Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос — были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным — нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее тточное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов — именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не имели прямых западных "прародителей", подобно родству "Победа"-"Варшава", "Фиат 124"-"ВАЗ 2101" и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет — на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
Перейдем конкретно к Горьковскому Автозаводу, или Заводу им Молотова, как он тогда назывался.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также "перетасовкой", технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами "невелика победа, ну пусть будет" широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он.


Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не "родство технических решений" — кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была "вещь в себе", не знавшая печати глобализации и евронорм — чисто британское "кино не для всех". Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard…
И какие же выводы сами собой напрашиваются?
И все же, мне кажется, что есть некое недостающее звено в истории с кузовом Победы, я склоняюсь к мысли что это мог быть концепт 1943 или даже 1944 модельного года, возможно, Форд или Плимут. Аналогичный тому, что запечатлен на одной из фотографий сверху.
Разработки гражданских автомобилей прекратились в США в первом квартале 1942 года, до этого они шли полным ходом.
Понтонная компоновка была практически стандартной для перспективных моделей того времени. Занимательно, что эти модели так никогда и не увидели свет в подавляющем своем большинстве. В реале, этот дизайн реализовало ограниченное количество маленьких производителей — Nash, Hudson.
И факт — мы никогда уже не узнаем, какими должны были быть американские машины 1943 модельного года.
В 1945 году рынок был настолько "голоден", что большая тройка несколько лет выпускала машины довоенной конструкции с минимальными изменениями, а в 1948-49 годах уже пошли в серию абсолютно новые веяния моды.
Возможно, история с дизайном Vanguard прольет свет и на белые пятна в истории создания Победы.
Итак, Волга.
С Волгой тоже получается интересная история. Долгое время никому и в голову не приходило наличие у Волги каких либо иностранных предков. Но где то на рубеже тысячелетий генеральная линия Главпура сделала очередной поворот на 90 градусов и в результате теперь даже те, кто не знает как выглядит ГАЗ-21 первой серии, не говоря уже о предсерийных прототипах, знают, что Волгу скопировали с Ford Mainline 1952-54 гг.
Ну или по крайней мере, скопировали кузов.
К слову сказать, вот он, тот самый Форд


А вот прототип Волги, какой она должна была пойти в серию. Опять таки, история с маршалом Жуковым и изменением решетки радиатора хорошо известна и тащить ее сюда не стоит.


Да да, первая серия Волги должна была быть именно такой. То что она стала какой мы его знаем — роль технологов и политиков. И при первой же возможности заводчане ее "вернули к исходнику", родив всем известный облик "2 серии".
Особенно "похожа" у этих двух машин задняя часть — "ну две капли воды" как говорится.
Извините, но никакого сходства у Волги и Форда нету, не только в деталях но и в пропорциях. Форд длиннее на 30 см и значительно ниже. Да и в остальном никакого сходства нет.
Такие "мелочи", как рамная конструкция у Форда, взамен несущего кузова с передним подрамником у ГАЗ-21, широкую публику заботят мало. Главпур сказал Форд — значит Форд.
На деле же конечно, Волга не была копией ни Форда, ни Плимута ни какого либо другого автомобиля. Пожалуй, если отбросить детали имевшие приемственность еще от Победы, пускай даже после модернизаций, то Волга была весьма оригинальным автомобилем, пусть и построенным в стиле американского автодизайна начала 50х. При этом опять таки никуда не деться что подавляющее большинство американских машин того времени имело рамную конструкцию и намного более низкий и широкий кузов.
Тут обычно большинство "осведомленных товарищей" предлагает некий компромисс в стиле "но в главном то он прав", а именно — "все таки волга представляла собой автомобиль сделанный в стиле и по схеме американских автомобилей.
И тут настает время задать вопрос. А в чем?
Стиль. Ну так с этим никто и не спорит. Делали с оглядкой на Детройт. Только, никому в голову не приходит назвать, скажем, Вольво Амазон, Мерседес "Плавник" или Ровер П5 копией какого либо американского автомобиля, хотя их делали точно также. В любом случае, дизайн Волги удался и лепили-строгали ее в Горьком а не в Детройте. Хотя то, что перед глазами были американские машины — безусловно. Справедливости ради надо сказать, что этот самый американский стиль был вполне уместен в общей канве советской стилистики — трудно было бы представить, скажем, Ситроен ДС на фоне сталинской застройки. Так что и тут Волга сенсации не получится.
