Наткнулся на споры и различия между 4 и 5 поколениями и дабы не искать в инете информации по новой 5 муфте решил все выкладки добавить в свой блог.

Haldex V



Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.
Особенности конструкции:
• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.
• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м.
• Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
• Заменяется отдельно.
• Постоянно работающий насос.
Устройство муфты
Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:


Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.
Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу – ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.
Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее . На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, – чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.
В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта – пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.
Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан – он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.
Новые узлы:
• предохранительный клапан;
• втулка с масляными каналами.
Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV:
• насос муфты полного привода V181;
• блок управления полного привода J492;
• корпус.
Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют:
• аккумулятор давления;
• клапан управления замыкания муфты N373;
• масляный фильтр.
Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.
Поршневой насос
Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров.
При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение.
Масло засасывается в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.

Центробежный регулятор
Встроенный центробежный регулятор состоит из центробежных рычагов и центробежных клапанов (шариков). Он регулирует создаваемое насосом давление масла.
При вращении рычаги регулятора под воздействием центробежной силы отжимаются наружу. При этом они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.

Предохранительный клапан
Предохранительный клапан служит для защиты деталей и узлов от повышенного давления. Когда создаваемое насосом полного привода V181 давление превышает 44 бара, давление масла становится больше прижимающего усилия пружины.
Пружина сжимается и шарик предохранительного клапана отходит от седла. Через открывшееся отверстие масло муфты возвращается в масляный поддон.

Регулирование

Давление масла создаётся и устанавливается на соответствующем уровне в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Результирующее давление масла подаётся на кольцевой поршень.
Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия
сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.
Давление на низких оборотах

При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся.
Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов.
Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.
Давление на средних оборотах

При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся
давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад.
Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.
Давление на высоких оборотах

При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают
шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление.
При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.
Снижение давления при уменьшении оборотов

При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов уменьшается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон.
Рабочее давление масла уменьшается. Между центробежными усилиями и гидравлическим
давлением вновь устанавливается равновесие.
Калибровка характеристики давление-ток

После каждой замены насоса муфты и блока управления необходимо выполнять базовую установку. В ходе такой базовой установки привод муфты сначала прокачивается, после чего калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой калибровки устанавливается, какая сила тока требуется для поддержания определённого давления.
Блок управления насоса использует эту характеристику (которая не является линейной), чтобы определить значение тока, необходимого для реализации крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в той или иной динамической ситуации.
При сбое базовой установки устанавливаются значения по умолчанию, заданные производителем. Прокачка и калибровка выполняются автоматически в ходе каждой поездки.
Схема системы управления

Управление муфтой полного привода осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомобиля и испытываемое им ускорение, поступают от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, поступают от блока управления двигателя J623.
Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500.
Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.
Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр – а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч!
Покурив бегло форум Volvo
я увидел следующую картину на насосе:


Думаю стоит слазить и посмотреть и поменять масло на 20 тыс пробега
Совет специалиста по муфтам 71miha71 Михаил: "Но все же обслуживание по муфтам — нужно, слабое место как и раньше, — сам насос.
По муфтам 5-го поколения, — желательно после периода обкатки, — 5-7 тыс км, — снять насос, промыть приемную сетку насоса, промыть продукты после притирки муфты. Иначе забитая приемная сетка насоса, — не даст нормальной циркуляции масла, насос получит масляное голодание, и сгорит, проблема существует."
продолжение темы: Снятие и установка насоса муфты Haldex V пятого поколения
собственноручная Замена масла в муфте Haldex V — 1 раз
2 замена масла в муфте Haldex V — 2 раз
Замена насоса халдекс 5 по гарантии
Замена масла в муфте Haldex V — 4 раз — 83,5 тыс км.
Халдекс 5 — что ты творишь? Замена масла на G060175A2 — 97,5 тыс км.
НОМЕРА НАСОСОВ НЕ ПОДЛЕЖАЩИЕ ГАРАНТИЙНОЙ ЗАМЕНЕ
Чистка электрической части насоса Халдекс 5. Прошивка. Замеры тока.
7-ая замена в Haldex 5 — 179,5 тыс км Febi
Итог пока печальный, первые генерации насосов показали себя с плохой стороны, меняются по гарантии в районе 10-60 тыс км или уже чистятся без съема с машины и дальше ходят.
Источники SSP_515 VAG, за рулем.
а также форумы по данному вопросу:


