Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W116), 1979 год

Этот Мерс похож на обычный 280, но 35 лет назад он почему-то стоил в 2.5 раза дороже. Посмотрим внимательнее.

Подсказок не очень много. Сильно выступающие, неуклюжие бампера и двойные фары под общим стеклом говорят о комплектации для США. Если поставить рядом обычный W116, то станет заметно, что у нашего чуть больше задние двери. В целом, это не настолько важно. Были и обычные 280 с длинной базой и табличкой L на багажнике.

А вот шильдик “6.9” справа уже интереснее. В европейской версии был еще 450 SEL слева. Была доступна опция не ставить “6.9”, и это часто выбирали. Дальше станет понятно почему.
Это был самый большой двигатель на послевоенных Мерседесах, если не считать всякие АМГ и Брабусы. Такая роскошь чудом выжила после нефтяного кризиса, который произошел за пару лет до дебюта этой модели в 1975 году и могла быть воспринята окружающими не вполне адекватно. Так что на большинстве из 7380 выпущенный 6.9 таблички не было.

Если посмотреть еще более внимательно и вдумчиво полистать мерседесовский справочник, то можно увидеть 215 резину, деревянные вставки на панели и вообще по всему салону, ну и так далее. Но это цветочки, ягодки скрыты под капотом.

На панели, ниже приборов есть маленькая ручка. Это фишка W116 с гидропневматической подвеской, а 6.9 были только такие. Она регулирует дорожный просвет, как на Ситроенах. Вообще, почти вся подвеска на этой модели была ситроеновская, потому что собственные разработки для W111, W100 и W109 оказались не очень удачными. Кроме гидравлических стоек с зелеными шарами были еще аварийные резиновые подушки. Они позволяли хоть как-то ехать при отказе гидравлики. Естественно, ямы и лежачие полицейские в таком случае надо объезжать.
Про 6.9 в основном говорили в превосходной степени. “Самый быстрый люксовый седан”, “самая технологически совершенная машина”, и все такое прочее.

Мощность не была запредельной даже в те годы: 286 л.с. в европейской комплектации и всего 250 в придушеной из-за экологических требований американской. Литровая мощность при этом была всего 41.4 л.с./л и 36.2 л.с./л соответственно.
Но момент был более чем достойный. 549 Нм для Европы и 488 Нм для США. Это хорошо даже сегодня, а 40 лет назад было запредельно. Поэтому использовали специальный 3-х ступенчатый автомат, который мог переварить такой момент. У него просто были вдвое более толстые шестерни по сравнению с обычным для тех лет четырехступенчатым. Чтобы не было пробуксовок при разгоне, поставили дифференциал повышенного трения.

С гидравликой этот Мерседес сильнее кренился в поворотах. Это связано с нелинейной жесткостью гидравлических стоек, они довольно мягкие в начале хода и становятся заметно жестче, когда сильно сжаты. Стальные пружины имеют постоянную жесткость, и усилие сжатия линейно зависит от хода. Для компенсации пришлось ставить более жесткие стабилизаторы.
В остальном подвеска осталась похожа на базовую модель. Двойные поперечные рычаги спереди, косые рычаги сзади. Правда, рычаги были алюминиевые. Для тех лет это была вполне прогрессивная конструкция. Комфорт, управляемость и чувство дороги были на уровне. Следующие обновление было в 1982 году — Мерс 190 с пятирычажной подвеской сзади.
Комплектация опциями была слегка странной. Можно было заказать телефон (+18000 марок, две цены недорогой машины в те годы) или даже факс. Или первую в мире электронную АБС. Но управляемых кресел или зеркал не было. Даже дверные карты были из дермантина.

И он стоил дорого. В Европе за эти же 73000 марок можно было купить два Ягуара XJ, люксовых Линкольна или Кадиллака. Или немножко добавить и взять уже Роллс-Ройс Silver Shadow.
Интересно сравнить цены и с другими Мерседесами. Следующий в табели о рангах в те годы был обычный 450 SEL. Он комплектовался тоже немаленьким V8, но стоил всего лишь 46000 марок. За самый дешевый W116 280 S просили 30000. Это были счастливые времена дешевого бензина, и на расход никто не обращал внимания. Через несколько лет даже арабские шейхи начали урезать бюджеты на свои гаражи.