Конструкция. У любой машины есть два основных агрегата. Двигатель и кузов.
Кузов у Волги был свой, можно даже сказать "советской школы" — несущий, с передним подрамником, очень жесктий и массивный по стандартам тех времен. Довольно узкий и высокий. В стране, где две беды, а к концу 20 века не построили ни одного хайвея это было оправданно — в Америке — врядли.
Американцы в то время строили практически исключительно рамные кузова, они были длиннее, шире и ниже.
К слову сказать, Волга по размерам меньше чем Мэйнлайн, имеет легкий четырехцилиндровый алюминиевый двигатель vs
чугунную восьмерку, не говоря уже об отсутствии рамы, а весит при этом столько же. И это — мощный кузов. И была это вполне осознанная политика, чем хуже дороги, тем прочнее и жесче должен быть кузов автомобиля, если мы хотим, конечно, чтобы машина жила долго.
Кстати, в технологии производства кузовов Волга тоже сильно отличается от американских ровесников, но тут должны сказать свое слово те, кто разбирается в данном вопросе.
Ну и наконец — по стандартам второй половины 50х годов, кузов ГАЗ-21 имеет прямо таки сверхмощную антикоррозийную защиту, что в сочетании с толстым металлом и высокой жесткостью сыграло свою роль в долговечности машины.
Двигатель. Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. Попытка сделать GM сделать относительно небольшой (3.5 литра) прогрессивный алюминиевый V8 закончилась провалом — потребитель обиделся, а мотор со всей оснасткой продали в Британию, где он до 2006 года ставился на Рэйндж-Ровер. Ставился бы и дальше, если бы компанию не купил Форд — использовать мотор конкурентов 50 летней давности на своем люксовом бренде несколько унизительно, не правда ли?
А Волга? У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. "Американского" на это моторе — список навесного оборудования, перекочевавшего еще с Доджа образца 1928 года. Вкратце — все что у Волги взаимозаменяемо с ГАЗ-51/52 — вполне себе от Доджа.
То есть по двум основным параметрам имеет место принципиальное отличие. От этого "пляшет" все остальное. Скажем, благодаря высокой крыше, посадка в Волге намного выше и "прямее" чем в американских машинах, а диваны мягче. В чем то это неудобно, но на плохих дорогах вполне оправданно.
После всего вышесказанного, сравнивать рамки задних фонарей и кнопки гудка можно до бесконечности, но наличие отдельных (или даже весьма многих) элементов экстерьера сделанных "по мотивам" в ГАЗ-21 никто и не отрицает.
Справедливости ради, надо сказать, что один цельнотянутый агрегат у Волги все же был — это автоматическая трансмиссия, которая должна была пойти в серию, да не пошла. В середине 50х годов, автоматическая коробка передач = Соединенные Штаты Америки. Настолько, что в то время даже Роллс-Ройс строился исключительно с ручной коробкой, а потом еще 30 лет подряд ставил Джиэмовский автомат на свои машины.
Ну и разумеется, фордовские гены, только не от Мэйнлайна а от моделей А и V8, передавшееся через Победу и Эмку, безусловно дают о себе знать. Что то осталось от старого доброго Капитана, безусловно, многократно улучшенное и модернизированное. Ну и несмотря на абсолютно новый, сконструированный в СССР двигатель, вполне передовой по тем временам, многое на этот мотор перекочевало таки с старого доброго Dodge D5 образца 1928 года — да это и неудивительно, ведь этот мотор без каких либо серьезных изменений ставился на ГАЗ-52 до 1992 года и выпускается в России до сих пор, а унификацию никто не отменял.
Тут хотелось бы сделать заключительное отступление. Специально для любителей "догнать и перегнать".
Эта статья не сравнение советского и американского автопрома 50х годов. Тут сравнивать в общем-то нечего. Ни по объемам ни по качеству. Американский автопром в то время это ежегодно несколько миллионов автомобилей по своему техническому уровню находящихся на уровне (и даже выше) собиравшегося вручную поштучно ЗИЛа 111.
То есть не только мощные двигатели и коробка-автомат, а и кондиционеры (а спустя несколько лет, климатроник), полный электропакет, усилитель руля, круиз-контроль, сложные регулируемые подвески и многое, многое другое. Это и синтетические материалы, неведомые в остальном мире. Два десятка производителей, несколько десятков базовых моделей, сотни кузовов, многие тысячи вариантов отделки. Плюс ежегодное обновление модельного ряда, со сменой базовой модели каждые 2-3 года, у машин подешевле 4-5 лет. И ко всему этому великолепное качество и вполне доступная для рядового потребителя цена. Не инопланетяне же эти миллионы машин покупали.