Комментарии 48
Вот ещё бы картинку с устройством муфты 4го поколения!
Супер материал, спасибо большое!
Кто-нибудь разобрался с принципом действия гидроаккумулятора на муфтах Мини и БМВ?
Может кто нибудь разбирал саму муфту 5поколения в Вольво?есть такие муфты реально ли их пересыпать ?из одной в другую?
Спасибо, поинтересуюсь
Всем привет. 4 поколение — не разборный насос. Завальцованный. Кто нибудь ремонтировал? Можно ли перейти с 4 го на 5й? Есть ли у кого опыт? в Чем отличие?
www.drive2.ru/l/456115357426386650/
Спасибо большое. Оказывается не 4, а 3 поколение у меня. Ищу инфу какой моторчик там под замену, чтобы не заморачиваться ремкомплектом и как разобрать чтобы моторчик вынуть. Но только такой инфы не могу найти. Может запрос не правильно делаю
спасибо!
Блин, вот это пост, особенно в связку с ссылками на замены и наблюдениями! Однозначно в закладки
а сколько муфта раскидывает на задок получается? без преднатяга
Если судить по тексту самообучения к моделям концерна VW: "Величина
крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты"
по моим ежегодным замерам, при серьезных нагрузках на мокром или скользком подъеме от 80 до 95% блокировки муфты.
При обычной езде 35%
Привет всем, кто в теме, на 5 поколении также задние колёса не могут вращаться быстрее передних ?По логике выходит изменили тип насоса, для поворотов халдекс интереснее будет чем торсен без спорь диффа.
Большое спасибо за пост. Очень подробно, информативно.
Можно в стать добавить спец. масло для Haldex — RAVENOL AWD-H Fluid.
У меня очень интересная ситуация. Купил скаут мк3, пока ехал все норм, стоило остановиться — с места не идёт, ни взад ни вперёд, как будто на ручнике. Загнал к дилеру, проехали с диагностом, получил эту ситуацию, диагностом посмотрел — говорит это Халдекс виноват, что то пощелкал на сканере и поехала. Оставил разбираться. Не пойму в принципе как муфта может стопорить задний мост. Пока жду ответа от дилера.
Как сделать базовую установку Haldex? Вася? Одис?
мне Одисом все делали 2 раза знающие люди, не разобрался я с Васей
интересная статейка но мне кажется в гидравлическом насосе нету возвратных пружин, плунжера скорей всего закреплены на наклонной шайбе.
Не разбирал, не знаю
KiselOK
интересная статейка но мне кажется в гидравлическом насосе нету возвратных пружин, плунжера скорей всего закреплены на наклонной шайбе.
Не, блок поршней вращается. Наклонная шайба стоит.
тема хорошая
Тут я немного запутался:
"Особенности конструкции:
• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.
• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м."
Теперь по порядку:
•А что если у движки больше 380 НМ крутящего? У Гольф Р после St1. точно будет не 380))))
•По второму пункту из того, что узнавал у знакомого, который проходил на Ваге обучение в Жермани (он у ОД работает), задняя муфта переварит до 1000 нм… Но это 1000, Карл! А тут цифры в 3.5 раза больше… Это просто ее возможность передать? В теории? А на практике если до 1000 держит, то на 3600 она быстрее сдохнет?
Или я вообще ничего не понял?)
инфа взята с ниже приведенных источников.
100% инфы конкретно нет, да и можно сказать про ДСГ6, что она держит 350Нм, хотя гольфы чипуют будь здоров и первой отрыгнет коробка
Вопрос к знающим людям. Какое давление дает насос первого поколения?
хоть 1колесо переднее будет вывешено, хоть оба передних, — крутящий момент на заднюю ось будет всегда, вопрос только в силе передачи момента.
крутящий момент на задюю ось берется от главной передачи переднего моста, а не от самих полуосей.
s13.radikal.ru/i186/1110/24/68a7488f1148.jpg
и даже если вы открутите шруз, — машина поедет за счет задней оси.
