«ПЕРИМЕТР» САМООКАПЫВАНИЯ

Приветствую всех заглянувших в гости :) Выдался свободный часок — подготовил экскурс на одну малоизвестную тему по истории отечественного автопрома. Приятного изучения!

* * *

Почти полвека назад в советском военном ведомстве озаботились вопросом создания унифицированного навесного оборудования, способного наделить стандартный армейский грузовик или гусеничный тягач функцией скрепера. Согласно техническому замыслу, такое транспортное средство в случае использования в прифронтовой зоне могло бы за короткое время «самоокопаться», то есть приготовить себе укрытие буквально в чистом поле путем отрывки котлована необходимых габаритов. Научно-исследовательские работы в данном направлении, получившие шифр «Окоп», проводились в 1964-1967 годах.

В свою очередь практическое воплощение идей, сформулированных в НИР «Окоп», легло в основу ОКР по теме «Периметр»: официальный старт этим работам был дан 16 января 1967 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР за №37-10 и последующим приказом Министра Обороны №17 от 15.02.1967. В том же году специалистами 21-го Научно-исследовательского испытательного института (г. Бронницы) были разработаны и утверждены тактико-технические требования к перспективному оборудованию для самоокапывания. В отличие от НИР «Окоп», в рамках темы «Периметр» уже не шла речь у гусеничной технике: создание поэлементно унифицированной навески планировалось лишь для армейских транспортных автомобилей – ЗИЛ-131, Урал-375Д, КрАЗ-255Б и МАЗ-543П. А самое интересное, что подготовить всю конструкторскую документацию на скреперное оборудование и построить опытные образцы надлежало осуществить самим заводам-изготовителям базовых автомобилей.

Оборудование «Периметр» для каждого из названных автомобилей было конструктивно одинаковым и состояло из четырех основных элементов – пары подвижных рычагов, рамки с ножом скреперного типа и съемными уширителями, гибкого полога для транспортировки срезанного грунта и гидрооборудования (масляный насос, кран управления, гидравлический распределитель, предохранительный клапан, маслобак с фильтром, два силовых цилиндра, трубопроводы). Рычаги при помощи общей оси крепились к задней части рамы базового шасси. Одним плечом они были связаны с установленными вдоль лонжеронов рамы гидроцилиндрами, а другим – с рамкой ножа. В транспортном положении нож и укрепленный на нем в свернутом состоянии полог поднимались к заднему борту и фиксировались двумя стяжками. Перевод в рабочее положение осуществлялся путем выдвижения штоков гидроцилиндров, опускающих рамку до соприкосновения ножа с грунтом. При начале движения автомобиля на первой пониженной передаче со скоростью 3-4 км/ч грунт, срезанный зубьями ножа, скапливался на гибком пологе и волоком транспортировался до места разгрузки, производимой путем поднятия рамки в транспортное положение.

В период 1968-1969 годов все автозаводы изготовили опытные образцы грузовиков с оборудованием «Периметр», причем миасские и кременчугские машины даже получили отдельные индексы – Урал-375ДП и КрАЗ-Э255БП. Адаптация базовых грузовиков под монтаж скреперной навески в основном свелась к переделке магистралей пневмосистемы, сверлению технологических отверстий в лонжеронах рамы, держателях запасного колеса и панелях кабины. Кроме того, на ЗИЛе потребовался демонтаж задних буферов, перенос инструментального ящика и приварка опорной пластины гидрораспределителя. На Урале вместе с буферами пришлось демонтировать дополнительный топливный бак, переделывать усилитель и поперечину буксирного прибора и вырезать технологическое окошко в задней панели кабины.

А на КрАЗе потребовалось заглушить заднее смотровое окно кабины, а также переделать правую приемную трубу глушителя. Для привода масляного насоса все автомобили оборудовали предусмотренными конструкцией коробками отбора мощности. На московском грузовике отбор мощности осуществлялся от раздаточной коробки, на миасском и кременчугском – от коробки передач, а на минском четырехоснике – от повышающей передачи трансмиссии. Органы управления коробками отбора мощности и подъемом-опусканием навески на всех грузовиках располагались в кабинах.

ЗИЛ-131 оказался единственным из всей четверки, вписавшимся в 2,5-метровый дорожный габарит по ширине: ширина его ножа с демонтированными уширителями составляла 2490 мм, с установленными же возрастала до 3100 мм. Ширина ножей на Урале и КрАЗе составляла 2700-3275 и 2700-3300 мм соответственно, а на МАЗе – 3000-3600 мм. Что же касается габаритной длины, то трехосные грузовики с навеской «подросли» на 430-535 мм, а четырехосный МАЗ – на 755 мм. Снаряженная масса машин увеличилась на 500-800 кг.

Армейский экзамен машины держали в период 1969-1970 годов в частях Московского военного округа, причем к различным этапам испытаний также привлекались гражданские специалисты институтов НАМИ и ВНИИстройдормаш. Уже спустя полгода из испытаний выбыл МАЗ-543П, собрав большой «букет» нареканий как конструктивного, так и технологического характера. Сравнительные заезды всех опытных автомобилей на размытых дорогах показали, что именно МАЗ-543П обладает наихудшей проходимостью из-за чрезмерно низкого расположения элементов навесного оборудования (дорожный просвет под кронштейнами рычагов составил всего 306 мм). Были отмечены неоднократные застревания машины на дорогах с глубокими колеями.

