Забытые имена. Глава 140. Клан Чейрано (Ceirano) Часть 2: Itala

Продолжение эпопеи про братьев Чейрано, начатое тут: www.drive2.ru/users/def-aleks/blog/122111/#post

Итак в 1901м году, после ухода из компании FIAT, Джованни Батиста Чейрано основывает вместе с братом Маттео новую фирму — Fratelli Ceirano & C. В ноябре 1903 года Маттео покинул фирму брата, что бы основать собственное дело — Ceirano Matteo & C, его компаньонами выступали кавальеры Анджело Морионди и Джованни Каренци, коммендаторе Леоне Фубини и инженер Гвидо Биджио. В начале 1904 года фирма переезжает в новые помещения, заодно компаньоны переименовывают свою фирму в Ceirano Matteo & C. – Vetture Marca Itala. В это время было представлено сразу три модели: 18НР, 24НР и 50НР, которые имели карданный привод, что пока что было в новинку на тот момент. Кстати не удивительно, что итальянцы активно использовали карданы на своих машинах, ведь автором кардана считается их земляк — Джероламо Кардано живший в 16м веке. Так вот, на 4.5л 4х цилиндровой модели 24НР Матео Чейрано отправился на состязания Суса-Мон Сени, в которых он занимает первое место в классе легких автомобилей, а в сентябре генуэзский маркиз Джованни Батиста Раджио приходит вторым на кольце Брешии, а Гвидо Биджио первым в состязаниях по маршруту Падуя-Боволента, это привлекает генуэзских инвесторов из группы GB Figari, которые вкладывают деньги в фирму, которая теперь переименовывается в Itala Fabrica Automobili SA. При этом Баджио, который до этого был инженером и испытателем становится управляющим директором фирмы.

В 1905м на место главного инженера в Itala приходит Альберто Боллоко, который сразу берётся проектировать гигантскую 14.8 литровую гоночную машину для Гран При. Гигантский 4х цилиндровый мотор развивал 100л/с, что позволяло автомобилю с лёгкой рамой развивать скорость в 160км/ч. Эти машины выставили на гонки Coppa Florio, которые снова проходили в Брешии.

На этот раз маркиз Раджио занял первое место, правда Фабри выступавший на такой же машине пришёл к финишу всего-лишь седьмым, а Чейрано шёл почти всю гонку третьим, и сошёл с гонки на предпоследнем круге, когда повредил колесо автомобиля. После этой гонки маркиз отправился в Бельгию, где принял участие Circuit des Ardennes, но там удача не улыбнулась итальянцу, первым к финишу пришел Эмери на 80 сильном Darracq. После соревнований Матео Чейнаро покидает фирму производящие Itala, что бы основать новое предприятие Ceirano-Ansaldi из которого вырастет Società Piemontese Automobili, описанное в прошлой главе. Кроме 100 сильной машины не забыли и про модель 24НР, Раджио снова отправился на ней на Суса-Мон Сени, на которой в очередной раз маркиз смог продемонстрировать своё мастерство и придти первым.

К 1906 гоночному сезону Боллоко строит новый гоночный автомобиль с мотором в 7.4л — 36/45НР, в мае 1906 года проходят первые гонки Targa Florio на который выставлено сразу пять экипажей состоящие из итальянцев Алессандро Каньо и Грициани, британца Поупа, француза Виктора Ригала и бельгийца барона Пьера де Катера. Первым к финишу пришёл Каньо, через 32 минуты после него вторым к финишу приехал Грициани, Ригал приходит к финишу четвёртым, и бельгиец пятым, таким образом из 10 машин которые финишировали четыре было марки Itala.

Кстати говоря о Тарга Флорио. Их организатором был сицилийский винодел Винченцо Флорио, который спонсировал состязания Coppa Florio (Кубок Флорио), которые проходили в Брешии. Он решил организовать гонки на острове откуда сам был родом, была подготовлена трасса длинною в 150км, однако во время прохождения первого круга этих состязаний водители подверглись обстрелу со стороны бандитов, гонку приостановили. Тогда Флорио связывается с тремя самым влиятельными мафиози острова, которых и назначает стюардами гонки, после чего гонщики уже без всяких проблем извне могли продолжить состязания.

После гонок на Сицилии Каньо выигрывает Гран-При на Coppa Florio, он вёл 14.8-литровую машину, мотор которой развивал уже 120 сил, самое интересное, что гонщик смог завести машину только через восемь минут после того как был дан старт, у машины произошёл отказ системы зажигания. Но тем не менее Каньо догнал и обогнал остальных участников, которые выступали на не менее мощных Darracq и Lorraine-Dietrich. На машинах марки Itala в этой же гонке выступали Фабри и француз Анри Фурьне, однако они не смогли пробиться на пьедестал почёта. В том же 1906м году FIAT подписывает с ITALA договор со сроком на четыре года, что они будут информировать друг друга о запуске в производство новых моделей, что бы не составлять конкуренцию друг другу, т.к. покупательская способность итальянского рынка через чур низка.