История проекта

Петер Туроци раньше никогда не сталкивался с ретро-автомобилями и до 2011 года даже не думал, что может купить автомобиль, для которого желательна собственная заправка. Если бы он знал, что этот золотистый большой Мерс, который он увидел в частной коллекции в Будапеште, был самым продвинутым автомобилем в свое время, то он прошел бы мимо.
Спен Кинг, главный инженер BMC, когда-то сказал про 6.9: “Если есть способ сделать более сложную конструктивно машину, Мерседес сможет сделать это”. Петер не догадывался о предстоящих сложностях. 7000 евро казалось небольшой ценой за огромный ретромерс в неплохом состоянии и совсем без гнили. И опыт уже был: в гараже стоял ухоженный W124 E500…
Петер убедил друга ввязаться в дело за процент от прибыли. Они скинулись и купили машину, но дома основательно погуглили и наконец-то поняли, во что ввязались. Было уже поздно: продавец наотрез отказался отменять сделку.
Почти все такие истории начинаются с рассказа о том, что нашли немножко ржавчины в неожиданном месте. А потом еще. А потом оказывается, что кузова вообще почти нет. Приходится молиться на сварщика-виртуоза, который восстанавливает машину практически из металлолома. Здесь ржи почти не было, хотя краска была неродная. Двигатель никогда не перебирался. После замены колодок тормоза заработали идеально. Почти весь обвес типа молдингов, хрома, дерева, эмблем, бамперов был в идеале.

В каждом проекте реставрации так или иначе наступает момент прозрения и разочарования. Кузов был хороший, но двигатель еле заводился и работал на 5-6, реже 7 цилиндрах. Он постоянно перегревался и кушал 30 литров на сотню. Редуктор гудел, а пневмоподвеска была полностью убита.
Есть вполне разумные правила подбора машины для непрофессиональной реставрации. Ни в коем случае нельзя покупать малосерийные навороченные модели — будут проблемы с запчастями. Даже покупка донора не всегда спасает. По закону подлости, все нужные запчасти на нем будут сломаны, изношены в ноль или украдены.
С таким списком проблем его самого можно было мело пускать на донорство. Но Петеру крупно повезло. В сарае где-то в венгерской глубинке нашелся гнилой, битый, но при этом относительно комплектный 6.9. Учитывая, сколько их было выпущено и что Венгрия все-таки маленькая страна, удача запредельная. Мост в сборе, мозги подвески и кое-что нужное по мелочи было просто в идеальном состоянии.
После этого осталось только поставить новые зеленые сферы (фанаты ситроенов загадочно улыбаются), гидронасос, и машина поднялась. Кресла просели, но кожаная обшивка была в порядке. Двигатель пришлось тщательно отмывать изнутри и снаружи и менять все резинки. Даже механический впрыск K-Jetronic после настройки стал работать как швейцарские часы
Главный вывод: машина должна ездить. Большинство поломок получаются от стояния в гараже.

Проба на дороге
Когда мы поехали тестировать, почти все работы по машине уже были сделаны. Оставались мелочи типа круиз-контроля и управления режимами кондиционера. Кондиционер тоже был непростой, лицензированный у Крайслера и очень продвинутый по тем временам — фактически, климат-контроль.
До того мне приходилось ездить на нескольких W116, в основном на самых простых 280, и один раз на 450. Они воспринимались весьма медленными и вялыми. Но 6.9 очень крут даже на фоне современных автомобилей.