В ходе пробного рытья безбрустверных укрытий возникли вопросы к правильности выбора размеров ножа. Дело в том, что работа в один проход стандартным ножом без боковых уширителей оказалась бессмысленной: уже при достижении глубины укрытия отметки 1,8-2 м автомобиль начинал задевать стенки котлована кабиной. При установке на нож уширителей котлован требуемой 2,5-метровой глубины удавалось отрыть в среднем за 2 часа 40 минут, а объем вывезенного грунта составлял 180 кубометров. Получившегося коридора шириной 3,6 м было вполне достаточно для беспрепятственного заезда, вот только экипаж при этом не имел возможности покинуть автомобиль, поскольку стенки котлована не позволяли открыть двери кабин. Отрывка 4,5-метрового коридора (на ширину полутора стандартных ножей), позволяющего вылезти из кабины, увеличивало время работы на 40 минут. Однако при достижении глубины 2-2,2 м фиксировалась сильная загазованность котлована, а средняя часть дна укрытия начинала заметно проседать, что приводило к возникновению опасности сваливания автомобиля на бок и посадке рамой на грунт. Котлован с ровным дном удавалось получить практически за то же время при рытье на ширину двух ножей (объем «перелопаченного» грунта при этом достигал 330-340 кубов). Однако столь широкое укрытие уже не обеспечивало автомобилю должной степени защиты, т.е. терялся сам смысл в обустройстве такого укрытия. Дело осложнялось тем, что отрывка котлованов на МАЗ-543П в темное время суток оказалась невозможной вовсе из-за плохой видимости водителем и его ассистентом места опускания ножа. Команды, подаваемые ассистентом, водитель не слышал из-за сильного шума двигателя, что приводило к большой погрешности опускания ножа относительно границы котлована. Требовалась организация внешнего освещения места рытья и изготовление выносного пульта управления скреперным оборудованием.

Наконец, неудовлетворительной оказалась надежность работы как гидравлического оборудования (поломки гидрораспределителя и обрыв шлангов из-за недостаточной пропускной способности сливной магистрали), так и узлов базового автомобиля. Большие знакопеременные нагрузки на ходовую часть, возникавшие в процессе работы оборудования «Периметр», приводили к быстрой усталостной поломке торсионных валов подвески. Сильнее всего страдали торсионы первого и четвертого мостов. И это неудивительно, учитывая, что только при заглублении ножа на колеса передней оси воздействовала перегрузка в 4,3 т! В то же время для замены нижних торсионов последней оси требовался полный демонтаж ножа с рамкой, рычагов и гидроцилиндров «Периметра».

Учитывая вышесказанное, уже к 1970 году «круг интересов» Министерства обороны в отношении темы «Периметр» был сужен до трех автомобилей марок ЗИЛ, Урал и КрАЗ, а их войсковые испытания были продолжены в 1972 году в Прибалтийском военном округе. Этот этап в основном включал в себя работы по самоокапыванию на глинистых грунтах в объеме 40-50 часов и пробеговые испытания в объеме 3000…5000 км. По их завершению последовала продолжительная пауза, обусловленная анализом полученных данных и проведением конструктивной доработки машин.

Наконец, в 1976-1977 году состоялся третий этап войсковых и полигонных испытаний, проходивший в частях Московского, Белорусского и Туркестанского военных округов и на спецдорогах автополигона НАМИ в Дмитрове. В них участвовали по 3 доработанных грузовика каждой модели (ЗИЛ-131, Урал-375ДП, КрАЗ-2Э255БП), выпущенных в 1976 году. В программу этих испытаний входили 70 часов работ по самоокапыванию, пробеговые испытания в объеме 21500 км, а также работы по определению нагруженности узлов трансмиссии, удобству погрузки-выгрузки войсковых грузов и надежности автомобилей в целом и оборудования «Периметр» в частности.

Более чем десятилетняя работа завершилась выводами о негативном влиянии оборудования «Периметр» на долговечность базовых автомобилей. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен КП и карданных передач, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. В самом оборудовании «Периметр» от деформации страдали ножи и кронштейны их крепления (ЗИЛ, КрАЗ), ломались масляные насосы, гнулись штоки силовых цилиндров и рвались шланги (Урал, КрАЗ). Указанные проблемы проявлялись уже после пробега 14000-17000 км и 35-50 часов работ по отрывке котлованов. Нельзя было сбрасывать со счетов и такой недостаток, как значительное повышение собственной массы автомобилей с соответствующей потерей грузоподъемности.

Ну а окончательно все расставил по местам анализ экономической целесообразности применения машин с «Периметром». Удельные затраты на разработку 1 куба грунта силами подопытных автомобилей оказались в 2-3 раза выше, чем при использовании стандартного войскового экскаватора ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б, и в 4,5-5 раз выше в сравнении с землеройной машиной МДК-2. За сим ОКР по теме «Периметр» были закрыты.

Опубликовано: журнал "КОМТРАНС" №1-2013
mediaglobe.ru/upload/iblo…comtrans_magazine/2013/1/