Всемирную известность марке помогает обрести победа в пробеге Пекин-Париж, устроенном французской газетой Le Matin, я о нём упоминал когда писал про марку Spyker, но напомню еще раз: 10 июня 1907 года пять автомобилей отправились из Пекина в Париж, никаких правил не было, кроме джентльменского соглашения помогать друг другу в случае необходимости.
В состязании приняли участие
Itala 35/45HP на котором ехали: Принцип (князь по нашему) Сципион Боргезе вместе со своими напарниками, а именно: механиком Этторе Гвидзарди и журналистом Луиджи Барзини Старшим, который работал на Corriere della Sera и Daily Telegraph
Spyker 18PK с Шарлем Годдаром за рулём
2 х De Dion 10 CV экипажи которых составили Жорж Кормье и Виктор Койнён
Contal 6CV, который по сути был 3х колёсным мотоциклом с местом пассажира спереди, за рулём сидел Огюст Понс, на переднем пассажирском месте Октав Фуко.

Itala княза Боргезе была подготовлена лучше всех к состязаниям, что и не удивительно (с его то деньгами). Машина была оснащена несколькими баками: два бака находилось сбоку, каждый по 200 литров, под передними сидениями находился бак на сто литров для моторного масла, сзади, где сидел Барзини имелся резервуар для воды (нужной для охлаждения двигателя). То что вам кажется крыльями автомобиля на самом деле являются досками для преодоления топких местностей. Кстати тогда же развязалась война шинников: Itala комплектовалась покрышками фирмы Pirelli, а голландский Spyker, на котором ехал француз оснастили покрышками Michelin, третий участник состязаний — Dunlop взялся оснащать своей продукцией автомобили марки De Dion.

При помощи французских дипломатов удалось проводить конвой состоящий из шести машин из Шанхая, куда прибыл корабль, до Пекина, откуда планировалось дать старт, что и было сделано. Проблема была в том, что китайское правительство встретило пробег в штыки, т.к. считало, что автопробег поставит крест на ж/д сообщении с Европой, в которое вложились китайцы.

Далее про ход гонок рекомендую прочитать вот эту статью www.cars.ru/articles/note/37631/

А в Италии тем временем модели 18НР, 24НР и 50НР снимаются с производства, взамен появляются автомобили не предназначенные исключительно для гонок, т.к. солидные господа тоже хотят ездить на хороших автомобилях, так что покупателям предлагается 4.5л 25/35НР. Вскоре эти шасси получают и 2.8л версию — 20/30НР, к которой добавляется 2.6л вариант — 14/20НР. На шасси 35/45НР появляется версия 30/40НР которая технически практически идентична машине, которая участвовала в пробеге, за исключением того, что мотор этой версии менее оборотистый. Помимо этого появляется 6ти цилиндровая модель 60НР, объём которой составляет 11.1л, эта машина способна развивать скорость в 105км/ч.

Однако спортивная программа остаётся примарной в производстве фирмы и гоночный автомобиль получает увеличенный в объеме двигатель, который расточили до 16.7л.

С 1908м году выпускали еще одну модель носящую индекс 20/30НР, правда её объём равнялся 5.4л, так же дебютировали 16/20НР с 2.8л двигателем, 50/65НР с 10.6л двигателем и модель 75НР с 6ти цилиндровым 12.9л мотором, в это время модели меняются так часто, при этом часто неся один и тот же индекс, что сервисменам долго приходится ломать голову в поискать запчасти к автомобилю, который к тому же выпускается довольно ограниченным тиражом.

В 1909м году гонщик по фамилии Рот выигрывает на 4х цилиндровой 12л машине развивающей 120л/с гонки в Мар дель Плата. В 1910м году инженер фирмы Джакомо Риотти проектирует автомобиль, который обходится без коробки передач, крутящий момент передаётся прямо из мотора к заднему редуктору. Он придумал механизм, который регулировал ход поршня в двигателе, который мог регулировать с руля, благодаря этому менялся крутящий момент и машина могла например преодолевать возвышенности. Машину погнали на выставку в Милан, однако доехав до местечка под названием Кивассо машина сломалась, её там оставили, но вернувшись уже не обнаружили и следы этого автомобиля затерялись. В производстве же оказывается самая маленькая модель фирмы за всю её историю — 12/16НР, чем мотор не превышает и 2х литров, через год машина с 5.4л мотором получила индекс 25/35НР, помимо неё появляются 14/18НР и 14/20НР обе с 2.2л двигателем, видимо разница опять была в крутильности мотора, в это время фирма уже выпускает по 700 машин.