Это Америка середины 50х годов.
А в 55-м году в СССР в общем и целом закончили послевоенное восстановление и отправили домой последних немецких военнопленных. Восстановленные металлургические заводы начали давать достаточно тонкого листа и ГАЗ-51 получил наконец полностью металлическую кабину. Через 6 лет Гагарин полетит в космос. Через 7 лет колхозники получат паспорта.
Так что, на фоне этого, амбиции советских конструкторов, инженеров, технологов выглядят еще более внушительно и вызывают уважение к тому поколению людей.
Вот такая вот история, о генеалогии двух русских машин.

Комментарии 67
😅😅. Савок даже завод не мог сам сделать, который будет выпускать автомобиль, а про машины, трактора, мотоциклы и говорить не хочется. Советы брали за основу зарубежные авто, изучали и на что хватало мозгов и рук, то делали. Не спорю, сам был пионеров и считал, что советское бэст оф бэст…
По поводу "американского" алюминиевого V8 www.drive2.ru/l/756883/ — провалился он из-за дороговизны качественного изготовления и отсутствия неагрессивных антифризов.
Последние Rover V8 ставили на Дискавери 2 в 2004 году.
Отличная и грамотная статья. Свой немыленный взглад с юмором и обоснованием. Спасибо.
А как появился на свет фотоаппарат Ломо-ЛКА?)))))
Мда… Я, наверное, как победитель и призер нескольких конкурсов по автомобильному дизайну имею право не согласиться с автором статьи касаемо самобытного "неспертого" дизайна у Форда. Несмотря на отличие в длине аж на не 30 сантиметров, стилистика и дизайнерские решения всё-таки были скопированы с Мэйнлайна. И кромка лобового со стойками, и крышка багажника, и форма капота и крыльев. А потом уже добавили другую решетку, другие боковины и задние фонари. Но всё-таки стилистические формообразующие решения были заимствованы у Мэйнлайна
>А в 55-м году… Через 7 лет колхозники получат паспорта.
_Все_ колхозники получили паспорта в 1972.
Отлично и верно написано! Хотя "дырявые-шпасиалисты" — статью обосрут.
МАЗ и последовавшее отделение от него БелАЗа — вроде как исключительно отечественные.
МАЗ он с кем-то совместно?
ЗиЛ?
Вы меня извините, но это какое нужно иметь самоуважение, что бы так старательно, с маниакальной настойчивостью себя обсирать и более того искать для этого повод на пустом месте?
Если уж на то пошло можно сказать что на Руси и форму колеса у кого-то сперли. Буран, Т-50, Т-34 и т.д. все это мы сперли ибо тоже есть похожесть.
Не надоело?
Автор пишет:
"Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. "
" У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. "
Согласно техдокументации на мотор Волги:
"Рабочий объем 2,445 л
Степень сжатия 6,6
Мощность и число оборотов 70 л.с. при 4000 об/мин"
Смотрим характеристики американской фордовской восьмерки начала 50-хх:
"in 1952, as the V8-B2, compression climbed to 7.2:1, power to 110 hp (82 kW), and torque to 194 lb·ft (263 N·m), then to 196 lb·ft (266 N·m) in the -B3 of 1953, its final year."
То есть уже выше, чем у Волги. А уж у Фалкона 60-го года (до всякого там кризиса, замечу) аж 8.7:1.
Не видно никакого "американского стандарта" на низкое сжатие. Уж всяко выше, чем у волговского 6.6
Ок, напишем с низкой литровой мощностью.
Vladimir906
Автор пишет:
"Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. "
" У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. "
Согласно техдокументации на мотор Волги:
"Рабочий объем 2,445 л
Степень сжатия 6,6
Мощность и число оборотов 70 л.с. при 4000 об/мин"
Смотрим характеристики американской фордовской восьмерки начала 50-хх:
"in 1952, as the V8-B2, compression climbed to 7.2:1, power to 110 hp (82 kW), and torque to 194 lb·ft (263 N·m), then to 196 lb·ft (266 N·m) in the -B3 of 1953, its final year."
То есть уже выше, чем у Волги. А уж у Фалкона 60-го года (до всякого там кризиса, замечу) аж 8.7:1.
