — Люсьен, который был больше технарём, чем управленцем. Между тем в конструкторском отделе продолжает кипеть работа, идёт проектирование автомобиля Type U3. Вскоре появился 3х литровый 4х цилиндровый автомобиль. Мотор имел верхний распредвал, который через коромысла толкал боковые клапана, он давал отдачу в 80л/с. В 1923м году проходят первые гонки в городке по имени Ле Ман, сейчас в Ле Мане две трассы, одна из которых названа именем Бугатти, а другая Circuit de la Sarthe (трасса Сарте). Если по первой трассе любил тестировать свои машины сам Патрон, то на большой трассе, которая охватывала городские улочки стали проводить состязания серийных автомобилей, регламент гонки разрешал участие только тех машин, что были выпущены тиражом не менее 30 штук.

На первые состязания прибыло всего 37 экипажей, из которых только 33 машины было допущено до старта, по два редких Bucciali и Avions Voisin не стартовали. Основную массу составили французские автомобили и экипажи, лягушатников разбавили экипаж Джона Даффа и Френка Клемента на Bentley 3-Litre и бельгийцев Андре Диля с Николя Каэрелем, которые выступали на Excelsior Albert 1er, на такой же машине выступали и французы Лекюрёль и Флод. На автомобилях C&W Type U3 выступали Андре Лагаш и Рене Леонар, а так же Рауль Бахманн и Крисьтян Довернь, кроме этих спортивных машин была выставлена и модель 15/18НР на которой выступал брат Бахманна — Фернан, а в напарниках у него был Раймон Гласзманн. Не смотря на более крупные Lorraine-Dietrich B3-6 или Bentley первыми к финишу приходят экипажи выступающие на 3х литровых Chenard-Walcker, а четвёртым в общем зачёте и третьим в классе до 3х литров британский экипаж, а третий экипаж фирмы к сожалению занимает всего лишь четвёртое место или седьмое в общем зачёте.

На Гран-При Булони и Гран-При Лиля опять выиграли 3х литровые автомобили этой марки, причём в Булоне к финишу приходит не заводская команда состоящая из Лагаша и Доверня, а частник, по имени Андре Писар, который был дилером этой марки, что интересно в роли механика у него выступала собственная жена :) Успех на спортивном поприще подтолкнул компанию создать еще более великолепный автомобиль, и осенью того же года публике представили 4х литровую машину Typе X с рядной восьмёркой, этот 135ти сильный двигатель был сконструирован из двух 2х литровых мотор, эта машина могла комплектоваться только с одним кузовом — 6ти местным торпедо, этот автомобиль был разработан Люсьеном Шенаром.

В 1924м году в Ле Мане было уже 46 команд, правда со старта ушло 39 команд, кого-то не допустили по регламенту, а кто-то не завелся. В этой гонке было уже семь экипажей выступающих на авто марки C&W, однако 4х литровая машина не смотря на то, что поставила рекорд трассы, пройдя один круг со средней скоростью в 111км/ч, сходит на 20м часу гонки из-за возникшего возгорания, таким образом экипаж Лагаша-Леонара позволил выиграть эту гонку автомобилю марки Bentley. Братья Бахманны тоже не составили конкуренцию британскому экипажу, т.к. их трёх литровый "Шенар-Валькер" сошёл еще раньше — на 6м кругу, сошёл с трассы и Гласзманн, который выступал в паре с бывшим лётчиком Сенешалем, их 1.5л авто прошел к тому моменту 83 круга или 1432км. Но зато в классе до 2х литров был командный трипл фирмы Chenard-Walcker, все три 2х литровые машины Type T3 с кузовом типа "бак" пришли к финишу в общем зачёте 4, 5 и 6. . Андре Писар-Йозеф Шаве заняли первое место в классе до 2х литров, Кристьян Довернь и испанец Рафаель Мансо де Зунига — второе и третье досталось Гастону Делаланду и Жоржу Гуйнару. В соревнованиях проходящих в бельгийских Спа 4х литровая машина реабилитировалась и принесла фирме главный трофей состязаний.

