«АМЕРИКАНЦЫ» С СОВЕТСКОЙ ПРОПИСКОЙ, ч.2

Начало — тут

Ну а наиболее приспособленными к установке советских запчастей оказались грузовики Studebaker. Так, задняя подвеска в сборе от ЗИС-151 вставала на «американцев» вообще без каких-либо переделок. Причем при необходимости на «студеры» могли переставляться лишь отдельные детали «зисовской» подвески – например, крепежные кронштейны, ось балансира, реактивные штанги, рессоры. Также после элементарной доработки можно было использовать рулевое управление от ЗИС-5, поперечную рулевую тягу от ЗИС-151 и бензобак от ЗИС-150. Для передней подвески Московский карбюраторный завод разработал вариант адаптации к Студебекеру рычажных амортизаторов ЗИС-151, а ЦАРЗ №72 освоил переделку радиаторов от ГАЗ-63.

При сохранении на грузовиках фирменного двигателя и 6-вольтового электрооборудования для ремонта можно было воспользоваться отечественным аккумулятором (3-СТ-112), генератором (Г-16 от ЗИС-110 или Г-40 от ГАЗ-11-40), бензонасосом и поршневыми кольцами (от ЗИС-5), трамблером, катушкой и свечами зажигания, светотехникой и переключателями, замком зажигания, карбюратором (К-80 от мотора ЗИС-120 или К-49А от ГАЗ-51). Что характерно, некоторое ухудшение показателей работы фирменного двигателя с отечественными системами питания и зажигания отмечалось лишь на некоторых режимах частичных нагрузок, а при полном открытии дросселя модифицированный двигатель выдавал ту же мощность при заметном улучшении экономичности. Кстати, неоднократно проведенные в СССР стендовые замеры мощности двигателей Hercules от грузовиков Studebaker показали, что заявленное фирмой значение в 95 л.с. является сильно завышенным, а реальная мощность не превышает 79-86 л.с.

При серьезной изношенности штатного двигателя его заменяли агрегатом ЗИС-120 в сборе со сцеплением и коробкой передач ЗИС-151, попутно переделывая систему электрооборудования под 12-вольтовое напряжение. Для установки отечественного силового агрегата требовалось перенести переднюю поперечину рамы и вырезать паз под карбюратор в правом лонжероне, удлинить капот и крылья вместе с фартуками, заново изготовить брызговики моторного отсека и нижний патрубок радиатора, сделать в полу кабины крышку над коробкой передач и аккумуляторную нишу под сиденьем, а также доработать поддон двигателя (только для 6х6), фланец вторичного вала КП и промежуточный карданный вал. А для перехода на 12-вольтовое напряжение требовалось заменить штатную проводку и щиток приборов аналогичными элементами от ЗИС-150, смонтировать под кабиной две аккумуляторные батареи 3-СТ-112, поменять лампы и датчик бензоуказателя.

Существовала и возможность отдельной замены фирменной коробки передач коробкой от ЗИС-151. Для этого требовалось укоротить концы первичного и вторичного валов, доработать фланец вторичного вала, промежуточный кардан к «раздатке» и пол в кабине, а также изготовить переходную плиту, соединяющую картеры американского сцепления и советской коробки. Сразу два рецепта было разработано по замене карданных валов. В первом варианте валы к ведущим мостам предлагалось изготавливать из карданов ГАЗ-51 путем укорачивания и переделки фланцев, во втором варианте использовались карданы от грузовиков ЗИС (для переднего моста – укороченный от ЗИС-151, для среднего – стандартный от ЗИС-151, для заднего – укороченный от ЗИС-150, соединенный с укороченным от ЗИС-151). Для промежуточного же карданного вала между КП и «раздаткой», а также для промежуточной опоры карданного вала заднего моста предлагалось лишь по одному варианту замены – сильно переделанным карданом от ГАЗ-63 и доработанной промопорой от ЗИС-151 соответственно.

Высокой ремонтопригодностью отличались и «студеровские» мосты. Например, изношенную главную передачу можно было реанимировать установкой шестерен от ГАЗ-ММ, поскольку редуктор «полуторки» имел такое же передаточное отношение – 6,6. При этом сохранялся даже фирменный дифференциал – требовалось лишь заменить на детали от ГАЗ-51 переднюю крышку редуктора и сальник да произвести доработку фланца карданного вала. Кстати, в случае необходимости замены главных передач на всех трех мостах сразу могли использоваться и шестерни от редуктора ГАЗ-51 с передаточным числом 6,67. В случае поломки дифференциала для ремонта могли по отдельности применяться крестовина и сателлиты с шайбами от ГАЗ-63.

Американские ведущие мосты также можно было комплексно заменить мостами от ГАЗ-63 (передний) и ЗИС-151 (средний и задний). На модели US6x4 при этом требовалось произвести перекладку карданных валов, поскольку картер главной передачи среднего моста у «американца» был смещен вправо, а у советского грузовика – влево. У фирменных карданов при этом изменялась длина и переделывались вилки. А замена мостов на модели US6x6 обязательно должна была сопровождаться и заменой раздаточной коробки (перекладка задних карданов при этом уже не требовалась). Кроме того, необходима была переделка тормозов на осях тележки из-за разности типов привода (у Студебекера – гидравлический, у ЗИСа – пневматический). Благо оснащение «зисовских» мостов гидравлическими рабочими цилиндрами вместе с колодками и барабанами от Студебекера выполнялось несложно. Кстати, в случае износа фирменных тормозных цилиндров их также можно было заменить на советские (от ГАЗ-51 и Победы) или отремонтировать путем замены штатных поршней, манжет и пружин на аналогичные детали от ГАЗ-51.

Опубликовано: журнал "КОМТРАНС" №7-2013
mediaglobe.ru/upload/iblo…comtrans_magazine/2013/7/