Подвеска очень комфортная, как в Ситроене. Но управляемость при этом не ухудшилась. Вообще, на ходу машина кажется не такой большой — видимо, какие-то особые настройки ходовой дают о себе знать. Двигатель почти не слышно если ехать умеренно, но педаль газа вынуждает его проснуться. Сзади в салоне намного тише. В целом, машина спокойная, но чуткая, и способная отжечь.
В городе такая мощность и самоблок не могут показать себя во всей красе. Хотя соблазн был. На пустом и широком перекрестке я ему поддался. Тапок в пол, и мы уходим в явно зрелищный со стороны занос через три полосы. Жаль, что некому было оценить.
Удивительный автомобиль. Переход от вальяжного лимузина к жгущему покрышки масл-кару происходит просто мгновенно. Руль огромный, почти как в грузовике, но от упора до упора всего три оборота. В целом, руление очень острое.
Аппетит нормальный для двигателя объема 6.9 литра. В идеально настроенном состоянии расход 18 литров на сотню при езди по-пенсионерски. За два года после реставрации Петер немножко освоился с машиной. Однажды он попытался проверить заявленную максималку в 225 км/ч, но испугался при 220. Машина при этом еще ускорялась. В свое время в журнале Auto Motor und Sport была статья про этот автомобиль, и по всей науке (с пятым колесом для точного измерения скорости) его смогли разогнать до 237 км/ч. У Петера американская версия с чуть более слабым двигателем и более тяжелой комплектацией.
Через час езды по городу в баке еще что-то оставалось. Непорядок. Вообще, это один из лучших Мерседесов за все время. Он достаточно старый, чтобы считаться классикой, но достаточно удобный, чтобы ездить. Особенно интересно было пересесть после него в свой 220D 1973 года, в котором всего 60 лошадей.

Замена масла каждые 20000 км. И это в 1975 году

Двигатель 6.9 построен на основе более старого 6.3, который ставился в кузов W109. Он оказался высоковат для низкого капота W116, поэтому пришлось внедрить сухой картер. Заправочные объемы — 16 литров антифриза и 12 литров масла. Тут повлияли и огромный объем, и гидрокомпенсаторы. Когда двигатель выключен, все масло стекает в бак в правом крыле. Он полностью перекрывает доступ к фаре, поэтому менять лампу было очень интересно и удобно. Уровень масла можно проверить только на горячем двигателе. Электронное зажигание, механический впрыск Bosch K-Jetronic и вообще дубовая конструкция двигателя с приличным заделом прочности и надежности позволили сделать очень приличные интервалы между ТО. Так, одной из самых частых причин визита на сервис была замена резины. В то время автомобили требовали замены масла и мелкого обслуживания каждые 7.5-10 тысяч км, а в 6.9 просто менялось масло раз в 20 тысяч. А проверка и настройка нужны были только через 80 тысяч. По тем временам абсолютно неслыханно, да и сейчас немало.

6.9 в кино

Эта машина снималась в фильме “Ронин”, в 1998 году. В его сюжете много погонь, но в основном снимались обычные Ауди S8, Ситроены XM и Пежо 605. На их фоне Мерс в европейской комплектации более чем заметен. Жан Рено рулит не очень и держит руль как новичок. Околокиношные слухи утверждают, что 6.9 выбрали потому что он быстрый, и в огромный люк можно высунуться с гранатометом.

В “Шоссе в никуда” Дэвида Линча на американском 6.9 ездил мафиозный босс мистер Эдди (роль играл Дик Лорен). Он говорил, что двигатель раскочегарили до 1400 лошадей. Машина весьма побитая, но все равно смотрится, с поправкой на некоторый сюрреализм фильма.

Еще надо вспомнить короткометражный фильм Клода Лелуша “Свидание”, 1976 года. Машину там не показывают вообще. Сюжет прост: GoPro кинокамера на бампере и поездка через весь Париж, не обращая внимания на ПДД. Фильм снимался рано утром, поэтому машин на улицах было немного. Для повышения градуса наложен звук Феррари 275 GTB, не всегда со стопроцентным попаданием. Автора после этого заезда пытались посадить, поэтому пришлось оправдываться, что видео ускорено, и на самом деле он ехал в рамках допустимого.

Источник: totalcarmagazine.com/clas…nz_450_sel_6_9_w116_1979/