Немного истории
Давайте перенесемся в 1950 год, в Москве, по широким улицам раскатывают Победы, ЗИМы, грузовые «газоны». А в то же время в америке Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку. Весила она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринадцать раз меньше, нежели дизель аналогичной мощности. А места занимала столько, что казалось, будто под капотом двигателя нет вовсе!

Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом. Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на пять-шесть часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (при том, что у старых «американцев» сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход равнялся миле на галлон, или же 235 л/100 км!

Неудивительно, что проект был свернут, тем более что Kenworth и армия к тому времени переключились на разработку «атомного тягача» для транспортировки баллистических ракет. О газовой турбине, казалось, забыли, но ненадолго.
В 1959 году, когда на базе автобуса ЗИС-127 был построен опытный ТурбоНАМИ-053. Его турбина была почти в два раза мощнее, нежели дизель (350 л.с. против 180 л.с.), и разгоняла автобус до фантастических 160 км/ч. Но автобус вскоре прозвали «пожирателем топлива». Нетрудно догадаться, почему!

На КрАЗе вначале хотели поставить турбину на древний самосвал КрАЗ-256 с «деревянной» кабиной, но мощность двигателя была слишком мала, к тому же он просто не влез бы под капот. Советская турбина — это вам не американская! К тому же ей требовался громоздкий понижающий редуктор: вал вращался со скоростью аж 35 тысяч об/мин, чего не выдержала бы ни одна трансмиссия.

Но к тому времени завершились испытания КрАЗа-260 с «железной» кабиной, ГАЗ довел мощность агрегата до 350 л.с., финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны (что неудивительно). Поскольку подходящих сцепления и коробки передач в СССР не было, их купили в Венгрии — и в итоге на свет появился монстр, названный КрАЗ-Э260Е. Его капот был длиной едва ли не с половину кузова!

Вначале конструкторы обрадовались: двигатель весил вдвое меньше, нежели привычный ЯМЗ, выхлоп был чище в 3—6 раз, расход топлива на номинальных режимах… Нет, не выше, а на целых 20% ниже, чем у дизеля.
Известно, что машина прошла 2500 км, а больше всего хлопот доставляла венгерская трансмиссия: как указано в книге по истории завода, «она не выдерживала никакой критики».
В 1976 году был построен второй экземпляр уже с нормальным оперением: агрегат удалось сделать более компактным. В то же время мощность была увеличена еще на 10 л.с., а расход топлива в установившемся режиме был совсем скромным — в 1,4 раза меньше, нежели у дизеля.
А вот на переходных режимах (разгон—торможение) турбина пожирала солярку со страшной силой. Теперь понятно, почему газотурбинный двигатель отлично зарекомендовал себя в промышленных установках: им же не надо постоянно разгоняться и тормозить! К этой проблеме добавились и другие, вполне закономерные: динамика оставляла желать лучшего, трансмиссия постоянно ломалась. На этом кразовские эксперименты завершились.
Двигатели для "Летающих танков"
В 1962 г. конструкторы "Климова" совместно с ОКБТ (позже КБ-3, а ныне ОАО "Спецмаш") на базе турбовального двигателя ГТД-350 разработали силовую установку из двух ГТД-350Т (впоследствии ГТД-450) мощностью 350 (450) л.с., работающих на общий понижающий редуктор двигателей.

Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке было заманчивым — оно обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и ряде других. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем.
"Объект 288", как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения.

