1 часть: www.drive2.ru/b/1581258/
«Диссидентские» мысли

В рамках своей профессиональной деятельности, Андронов всегда боролся за качество продукции, доискивался до причин, приводивших к его падению. Иной раз, его выводы бывали жесткими: «Небрежность, некачественность, брак – имеют свои причины… У руководства предприятий выработался стойкий девиз: план любой ценой. Это, и только это – главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, второстепенные – качество, рентабельность, текучесть кадров. Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно.
Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь свой девиз: наше изделие – лучшее. И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку». Более чем современное утверждение, а сделано оно в 1968 году!
Наряду с профессиональной и общественной деятельностью, увлечением живописью, общением с семьей и друзьями, Александр Федорович находит время для размышлений о, казалось бы, далеких от него проблемах будущего всего Человечества. В конце 60-х годов, когда «зеленая тема» в Советском Союзе даже не поднималась, он писал: «Наши далёкие потомки, отмечая успехи двадцатого века, будут считать нас безжалостными расточителями добра земли. Лесов станет меньше – кислорода тоже. Как используется свинец? Можно ли его добывать вечно? Как используются цветные металлы? Уж, так ли велики их запасы? Как используется ценнейший продукт земли – нефть? Уж, так ли долго можно будет её выкачивать? Золото – ничто по сравнению с нефтью. И где мы её только не сжигаем?
…Оглядываясь назад и посчитав на земном шаре остатки, человечество придёт к выводу о том, что «сорить нельзя». И только тогда появятся научные и прикладные исследования, специальные лаборатории и институты, которые начнут поиски для полного использования материальных и энергетических ресурсов.
Жаль! Надо бы начинать эту работу заранее».

Последние годы
Годы шли, работа отнимала много сил, времени и здоровья. Борьба за то, чтобы очередной «Москвич» выглядел достойно, получил новый двигатель, чтобы на заводе появились комфортные условия для работы конструкторского отдела… Все это сказывалось на здоровье главного конструктора. Но каждый раз, оправляясь после очередного инфаркта (всего Александр Федорович перенес три), Андронов не мог не думать о заводе, людях, производстве. Наконец, 1 августа 1972 года он становится персональным пенсионером союзного значения.
Казалось бы, что еще нужно! Можно отвлечься, заняться собой, посвятить время дому, любимому занятию – живописи, посещать выставки, словом, жить в свое удовольствие! Но, как раз этого, Андронов и не мог! Даже формально уйдя с предприятия, он мысленно продолжает оставаться там. Его по-прежнему волнуют производственные и хозяйственные проблемы АЗЛК.

А ситуация на заводе, с годами становилась все более сложной. Менялись директоры, главные конструкторы, падало качество выпускаемых автомобилей. Предприятие лишалось перспективы, лишалось будущего. Андронов прекрасно это видел и понимал, но (самое для него болезненное) уже никак не мог повлиять на ситуацию. Это, вероятно, приводило конструктора в отчаяние, ведь что может быть мучительней наблюдения за медленной гибелью детища, которому ты посвятил лучшие годы своей жизни и сознания того, что ничего не можешь сделать для его спасения?

Тогда же Александр Федорович начинает приводить в порядок свои воспоминания, которые назвал «Думы о труде». То была большая работа по подведению итогов, обобщению накопленного опыта, размышлению над смыслом жизни. В конечном счете, набралось пять толстенных тетрадей, исписанных убористым, иногда неразборчивым почерком. Аккуратно вклеены и обстоятельно подписаны фотографии. На этих страницах уместилась целая эпоха – эпоха советского автомобилестроения от начала до упадка. С фактами, цифрами, именами. Ценно, прежде всего, то, что это взгляд изнутри, взгляд человека государственного масштаба, принимающего участие в событиях, оказывающего определенное влияние на процесс, но в то же время и критически оценивающего происходящее. Но не меньшее уважение вызывает и то, что у этого человека был недюжинный характер, сложившееся мировоззрение и собственная жизненная позиция, которой он непреклонно придерживался. Позже, в 90-х годах небольшие выдержки из этих записок были опубликованы, но в столь значительном объеме мемуары Александра Федоровича Андронова предлагаются читателю впервые после его ухода из жизни 22 августа 2000 года.