Не видно никакого "американского стандарта" на низкое сжатие. Уж всяко выше, чем у волговского 6.6
и не могло быть.Как раз они и выделялись высокими степ.сжатия, даже если сравнивать с довоен.авто Германии.Как писалимнаш бензин из Баку без этила имел о.ч.56, а их-72.Все довоенные наши работали на 56, а сравните ленд-лизовские.
Есть еще интересный факт, форд мэинлайн был закуплен ГАЗом, проходил испытания и изучение, чему есть документальное подтверждение в виде отчета, гдето на газ21.ру лежит скан ;) Что интересно, дизайн приборной панели прототипа был намного более пафосным, а потом его заменили на дизайн именно фордовского спидометра с прозрачной полусферой ;)
Вообще интересно прочитать про Звезду Вильямса.
napalmv8
Есть еще интересный факт, форд мэинлайн был закуплен ГАЗом, проходил испытания и изучение, чему есть документальное подтверждение в виде отчета, гдето на газ21.ру лежит скан ;) Что интересно, дизайн приборной панели прототипа был намного более пафосным, а потом его заменили на дизайн именно фордовского спидометра с прозрачной полусферой ;)
> а потом его заменили на дизайн именно фордовского спидометра с прозрачной полусферой
причём эти полусферы даже одинаково плавились и проседали, если оставить машину на солнце где-нибудь на югах.
Не лень же было набирать столько букв, чтобы вывалить в интернет обыкновенные банальности, общеизвестные факты и собственного измышления фигню?!
Для чайников создание этих автомобилей подробно описано у покойного ныне Шугурова, а про "невелику победу" где только не сказано, что это — чья-то фантазия, но никак не Сталинская фраза.
Мой отец работавший автомехаником и шофером с 1948 года считал двигатель ГАЗ 21 лучшим из всех, а через его руки прошли двигатели практически всех трофейных и американских лендлизовских машин, не говоря о советских ( включая ЗИС 101.
Да, для 1948 года мотор 21-й Волги был весьма совершенен.
Plymo86
Мой отец работавший автомехаником и шофером с 1948 года считал двигатель ГАЗ 21 лучшим из всех, а через его руки прошли двигатели практически всех трофейных и американских лендлизовских машин, не говоря о советских ( включая ЗИС 101.
Ваш отец имел дело в первую очередь с нижнеклапанными моторами, видимо. А если ему ещё и фордовский "флетхед" попадался, мат, видимо, до небес стоял. Или Шевроле с форсуночками масляными, льющими в черпачки шатунов) Высокая степень экономии приводит к неудобствам в ремонте, как выковыривать клапаны из Форда, пришлось тут нам опробовать… Это. Просто. Ад. Причём была бы более привычная конструкция с сухарями, было бы в разы проще.
Или засухаривание и регулировка клапанов на "практически Крайслере" 51 или 20. Ух, удовольствие) На этом фоне не самый удачный ГАЗ-21 с его мягким, вечно "кривым" по постелям блоком, вытягивающимися шпильками, закисающими гильзами и правда просто шедевр и олицетворение простоты.
Да, так и есть.
Интересная статья. многие ещё видят сходство фалкона и газ 24
Ну например и Опеля Рекорда 1 поколения и т.д.
А еще холден премьер 68го
В каком плане мотор газ52 выпускается до сих пор? И куда применяется?
53й да, выпускается…
отличается то он сильно? об этом речь.
Vagulja
В каком плане мотор газ52 выпускается до сих пор? И куда применяется?
53й да, выпускается…
Мотор ГАЗ-51(52) имеет очень широкое применение. Огромная, если не бОльшая часть выпуска этих двигателей использовалась не на автомобилях, а на всевозможной самодвижущейся — катерах, погрузчиках, портальных лесовозах — и стационарной либо буксируемой технике — генераторах, компрессорах, сварочных агрегатах и т.п.
Задел запчастей к ним также огромный, и их и поныне собирают и ремонтируют кооперативы в Заволжье, Чкаловске — да и много где ещё.
,понял, спасибо!))
Увы, автор как то расчётливо замалчивает тот факт, что первые эскизы будущей "Победы" были нарисованы ещё в конце 1938 года (их фото часто встречается в технических статьях и книгах). И они практически не отличались от тех форм, что потом были воплощены в реальном автомобиле. Кроме того, в ГАЗ М20 есть ещё передовые на то время компоновочные решения, Именно они и привлекали внимание специалистов к этому автомобилю, сделали его знаменитым настолько, что он стал культовым во многих странах мира. А сравнивать фото — это дело неблагодарное.