Высокое совершенство проточной части обеспечило требуемую экономичность, что характеризовалось высокими значениями к.п.д.: компрессора низкого давления (НД) — 82,5 %, компрессора высокого давления (ВД) — 81,5 %, турбины НД — 90 %, турбины ВД — 87 % и силовой турбины — 89,7 %. Температура газов перед турбиной составляла 1245К, расход воздуха — 4,1 кг/с, степень сжатия — 9,26. Уже в декабре 1968 г. были изготовлены первые три опытных двигателя и началась их планомерная доводка.
Создание танкового ГТД стало трамплином для многих нововведений в двигателестроении. Так, Челябинским тракторным заводом на базе климовского авиационного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117, применяющегося для запуска турбореактивных двигателей РД-33 (МиГ-29) и АЛ-31Ф (Су-27), была создана вспомогательная силовая установка (ВСУ) небольшой мощности ГТА-18А. Установка обеспечивает работу различных систем танка при выключенном основном двигателе; при этом суммарный расход топлива на 1 час работы систем танка уменьшается с 100:150 л (для танка без ВСУ) до 60 л.
Другим нововведением стало придание двигателю такого качества, как многотопливность. Двигатель стал способен одинаково надежно работать как на дизельном топливе, так и на бензине и керосине, а что самое важное — на их смесях в любой пропорции.
Тем не менее, когда двигатель установили в доработанный танк Т-64, появилось много проблем, связанных с высокой энерговооруженность ГТД: у танка рвались гусеницы, различные узлы ходовой части не выдерживали нагрузки и т.п. В результате было принято решение о проектировании совершенно нового танка, и в 1972 г. появился "объект 219".
В марте 1972 г. были успешно проведены Государственные стендовые испытания ГТД, а в 1976 г. работа над "объектом 219" завершилась принятием его на вооружение Советской Армии с присвоением наименования основной боевой танк Т-80. Он стал первым в мире серийным танком, оснащенным ГТД.

Chrysler Turbine Car
В 1963 году "Chrysler" стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Chrysler Corp. развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». Впервые в истории начался (мелко)серийный выпуск «автомобиля мечты» под говорящим названием Chrysler Turbine: легковушка с газотурбинным двигателем. Не только (и не столько) для выставок и демонстраций, сколько для повседневной эксплуатации. По замыслу, экспериментальная модель строилась в 55 экземплярах, из которых полсотни предназначались к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране.

Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента — отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.

Вообще-то в Chrysler Corp. занимались автомобильными газотурбинными двигателями с 1954. И к 1963 удалось наработать такой инженерно-конструкторский потенциал, что речь пошла о выводе перспективной «турбинной» легковушки на рынок. Chrysler Turbine стал пробным камнем, и чтобы сделать экспериментальную модель особенно привлекательной для широкой публики, создатели машины позаботились о ее стилистике.

Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, — то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).

Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый — за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.
Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.
Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.
Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом. В течении трех лет на этих автомобилях поездило около 200 человек, преимущественно проверенных клиентов фирмы, которые и вынесли неутешительный вердикт. Да, экзотичный мотор "Chrysler Turbine Car" превосходен по характеристикам. Он настолько тяговит и высокооборотен, что нет нужды в КПП — двигатель вращает ведущие колеса напрямую. Увы, но газовая турбина свистит как Соловей-разбойник, что невыносимо в дальних поездках. Второй недостаток — непомерный расход топлива, составлявший порядка 24 л /100 км. Чудовищный аппетит для относительно небольшой машины. В итоге программу газотурбинных автомобилей закрыли.

Мотоцикл с ГТД

Из недр компании MTT (Marine Turbine Technologies) в 2000 году вышел супербайк MTT Y2K который приводится в движение двигателем Роллс Ройс Эллисон — газовой авиационной турбиной, мощностью 300л.с. Максимальная скорость мотоцикла 227 мильч (363,2 кмч). Обвес мотоцикла и 17 дюймовые колеса сделаны из карбона, рама из аллюминия.
С производством, ограниченным 5-ю мотоциклами в год и стоимостью $150000 не удивительно, что супербайк MTT Y2K стал живой легендой!
Гибридная силовая установка
Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой и резкие изменения оборотов. Слабая экономичность автомобильной газовой турбины на разгонах и торможениях, делает её слабо пригодной для использования в качестве тяглового агрегата, но турбина отлично подходит для выработки электроэнергии. При использовании турбины в таком качестве её КПД был бы стабильным и в среднем составлял бы 60%, что больше чем при использовании Дизельного ДВС в той же роли. А использование аккумуляторных батарей позвлило бы даже отключать силовую установку во время движения, что так-же сказалось бы на экономичности.
К сожалению ещё ни один производитель не представил подобных автомобилей, но возможно разработки ведутся, ну чтож, будем надеяться…