В 1911м году фирма начинает выпускать и грузовые автомобили, которые активно скупаются итальянской армией, т.к. в Ливии в это время начинаются военные действия между Италией и Турцией, первые грузовики имеют старый добрый 7.4л двигатель, который правда значительно дефорсирован. В это же время инженер Боллоко решил поэкспериментировать с бесклапанными двигателями, он придумал т.к. называемые поворотные клапана. Двигатели его системы (Avalve) хоть и были дороже в производстве, но зато они были и тише, а главное надёжнее двигателей с боковыми клапанами, которые доминировали тогда на рынке. В 1912м году эти моторы идут в серию, первые двигатели имели объём 3.3л, их установили на модели 18/24НР и 18/30НР, 5.2л на модели 35НР и 8.5 на 50/80НР, тогда же одну машину — 35НР, отправляют в Россию, где проходят соревнования по маршруту Санкт-Петербург-Москва, и эта машина финиширует второй, а в далёкой Тасмании, где так же проходил марафон, 35НР и вовсе обогнала всех конкурентов.

В то же время продолжилось производство моторов традиционной конструкции, такие были например на модели 50/70НР с 8.1л объёмом.

В 1913м году Мориондо участвует на 5.2л 35 сильной машине в Тарга Флорио и завоёвывает там второе место. После этого для французского Гран-При 1913 года подготавливается три машины так же с бесклапанными моторами, но теперь их объём составляет 8.4л и мощность 120л/с, максимальная скорость такого болида составляет 165км/ч. На этих машинах выступают Феличе Наццаро (который когда-то был механиком в фирме Джованни Батисты Чейрано), Мориондо и британец Поуп, однако ни одна машина не доходит до финиша: две выбили из гонки из-за проблем с двигателем, а машина Морионди, который шёл среди лидеров, перевернулась, но тем не менее он и его его механик Форести смогли поставить машину на колёса, правда вскоре и этот экипаж выбыл из состязаний из-за поломки своего авто. К сожалению в этом же время во время испытаний одного из автомобилей погибает Биджио, который и был тем человеком, который продвигал спортивную линию марки, тем не менее Поуп в июле ставит рекорд по преодолению расстояния Лондон-Турин, преодолев маршрут на 35НР за 21 час и 30 минут, а в сентябре он выигрывает марафон Парма — Поджио ди Берчето, которые стали последними довоенными соревнованиями, в которых приняла участие заводская команда.

В 1914м году фирма переключается на производство броневиков, а через год закупает оборудование для производства авиационного двигателя V8 Hispano Suiza мощностью в 200л/с, однако итальянская армия решает перейти на 300 сильные двигатели, фирме ничего не остаётся делать, как купить лицензию на 300 сильный агрегат, самое интересное что партнёром по бизнесу в это время была фирма SCAT. На переоборудование завода ушёл год, так что почти год фирма жила за счёт накопленных жиров, но после того как завод вышел на проектную мощность итальянское правительство сократило свой заказ на 50%, т.к. было объявлено перемирие. В 1920м году представители фирмы ведут переговоры о продаже Itala синьору Аньели, но тот не имеет желания выкупать компанию находящуюся в тяжёлом финансовом положении, в итоге Itala Fabrica Automobili SA пришлось продать большую половину своего оборудования фирме ISO.

Ещё в 1919м году возобновляется производство легковых автомобилей, но Tipo 39 с 2.6л двигателем, Tipo 50 и Tipo 51 имевшие 2.8л мотор и отличавшиеся только типами кузовов, а так же Tipo 55 имевший 4.4х литровый 6ти цилиндровый безклапанный двигатель, вели своё происхождение с довоенных моделей. В том же году Антонио Мориондо приходит вторым на Тарга Флорио, выступая на довоенном 35НР. В это же время фирму покидает Баллоко, вместо него главным инженером становится его заместитель Альберто Ораси.

В 1921м году Джулио Форести выигрывает Тарга Флорио в своём класса выступая на Type 51S, будучи 6м в общем зачёте, в след за ним финиширует Мориондо, через одну машину так же на Itala финиширует Ланди. . и уже 15м в общем зачёте — Нинёв, а вскоре автомобилем этой марки была одержана победа в гонках на Alpine Cup. Вроде бы фирма вернула свою довоенную спортивную славу.