Автор этого факта не знает. Можно какую нибудь ссылку на данный факт?
Упоминания и фото о создании "Победы" в статьях многочисленных журналов, вышедших после расформирования архива Ю. А. Долматовского. В частности — журналы "Игрушки для взрослых" (в историческом блоке статей), "Авто мир", "Автопробег", если память не изменяет — еще в в журнале "5 колесо". Кроме того, в германском издании Auto motor und sport, французском L' automotive, книге об А. А. Липгарте и нескольких британских изданиях. Наверное, были и другие статьи, но изданий множество, и за всеми не уследишь. Тем более, что тратиться на их покупку никогда не хотелось, и под рукой были только те, что бесплатно распространялись на московском, франкфуртском и парижском автосалонах. Везде упоминается, что к зиме 1942 года (когда конструкторов легковых автомобилей стали отзывать с фронтов на заводы), проработка внешности и основных элементов кузова автомобиля М20 были уже завершены. Так же у меня сохранилась часть личной переписки с Ю. А. Долматовским (это было в 80-е годы), где маэстро так же упоминает, что параллельно с их разработкой (речь идёт о перспективном автомобиле ЗИС заднемоторной компоновки) в 1938 году близким по духу проектом "бескрылого автомобиля с понтонным кузовом" занимались на ГАЗе.
К сожалению, я никогда не читал об этом. Вот, статья, которую я читал. В ней говорится, что первые эскизы Победы были готовы в 1943 году, и по ней видно, что еще в 1943 это была машина весьма далекая по внешности от того, чем оно стало в конце концов. info.drom.ru/misc/45508/
Здесь, вероятнее всего, речь идёт именно о варианте, предложенном именно Бродским. Он всегда был приверженцем американской школы дизайна, в основном предлагал машины, очень похожие на уже существующие модели из США (вспомним конструкцию и внешность КИМ-10, буквально подетально и весьма справедливо раскритикованную И. В. Сталиным). В своих воспоминаниях он вполне мог демонстрировать именно свою точку зрения, и именно свои мысли по теме. Нужно отметить, что историки считают самыми ненадёжными свидетельствами как раз печатные (рукописные) источники. Для примера приведу известную книгу Ю. А. Долматовского "Мне нужен автомобиль", в той части, где мэтр нашего автодизайна рассказывает о том, как создавался первый "Москвич". На деле, как известно, дело было абсолютно по-другому, и Юрий Аронович это прекрасно знал, поскольку сам работал с немецкими вольнонаёмными конструкторами, создававшими этот автомобиль. Но… на момент написания книги (а это хрущёвские времена) политическая ситуация была уже такова, что правдивый рассказ был бы приговором для рукописи (а может быть — и для автора). Кроме того, свой вклад в искажение действительности вносят и многочисленные редактора. Так мемуары маршала Жукова переиздавались 13 раз. Если постранично сравнивать тексты, то от одного к другому изданию они менялись, и в конце-концов стали противоречить первоначальным выпускам сборника. При этом автор мемуаров умер ещё до выхода первого тиража. Так что лучше всего — пользоваться косвенными свидетельствами (фразы в разговоре, строки в письмах родственникам, фото, эскизы, особенно те, что имеют штамп и дату приёмки в архив…).
В 1938 году уже производили Opel Kapitan, кстати спроектированный совместно с GM.
> Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44
Эти споры есть только среди тех, кто StG в руках не держал:-) Стоит его взять в руки (при условии что до этого более-менее долго вертели в руках АК) и все вопросы отпадают сами собой:-)
По машинам. Вернее дизайну кузова. Сейчас говорят, мол все машины — одинаковые обмылки. Забывая, что так было всегда: банальный пример из 80-х: Scirocco и 2108. Ничего общего, но внешне похожи. Мода, как она есть.
Да блин, поставь рядом Тоету Карина Е и Опель Омега, там вообще ближе 50 метров не различишь
Ну не сказал бы
redzub
> Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44
Эти споры есть только среди тех, кто StG в руках не держал:-) Стоит его взять в руки (при условии что до этого более-менее долго вертели в руках АК) и все вопросы отпадают сами собой:-)
По машинам. Вернее дизайну кузова. Сейчас говорят, мол все машины — одинаковые обмылки. Забывая, что так было всегда: банальный пример из 80-х: Scirocco и 2108. Ничего общего, но внешне похожи. Мода, как она есть.