Текст: Константин Шляхтинский
Фото: из архива семьи Андроновых
За свою жизнь Александр Андронов принимал участие в создании порядка пяти десятков различных легковых автомобилей. Все они за небольшим исключением были запущены в серийное производство.
Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА 402, 407, 408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и — 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА 415 и 416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Последующие базовые модели — 403, 408, 412 — укрепляли репутацию “Москвича”. Андронова поддержал “Автоэкспорт” в подготовке четырех машин для ралли Лондон—Сидней 1968 года и Лондон—Мехико 1970 года. Все “Москвичи” без поломок прошли соответственно 16 и 26 тыс. км.
Неудивительно, что спрос за рубежом на “Москвичи” в 60-е годы резко возрос. Их покупали в Англии, Франции, скандинавских странах. Потребителей привлекали двухцветная окраска, радиоприемник, часы и богатый набор инструмента — на Западе они поставлялись за дополнительную плату.

В конце 1964 г. началось проектирование принципиально нового двигателя “412” повышенной мощности с верхним распределительным валом. Благодаря энтузиазму и хорошей организации работы уже в июне 1965 г. изготовлены первые образцы двигателей, показавшие на испытаниях высокие результаты. За создание двигателя модели “412” Андронов удостоен Государственной премии.


Комментарии 22
Кто был главным дизайнером моделей 408 412ИЭ ?
Эдуард Молчанов если не ошибаюсь.
хотелось бы знать героя в лицо можно подробнее об этом человеке?
чей дизайн 426,427 ранних и в кузове ИЭ
С удовольствием бы, но времени категорически не хватает. В лучшем случае я могу позволить себе прочитать что-то для себя, на всё остальное увы времени не хватает, а ещё я живу без компьютера уже больше 3-х лет, а с телефона такие вещи не напишешь :(
Посмотрите, последняя воя запись (страницы истории) опубликованна весной 2015 года. :(
Кстати, опубликовали заметки Андронова "Думы о труде", скачать стоит 400 рублей. Чтиво стоящее. Субъективен, конечно, но его взгляд на понимание проблем очень ценен, тем более что уже тогда Андронов писал об отраслевых проблемах. И самое что интересное — Андронов Полякова ни в чем не винил! Наоборот, отзывался уважительно, и это в личных записках, где он ничем не был стеснен.
Я так-то тоже хотел о нем написать.
Молодец, инфа отличная! Если бы не он, завод загнулся бы куда раньше…
Да, скорее всего. Он очень многое сделал для завода, а если быть точным, то для заводов :)
Он сделал столь же многое, как Грачев для нынешних автомобилей.
Я к сожалению ничего не знаю о Грачёве :(
Я уже написал)
MaksimTrofimov
Да, скорее всего. Он очень многое сделал для завода, а если быть точным, то для заводов :)
А если бы не Поляков, завод бы и сейчас, наверное, существовал.
Скорее всего он бы и так и так развалился, уж очень много факторов было :(
тем не менее, модельный ряд был бы богаче И новаторских разработок было бы больше, но это мое сугубо личное мнение. Мне АЗЛК был всегда более симпатичен, нежели ВАЗ.
Мне тоже, ну это видно по моему блогу :)
Kriegsmariner
А если бы не Поляков, завод бы и сейчас, наверное, существовал.
Да, конечно. Если бы не Поляков, завод бы выпускал 408ой до скончания века и тратил время и средства на создание заведомо устаревших прототипов, которые не то что за границей, министру показать было стыдно. Я вот всегда думаю, а почему после ухода Полякова с поста министра АЗЛК не воспрянул и не завалил мир передовыми разработками? Может "дело было не в бабине"?
Это вопрос комплексный. Передовые разработки АЗЛК, за которые было бы не стыдно, запороты именно Поляковым, ибо АвтоВАЗ он ставил во главу угла. А когда его выперли с министерской должности, ни машны, ни ракеты, ни завод и даже ни вся страна уже не были нужны. А возлюбленный Поляковым ВАЗ тоже удивляет мир разве что своей убогостью (про "Весту" не скау, ибо там от ВАЗа столько же, сколько в "Логане" от "Рено"). Так что дело именно в бОбине.