Однако не смотря на то, что фирма выставила на соревнованиях обтекаемые машины гражданские лица могли купить простую версию только со стандартными угловатыми кузовами. В этом же году Сенешаль начинает производить в рамках фирмы Chenard-Walcker свои циклокары с 1л мотором, которые продаются как Сhenard-Senechal, работая с фирмой Сенешаль проектирует 1.1л гоночную модель которую так же одевают в кузов прошлогодней гоночной машины "tank" или по нашему "бак". Мотор машины имел четыре цилиндра, и интересную конструкцию клапанов: впускные были неимоверно большими, а выпускные очень маленькими, правда имелись дополнительные выпускные клапана. Маленький мотор развивал 55л/с, но благодаря обтекаемому кузову машинка развивала 152км/ч, а если кратковременно задействовать компрессор Козетта, когда мощность поднималась до 70л/с, то и все 172км/ч.

В Ле Мане 1925 года этот автомобиль ставит лучшее время на прохождении одного круга, показав среднюю скорость в 112км/ч, однако 1.1л танк не приходит первым в этих состязаниях в общем зачёте, Гласзманн и де Зунига приходят десятыми в общем зачёте, но первыми в классе до 1.1л, автор машины — Сенешаль и его напарник Альберик Локх тринадцатыми или вторыми в своей группе, а вот 4х литровая машина вновь терпит не удачу — Лагаш и Леонар снова не доходят до финиша, так же как и Писар с Ледуром выступающие на такой же машине.
Команда снова едет в Спа, где проходят 24х часовые гонки Франкоршам, и в очередной раз 4х литровая машина, которая не доходит до финиша в родных пенатах выигрывает гонку за границей, борьба была очень напряжённой, но в конце концов Лагаш и Леонар вырывают победу у бельгийцев выступающих на Excelsior. 1.1л машина с обтекаемым кузовом приходит первой в своём классе, после бельгийских гонок триумф ждал марку и на Кубке Жоржа Буалло

Из серийных машин в этом году появляются 3х литровые Тype U3 16CV и Type U4 15CV, которые отличаются объёмом мотора в 25см3, причём первая машина — новая модель, а имеющая индекс U4 — развитие модели 1923 года. Появляется и 1.5л модель Y3 10СV, а двухлитровая модель получает индекс Т4 11СV, а в октябре в Лондоне дебютирует модель Type G 7CV c 1.3л мотором.

В 1926м году фирма не выставляет команду на Ле Ман, однако едет со своими 1.1л машинами Кубок Буалло, где с лёгкостью выигрывают первые три места на пьедестале, борьба была лёгкой потому что многие соперники отказываются принимать участие в состязаниях, где выставляются автомобили этой марки, т.к. у других участников, выступающих в этом классе не остаётся никаких шансов, да и что говорить про одноклассников, если в Сан-Себастьяне, в котором проходил Гран-При Европы, две 1.1л машины не оставили никаких шансов 6.3л литровому компрессорному Mercedes Benz 630К, который развивал скорость всего в 145км/ч. Что интересно еще до начала испанских состязаний к стенду фирмы подошёл сам король Испании — Альфонсо XIII, который был, как мы знаем, большим фанатом автомобилей и пожелал, удачи команде от всего своего сердца.

Между тем не смотря на впечатляющие успехи в спорте продажа гражданских машин шла ни шатко ни валко, модель Type G переименовывается в Z2 7CV, однако отличие было не только в названии машины, в то время как все машины этой фирмы оснащались 4х ступенчатой трансмиссией самая младшая имела всего 3 ступени, теперь эту дискриминацию отменили и "малышка" стала полноправным членом семьи. Помимо этого появилась модель 8CV, которая имела те же шасси и кузова, что и у 10СV, но под капотом был 1.3л мотор. В конце 1926м году руководство фирмы едет в США, что бы ознакомиться с циклом производства автомобилей этого автомобильного лидера. По прибытию во Францию боссы решают идти по упрощению производственной программы, которая очень разнообразна, но самое обидное — решают свернуть спортивную программу фирмы, как дорогостоящую статью расходов.

Продолжение истории читайте во второй части.