Держал в руках и то, и то. Общая только эргономика. Конструктивно это оружие совсем разное.
Так можно сравнивать комбайн Дон-1500 и БМВ Х5, например — и там, и там есть кондиционер, и руль с усилителем.
Аналогично. Причем эргономика тоже имеет свои отличия.
Я читал другую статью. Именно про Победу, где писалось что за основу был взят Форд. Но вместо 6цил. Двигателя решино было ставить более экономичный 4цил. Увы сейчас уже не поню где это читал. Но какая то из историй явно притянута за уши. Интересно какая?
Посмотрите на драйве проект реконстркции Opel Kapitan. Очень сильно похожие машины, вплоть до узлов и агрегатов.
Автор молодец. Очень хорошая статья
после фразы "В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин."
захотелось написать "Автор, иди расцелую!"
У Победы была хорошая аэродинамика, поэтому она так спокойно разгонялась, со слабым двигателем
не её скоростях аэродинамика принципиально ничего не меняла.
СПС за инфо, очень интересно и главное с фактами и фото, есть что сравнить. Всегда был промышленный шпионаж, тырят друг у друга, а потом доказывают "это мы придумали"
Chevrolet Fleetline 1946, только победа самобытна на тот момент именно тем, что облизана, и полностью лишена выступающих частей по бокам
А так сходств очень и очень много, и скорее всего именно флитлайн и лежал в основе победы, чего стоят только почти одинаковые задние фонари и решетка
Да, да, он самый.Только внешность Победы была готова в 1938г.А так, конечно, в основе шевроле.
Что за бред, в 38 во всю рассекали на м1 и 11-73, которые являлись копией уже устаревшего форда 33 года, ну не мог технологически отстающий совок создать свой собственный дизайн машины, да еще и опережающий свое десятилетие, победа ведь типичный представитель 40х
Посмотрите комменты выше-в куче журналов и статей(насколько я помню, и в За рулем)были напечатаны воспоминания конструкторов, которые говорят, что дизайн Победы был готов в 1938г.Бред писать, что за основу был взят автомобиль, который просто сделан в похожем стиле.Тогда уж больше похожи ЗАЗ-965 и Порше-911-у них хотя бы конструктивная схожесть, 4колеса, задний привод и двигатель сзади.
Победа очень сильно позаимствована из Opel (GM) Kapitan 1937 модельного года, очень много технических решений и узлов, как две капли воды опелевских.
www.google.ru/search?q=Ch…7&imgrc=pDYjWwu531NShM%3A
Cпасибо за отличную статью !
Победу скопировали с Chevrolet fleetline
Нет, не скопировали. Скорее всего, оформление передней части делали с оглядкой на, но не скопировали это точно. Вот М400 скопировали с Опеля Кадетта/Олимпии — это да.
ПРЕКРАСНЕЙШИЕ ВЕЩИ НАПИСАЛ! МОЁ УВАЖЕНИЕ! ДАВНО ЗНАЛ НЕКОТОРЫЕ ВЕЩИ, НО ВСЕ ДОКАЗЫВАЮТ ОБРАТНОЕ! СПАСИБО!
91.img.avito.st/640x480/2066354791.jpg
85.img.avito.st/640x480/2066355085.jpg
46.img.avito.st/640x480/2066354946.jpg
Продаётся на авито/москва/транспорт/автомобили/Ford/другая
3000000 рябчиков стоит)))
Газ 21 смахивается на Ford Mercury Monterey
Мне кажется логичнее сказать что ее делали с Ford Customline, всетаки 4 дверный седан а у вас купе )
ru.autowp.ru/picture/e8qvm3
А по другому у автора не получиться натянуть сову на глобус. Трудно ведь признать, что могли — брали, покупали или воровали, не важно, остальное доделывали сами, как могли, оттуда причина, что и качество, и удобство так и не сравнялось с оригинальными и полностью самобытными американцами.
где то в середине текста повторяется абзац. обалденная статья! самого давно интересовало сходство 21-й и форда.
Отлично! Обожаю узнавать что- то новенькое о нашем автопроме.
Пишите еще!
большое спасибо за интересную статью!
Очень интересная стаья! Даже в институте токого не слышал! Наверное потому что не стало токого предмета! Очень интересно!
Ссылочка не открывается!
Но тема очень интересная!
Ссылку исправил, статью дополнил.