Каким образом они были запороты, можно пояснить? И что было у АЗЛК передового?
Я думаю, мы с Вами друг друга не услышим и каждый останется при своем. По сему, предпочту в подобном формате в полемику не вступать. Об этому уже писано и переписано десятки раз и десятки постов. Поляков просто устранял конкурентов ВАЗу, новаторские и смелые решения не внедрялись, проекты запарывались на стадии эскизов. Первый полноприводный автомобиль должен был стать детищем АЗЛК, первый переднеприводный — то же самое. АвтоВАЗ до модели 2108-2109 занимался копированием, не предлагая потребителю ничего нового. Даже Москвич 2141 и тот не требовал заднего дворника, разве это не заслуживает уважения к подходу и к организации проектирования? Говорить можно много чего, но вряд ли удастся меня переубедить, что без Полякова В НУЖНОЕ ВРЕМЯ, а не когда его "ушли" АЗЛК бы вырвался далеко вперед.
Слушайте, Вам задан простой вопрос, это не полемика, а дискуссия. Я много лет задаю простые вопросы, а мне отчего-то на них не отвечают, или что невнятное сообщают. Не являюсь фанатиком/владельцем ни продукции АЗЛК, ни ВАЗа, я интересуюсь историей отечественного и мирового автопрома и исследую объективные закономерности, в нем происходящие. И за 15 лет изучения темы, пришел к выводу, что АЗЛК — это уездный автозавод, погибший, прежде всего, из-за безынициативности руководства и системных просчетов в советской экономике, включая общий бардак в автопроме, которые, в итоге, подкосили всю нашу промышленность, а не один конкретный АЗЛК или только автопром.
Все, кто придерживаются версий о выдающемся потенциале АЗЛК, обычно не имеют представления о производстве автомобилей, считая, что концепции — это и есть компетенция. Вот только 16-клапанник с ременным приводом ГРМ числился в проектах ажно с 1971 года, когда Поляков еще не начал "душить завод", а собрать/испытать его как-то не удосужились.
Поэтому будьте любезны, расскажите мне о передовых разработках и методиках/способах их удушения, с приведением конкретных фактов, или признайте, что тематикой Вы не владеете и кроме эмоций и расхожих штампов Вам продемонстрировать нечего.
Мне кажется, мой ответ вполне достаточен. Эмоции ни при чем, абсолютно. А касаемо "владения тематикой" — подобного не наблюдаю и у Вас.
Т.е. факты назвать затрудняетесь? А вы не пробовали заниматься установлением объективной истины? Вот, например, с работниками автозавода пообщаться? Которые, Полякова не винят, что удивительно. Пощупать прототипы на Рогожке, а потом почитать, что выпускалось серийно, и что разрабатывалось в мире на тот момент, чтобы понять, что эти "перспективные" разработки были отсталые на момент появления, не говоря уже о планируемом времени появления в серийном производстве. И заодно узнать, что разрабатывалось в Тольятти на тот момент и что тоже не было внедрено, видимо, Поляков и там тренировался душить, на кошках местных.
А то выходит, что фразами про "запороты Поляковым" и "передовые разработки" разбрасываться можете, а как Вас вежливо просят свои тезисы подтвердить — сразу в кусты, ссылаясь на непродолимую разность ментальностей. Как-то это несерьезно.
Споры "москвичистов" и "жигулистов" обычно ничем не заканчиваются. У меня в семье были и ВАЗы, и АЗЛК, поэтому общался я не с разработчиками, но с эксплуатантами.
В сети и в книжных магазинах масса статей, книг, очерков об автомобилестроении Союза. Поэтому каждый может сделать собственный вывод и составить собственное мнение. Вопрос только в том, КАКИХ статей и книг больше прочитает конкретный человек. Ведь по сей день же миллионы людей верят, что на МЗМА / АЗЛК ставили "мотор от БМВ", и им ничего доказать не удается. Меряться здесь "ремнями и клапанами" нет смысла, поэтому — да, "в кусты".