Я правильно понимаю что на всех автомобилях с подобной схемой отбора мощности, если левое переднее колесо будет висеть в воздухе то машина никуда не поедет без вмешательства электронных помощников?
Муфта полного привода замыкается, если оба передних колеса пробуксовывают. Крутящий момент передаётся на задние колёса. Если пробуксовывает одно переднее колесо, то включается электронная блокировка дифференциала (EDS), буксующее колесо подтормаживается, что приводит к увеличению крутящего момента на другом переднем колесе. Одновременно замыкается муфта полного привода и большая часть крутящего момента двигателя передаётся на заднюю ось.
Смотри, а ситуация: электроника отключена, переднее левое в воздухе. Машина будет стоять?
не заведенная на ручнике?
Не, ну я серьезно) Интересно же. Ведь дифференциал спереди свободный, соответственно будет крутится переднее левое, все остальное будет стоять пока электроника не прикусит переднее левое, и момент не пойдет на правое переднее и на угловой редуктор отбора мощности к задним колесам. Так?
ну вроде так, наверно легче видео на ютубе посмотреть с вывешиванием колес )))
Не, кто там в здравом уме и трезвой памяти будет электронику отключать?)
а, ну да, ну тогда и работать нехрена нечего не будет, кто там давление создавать то будет
Proton13
Муфта полного привода замыкается, если оба передних колеса пробуксовывают. Крутящий момент передаётся на задние колёса. Если пробуксовывает одно переднее колесо, то включается электронная блокировка дифференциала (EDS), буксующее колесо подтормаживается, что приводит к увеличению крутящего момента на другом переднем колесе. Одновременно замыкается муфта полного привода и большая часть крутящего момента двигателя передаётся на заднюю ось.
так даже в статье пишут, что муфта всегда передает до 10 % момента. А ты пишешь, что она замыкается при пробуксовке.
Пиндят
Информацию прочитал и взял на "вооружение"! Поделился, со всеми моими подписчикам!
Спасибо за труд, именно поэтому я выбрал 5 халдекс:)
Ну труд конечно не мой, я просто для себя и для людей стараюсь собрать в одну кучу и разобраться с новыми проблемами узла
Всё это прикольно, но у меня на 4-м Haldex стоит внешний контроллер, управляющий подачей момента на заднюю ось, а на 5-м таких контроллеров пока в природе не существует и сделать 50/50 принудительно просто невозможно.
в какой пропорции haldex 5 передает крутящий момент на оси при внедорожном режиме например?
Познавательно. Спасибо за пост.
На сколько помню по езде вольво хс60 больше переднеприводный. Там хоть и 5й халдекс а срабатывает ощутимо позже. Может в этом корень всех бед?
пока что не вкурил всю инфу, у нас поидее одинаковая система, только масла под разными номерами и ценами, так же как и советовали брать на 4 Халдекс масло от вольвы, типо дешевле…
Масла в муфте и ГП G055175A2 и G052145S2 соответственно.
Для вольво — 31325136\31367940
Еще про 5-ый где то слышал (краем уха)) моо были сбои после проезда луж.т.к. там еще доп.датчики стоят и они чувствительные к воде. И насчёт фильтра тоже — не гуд… срабатывает на доли милисекунды быстрее чем 4-ый халдекс. Но никаким жопомером этого и не поймешь.)))
с фильтром вообще беда, я не вдаваясь раньше в подробности спал спокойно, думая что там фильтр есть как и на 4 том…, а тут под руку попались снимки с форума вольвы XC60 с нашей муфтой и насосом… сейчас вот руки чешутся слазить в выхи открутить насос если там реально можно подлезть и посмотреть на состояние масла и сетки
смотрю принцип работы насоса слизали с моек высокого давления, а-ля керхер, там подобного плана насосы стоят, хотя может это керхер слизал…история об этом умалчивает))