Но на деле машины уже не пользовались покупательским спросом, например в 1922м году поступило всего 300 заказов, поэтому к 1924 году фирма была в крайне тяжелом финансовом состоянии, не смотря на то, что в тогда сумели продать уже 800 машин. Дело в том Tipo 50, Tipo 51, а так же Tipo 54 и Tipo 56 (имевшие 2х литровый мотор и отличавшиеся только типами кузова) продаются очень плохо из-за их высокой цены, что бы как-то исправить ситуацию не реализованные Tipo 56 переделываются в такси, которые в основном продаются в Польшу. Еще одной проблемой является огромное количество рекламаций, завод не успевает ремонтировать вернувшиеся машины в срок, и конечно это вызывает недовольство клиентов.

На помощь приходит государственная организация IRI занимающееся реорганизацией и рационализацией производства проблемных компаний в Италии, эта организация уже спасти до этого от банкротства фирму Alfa Romeo. IRI начинает вести переговоры с 44х летним Джулио Чезаре Каппа, который до работал до этого момента в фирмах Aquila и Fiat, правда переговоры шли очень тяжело и долго, только в мае Каппа принимается за работу, согласившись на меньшую сумму гонорара. Каппа в спешном порядке начинает проектировать новую машину, закрыв проекты которые начали до него, в частности проект Tipo 58 (который по идее был лишь модернизацией старой модели Tipo 56) и Tipo 60, который был бы слишком тяжёлым и уже не модным автомобилем, который не смог бы конкурировать с будущим Fiat 515, который вот-вот должен был выйти, а т.к. Каппа принимал участие в разработке этой машины, то он знал о чём говорит.

На парижской выставке в октябре 1924 года показали новую машину с верхним расположением клапанов — Tipo 61. Эта машина имела 2х литровый 6ти цилиндровый мотор мощностью 60л/с, который агрегатировался с 4х ступенчатой трансмиссией, благодаря чему эта машина могла развивать 100км/ч, так же Tipo 61 оснастили тормозами всех колёс, которые имели к тому же еще и усилитель. Однако по ряду причин эта прогрессивная машина пошла в производство только в мае 1926 года. В основном такой большой промежуток возник из-за того, что инженеры фирмы "ставили палки в колёса" проекту Каппы, занимались банальным саботажем, не давая например испытателей для доводки автомобиля, так же свою роль сыграли задержки со стороны поставщиков оборудования. А пока всё это время выпускались и с грехом пополам продавались модели Tipo 50, Tipo 51 и Tipo 56.

Помимо этой машины Каппа в июне 1926м года начинает строить гоночный болид Tipo 11 с передним приводом и моторами объёмом 1.1 и 1.5л, оснащённых компрессором. Мотор обеих машин при этом имел 12 цилиндров расположенных по V-образной формуле, еще одним интересным моментом этих машин было наличие алюминиевого кузова установленного на деревянную раму. Но если Каппа смог, не без помощи покровителей в сенате, протолкнуть Tipo 61 к серийному производству, то гоночный болид так и остался на стадии прототипа. Машину с 1.1л мотором купил граф Конелли де Проспери, который решил на ней участвовать в соревнованиях, но ни в одной гонке он не добился успеха на этой машине, т.к. она была слабее конкурентов выступающих в её классе.

В 1928м году Tipo 61 был модернизирован, машину назвали Tipo 65 Sport. Эта машина так же оснащёна 2х литровым мотором, но теперь верхних распредвалов стало два, а камеры сгорания получили полусферическую форму, такой двигатель выдавал уже солидные для 2х литрового мотора 70 сил, но самое главное машина получила новую более низкую раму укороченную к тому же в базе на 40см. Две машины этой модели были выставлены на Ле Ман 1928 года, где экипаж Робера Бенуа и Кристьяна Доверня приходит восьмым в общем зачёте, пропустив вперёд только здоровенные Bentley да Stutz, так что первое место в классе 1500 — 2000 см3 осталось за этим французским экипажем, а вот второй экипаж до финиша не добрался.

В 1929м году Itala Fabrica Automobili SA объединяется с производителем грузовых автомобилей Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, взяв новое имя — Itala SA, спасти фирму должен был большой заказ на военные грузовики со стороны польского правительства, но в последний момент контракт сорвался из-за того, что итальянцы подняли цену на свою продукцию. В 1930м году две машины под управлением экипажей Факкети-Зелинди и Беллинджери-Зангранди выходят на трассу Migle Millia, в которой приходят на 24м и 20м месте. В 1931м году фирма переживает реструктуризацию, Паскуале Галло переименовывает фирму в SA Costruzioni Automobili, а через год появляется последняя легковая модель фирмы — Tipo 75, которая получила мотор 2.3л объёма, развивающего те же 70 сил, но основной продукцией завода в это время были запчасти к автомобилям. В 1934 это предприятие прекращает свою жизнедеятельность, похоронив легендарную марку Itala, а через год остатки былой роскоши в виде завода были выкуплены концерном FIAT, который и не планировал воскрешать марку.