Начиная с 1939 года, производственные мощности компании были переориентированы на военные нужды. Во время Второй Мировой Войны компания поставляла двигатели и алюминиевые крылья для авиации и силовые установки для английской армии, а также отличилась поставками авиационных реактивных турбин для британских истребителей Gloster.
После войны Rover запускает в производство модель P2, разработанную еще до войны. Война разрушила британскую экономику, наличности ни у кого не было, сырья было очень мало, и оно распределялось по правительственным квотам. Чтобы выжить оставался только один выход: переориентироваться на экспорт. Для этого пришлось выпустить леворульный P2, впервые в истории компании. Кузов P2 по-прежнему представлял собой стальные кузовные панели, закрепленные на раме из ясеня. К слову, именно по такой схеме до сих пор строит свои машины Morgan. Внутри салона царили кожа и дерево — причем отделка была на высочайшем уровне. А в 1947 на автомобиль стали устанавливать отопитель, и даже появилось место под радио. В итоге в 1946 году почти 50% всех произведенных автомобилей ушло на экспорт, а в следующем — доля экспорта возросла до 75%. 1947 стал последним годом жизни модели, уже казавшейся старомодной в сравнение с американскими конкурентами. Потерпев однажды фиаско с малолитражными моделями, Rover сделал ставку на автомобили высшего среднего класса.
Новая модель- P3, получила, наконец-то полностью металлический кузов и независимую переднюю подвеску, а также гидромеханический привод тормозов, пока, правда, только передних. Дебютировавший на P3 передовой двигатель (впускные клапана — сверху, а выпускные — сбоку) был хорош. За счет длинного хода поршня он отменно тянул на низах, отличался тихой работой и отлично переносил плохой бензин тех времен. Вообщем, это был как раз тот двигатель, который был нужен в те времена. Выпускались две модификации, которые теперь назывались по мощности двигателя: это были Rover 60 и Rover 75 мощностью 60 и 75 л.с., соответственно. Модель P3, будучи, по сути, переходной выпускалась вплоть до конца 1949 года, пока не стало ясно, что автомобиль явно устарел.
Следует напомнить, что капот и передние крылья машин тех лет были как бы обособленными от всего остального автомобиля деталями. Так продолжалось до 1947 года, ознаменовавшимся появлением в Америке Studebaker Champion, у которого капот и крылья впервые составляли стилистически целостную по ширине переднюю часть.
Впервые увидев эту машину, штатный дизайнер Ровер — Морис Вилкс сразу же влюбился в нее, и в итоге, дизайн нового Rover P4 был решен в том же ключе.
Таким образом, в 1949 году, в Европе Rover оказался лидером в области автомобильного дизайна. Странно, что отказавшись от привычной решетки радиатора, конструкторы Rover P4 зачем-то оставили на радиаторе третью фару, из-за чего Rover 75 нарекли "циклопом". Впрочем, вскоре выяснилось, что эта фара ухудшает охлаждение двигателя, и к 1952 году от нее отказались.
Интересно, что капот, двери и крышка багажника P4 изготавливались из алюминия — так Rover использовал свой военный опыт по производству авиационных крыльев. Так что, зря Audi так гордится своими алюминиевыми автомобилями. Правда, начиная с 1963 года, от алюминия отказались — дороговато получалось! Для того чтобы сделать салон просторнее двигатель сместили вперед, что привело к тому, что на переднюю ось пришлось почти 60% веса, и такая развесовка наделила автомобиль недостаточной поворачиваемостью. Правда, в далеком 1949 году это не было такой проблемой, каковой является для сегодняшних водителей. 75-сильная версия Rover 75 — шла с известным по предыдущей модели 6-цилиндровым двигателем, получившим новую головку блока из алюминия. В 1950 гидромеханический привод тормозов, унаследованный от P3, уступил место полностью гидравлической тормозной системе. В 1953 году появились модификации P4 60 c 4-цилиндровым и P4 90 с 6-цилиндровым двигателями, а к 1955 году подвергли изменениям и внешность машины. В 1956 году появился усилитель тормозов и новая, еще более мощная версия P4 105, которая предлагалась как с обычной механической КПП (P4 105S), так и с оригинальной АКПП Roverdrive (P4 105R), став первой в истории фирмы моделью с автоматической коробкой. Rover P4 выпускался до 1964 года, заслужив за 15 лет производства славу очень тихой, технически совершенной, стильной и надежной модели. Всего было выпущено 130342 автомобиля данной модели.
Также именно на базе модели P4 были созданы несколько крайне интересных модификаций, самой известной из которых стал первый экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем, в котором компания успешно применила весь опыт, накопленный при производстве авиационных турбин во время войны. Питер Вилкс сам тестировал первый прототип Rover Jet 1 с турбиной, установленной на шасси от P4, и сумел развить на шоссе скорость под 240 км/ч, просто побоявшись нажать на акселератор сильнее.
Работы над газотурбинными двигателями продолжались, вскоре последовали другие прототипы. Машины марки Rover с подобными двигателями достигли больших успехов в автоспорте, так, в 1963 году, великие Грэхем Хилл и Ричи Гинтер за рулем Rover-BRM установили рекорд средней скорости в легендарной гонке "24-часа Ле-Мана", а в 1965 году повторили свое достижение.
В 1961 на автосалоне публике представили газотурбинный прототип T4, в котором явно угадывался будущий серийный P6, но судьба распорядилась так, что газотурбинный двигатель так и не нашел своего места под капотом серийных моделей Rover.