Комментарии 69
Он слово в слово пересказывает статьи из интернета, ничего нового.
Фото с ГТД-1250 очень напоминает коридор кафедры двигателей МАМИ
Возможно он и есть =)
я как раз вождение на таком т-80 сдавал )
динамика у него ураган, а сзади можно шашлыки жарить )))
салон то какой!
Так был же у Астон Марти вариант, когда две газовые турбины постоянно крутятся и вырабатывают нужный ток… Кстати, на 6 линии у Макдональдс на доме табличка, что там жил изобретатель турбины!
Был такой концепт, но дальше дело не пошло.
Вот оно — продолжение истории "Компания Techrules представила газотурбинную систему TREV":
www.drive.ru/news/56d6c4eeec05c47d3300075e.html
www.zr.ru/content/news/85…-svistit-na-96-000-obmin/
Читал. больше похоже на муляж турбины =) да и в ближайшее время такие машины вряд ли будут выпускать.
А так идея хорошая.
Да, вроде, там дядьки серьезные участвуют, может че т получится
Для последовательных гибридов турбина хорошо подойдёт, если сделать её компактной и более-менее тихой. А то, что жрёт всё что горит, так это для нашей страны подходит, ибо горючего много, а качество оного не на высоте.
Очень интересная статья! Спасибо!
Не за что, ей уже 4 года =)
Я только вчера её увидел))
у Кенворда Катапелер с…ли
свист это хорошо…мне нравится
Тогда движок кировца 701 тебе понравиться.
у нас их не осталось уже, все в металолом порезали…
Круто! особенно крайслер и т-80!
энергонакопитель и гтд-э/генератор на лошадок 50-100.
но шум куда денешь…
При малых размерах турбины, под капот можно спокойно воткнуть и глушитель. Кстати он отсутствовал и у наших турбин, и у Крайслера.
В том то и дело, что слишком высокая скорость истечения газов.
Ффига се, крайслер турбина мог тянуть колеса без кпп и еще 24л/100 им это много? Они тогда на волгах с тапкой в пол не ездили)))
Статья очень интересная! В закладки! Спасибо!
Очень познавательно и интересно- спасибо!
интересно
Интересная статья, спасибо!
Кстати, эти 4 года с момента ее написания китайцы не сидели сложа руки, и таки сделали авто с ГТД в режиме электрогенератора
Подробнее пожалуйста =)
www.novate.ru/blogs/090416/35877/
Интересная статья и видео о крайслере классное.
Спасибо.
Или вот это:

Звук просто пипец как впечатляет на 0:09.
Реально очень круто.
да звук отличный, если бы у меня был такой моторо на машине, все бы в курсе в моем квартале, что это я и я еду куда то =))Только едит, а не летает =)
Вот это видео добавить стоит, для понимания всей ЭПИЧНОСТИ мотоцикла с двигателем от вертолета))
Смотреть ТОЛЬКО со звуком с 0:09. И это реально круто)
И вот такой звук был у всех остальных, не очень приятный, откровенно говоря.
У машины он был очень сильно приглушен шумоизоляцией и обшивками. Его практически не было слышно.
Видос из гаража Джея Лено очень хорошо это показывает)
Этот крайслер очень неплохо выглядит, особенно сзади-Бэтмобиль да и только, приборная доска очень прикольная
Вот те раз! Так вот кто отец моего ниссана! Понятно теперь почему у моей тачки расход литр на километр))))
На каком-то из БЕЛАЗов ставили такая связка — вертолетный ГТД ТВ3-117+генератор+электродвигатели в колесах
Даже на нескольких
5koleso.ru/avtopark/samos…elaz-belorusskie-velikany
Прочитал на одном дыхании…
Спасибо за историю;)
коменты не читал но СТАТЬЮ ПРОЧИТАЛ с УДОВОЛЬСТВИЕМ много интересного спасибо автору
Этой статье четыре года, а основное количество читателей увидело её вчера =) Остальные статьи читали?
Крайслер шикарен! Спасибо за статью!
Спасибо за статью, очень интересно было прочитать!)
Сейчас уже надо думать не об гтд а об электромоторах.
О ГТД сейчас уже никто не думает, это были мечты 60-х — 70-х годов.
Ой да ладно, никто не думает. Ты говоришь за всех или только за себя?
Я говорю за инженеров компаний автопроизводителей.
Каких именно? Сааб например знаешь из за чего обанкротили?
Не в курсе, за Саабом вообще не следил. Но все попытки поставить ГТД в автомобиль говорили о огромном расходе топлива на переменных режимах работы, из которых собственно и состоит городской цикл езды. У крайслера были ещё проблемы с токсичностью выхлопа. В связи с этими проблемами все последующие работы по ГТД большинством автоконцернов не произодилось. Были редкие исключения, но в серию они больше не выходили.
По сути военная технология. Были бы исследования, разработки и тд то может чего и получилось бы. Так же и с Саабом получилось. Решили внедрить на свои машины моторы с военной технологией, при чем старой и проверенной. Мощь двиги поднять, ресурс увеличить, расход снизить. Кое кто подумал, — А МНЕ ЭТО НАХРЕНА? Концерн купили и разорили. Так же было и с Магирусом.
Турбинами занимались все. Было с десяток моделей НАМИ с турбиной, большинство гоночных, но были и гражданские. Про Т-80 все в курсе. Про железнодорожные локомотивы тоже, наверное, слышали. У всех одна проблема — турбина крайне неэластична, у неё отвратительные характеристики на малых оборотах, а хороша она только в узком диапазоне. Зато чудо как хороша.
Действительно очень странно, что до сих пор нет гибридного автомобиля с турбиной. Там она была бы просто идеальна… Если удастся побороть шум.
Пока есть только обратная схема — БМВ с паровой турбиной, работающей от тепла выхлопа. Повышает суммарный КПД машины и снижает температуру выхлопа.
БМВ с паротурбиной это тема не этой статьи, да и информации по ней очень мало. А тепловозы с ГТД по моему были построены по схеме с электротрансмиссией, там другие условия работы
Спасибо, очень интересная статья!
да, сам уже подумал о связке ГТД + электромотор, а в конце статьи об этом уже написали))
странно, но сейчас все гибриды пока на обычных ДВС
Серьёзно ГТД занимались только в Chrysler, до конца 80-х, тогда о гибридах и не слышали, а сейчас им это не нужно. Кстати Крайслеровская турбина не пройдёт тесты по экологичности, её на дороги сегодня не пустят.
bounce1986
да, сам уже подумал о связке ГТД + электромотор, а в конце статьи об этом уже написали))
странно, но сейчас все гибриды пока на обычных ДВС
Такую тему в экспериментальном виде пробовали. Пока фиг знает что вышло. Есть кстати ещё один интересный вариант- вместо обычного ГТД используется ГТД с СПГГ (СвободноПоршневой ГазоГенератор), суть в том, что поршневой газогенератор создаёт мощный поток газов (при этом он экономичнее чем камера сгорания в обычном ГТД и позволяет ГТД гораздо лучше дружить с переменными режимами нагрузки). Такая схема испытывалась американцами на каком-то тракторе (фермерам он понравился) и в СССР её мострячили на тепловоз (точнее газотурбовоз, ГТ-101 если не ошибаюсь), там такая спарка позволяла отказаться от КПП и использовать макимум редуктор (там где турбину крупную не всунуть). Главный минус такой схемы в том, что она сложнее обычного ГТД и больше в габаритах (вес в некоторых случаях отличается не сильно).
Странно, что никто ГТД-350 до сих пор у нас не засунул в автомобиль. Легкая (135кг), мощная (350л.с.), распространённая (на форуме малой авиации продаются десятками), доступная(стоимость около 100т.руб.)
А вот о доступности и дешевизне я и не знал. теплообменник бы ему ещё поставить, для повышения кпд, так цены бы не было.
Antique
Странно, что никто ГТД-350 до сих пор у нас не засунул в автомобиль. Легкая (135кг), мощная (350л.с.), распространённая (на форуме малой авиации продаются десятками), доступная(стоимость около 100т.руб.)
www.drive2.ru/b/2195659/
Спасибо! Уже давно слежу за ней. Всё никак не пойму, как они обороты ротора до вменяемых снижать собираются. :)
webw0rm
www.drive2.ru/b/2195659/
404… Что там было?
Девятка с вертолетным движком
Удалили с сайта?
00alexey00
404… Что там было?
Такая же www.drive2.ru/l/8080720/. Или она же
Спасибо!)