Введение .
Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi) имеющие большое количество недоработок и приносящие своим обладателям массу негативных эмоций постепенно отходят в прошлое, начиная с 13 -го года в производство выходят новые моторы которые значительно отличаются по конструктции отдельных узлов и механизмов . Так что мы получаем в итоге ? Неоднократно слышу, в разговоре с владельцами, о заверениях представителей отделов продаж в ОД о « значительно доработанных системах и увеличении надежности агрегатов и механизмов ДВС « . На первый взгляд, пробег до проявления некоторых весомых типичных неисправностей этого мотора действительно увеличен, по сравнению с предыдущим, однотипным мотором, проблемы начинают проявляться начиная с 110 000 км, но они все таки есть, какой –же вес у этих проблем, опять же, сравнивая с мотором предыдущего поколения? Вывод, лично для меня, достаточно неоднозначный . С Вашего разрешения буду использовать соответствующие материалы SSP для теоретических «изысканий» и фото уже из собственной практики, накопились эмоции так сказать )). Итак .
1) Сначала о хорошем …
Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поколения сильно расстраивало в общем то три вещи)) .
а) Недопустимый расход масла при достаточно малом общем пробеге, и слишком дорогостоящий метод решения этой проблемы, за частую, при отсутствии официальной поддержки((
б) Непонятная проблема с растяжением элементов привода ГРМ, учитывая, что ранее этой проблемы в принципе не существовало для автомобилей VAG- группы на таком пробеге . (фото выложены в соответствующей теме, что бы понять суть проблемы можно ее просмотреть) .Что было сделано по этим двум пунктам ?
в) Проблемы с давлением масла, а точнее с крайне не надежной конструкцией сеточных фильтров в масляных каналов, при разрушении которых грозил весьма не дешевый ремонт .
По -первому пункту, в принципе во время выпуска предыдущего мотора, сами элементы поршневой группы были доработаны и изменены на этапе производства, понятно, что и на новом моторе эти элементы остались при производстве ДВС нового поколения .
Со -вторым и большей частью с третьим пунктом изменения интереснее, поскольку они претерпели радикальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ . Что именно было изменено ?
Как видим никакой пресловутой "сеточки" не предусмотрено, а как -же защита канала подачи масла к поверхности распределительного вала ? Конструкция самой системы достаточно простая .
Обратите внимание на центральную канавку подшипника скольжения в кронштейне, раньше была сплошная ровная поверхность
Система подачи масла теперь выглядит вот так .
.а сама сетка интегрирована в внешнюю обойму плунжера распределительного клапана .
(История с ЭТИМ элементом еще не закончена, как обычно улучшили одно …, но это обсудим уже в следующий раз . )))
В целом изменения положительные, и скорее всего о растяжении цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем на этом моторе не придется . Вопрос :»Почему нельзя было сделать так раньше на моторе предыдущего поколения?» — задавать не будем)) .
Внесены так же весомые изменения в кинематику уже печально известных нам узлов, например
Здесь был доработан тип подшипника и заменен на подшипник качения, вроде изменение важное, есть вероятность, что ресурс его будет значительно выше предыдущего, но без "ложки дегтя в бочки меда ", как обычно, дело не обошлось — малый подшипник отдельно поменять не удастся((
Обратите внимание, машина 14 года с завода, натяжитель нового типа, а цепь…
2) А теперь о плохом .
.Выдержки из самообучения, выложил в текстовом документе, поскольку графический редактор не читабелен ?нет масштабирования к которому привык в атомобильных форумах, скрин страницы было выложить проще разумеется .( Заранее прошу прощения за много букофф и за копипаст ))
Напоминаю, заявленная концепция этого мотора…
" Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения
удачного семейства четырёхцилиндровых двигателей EA888.
Основными движущими мотивами модернизации стали
продолжающееся ужесточение норм токсичности ОГ (Евро 6) и
понятная необходимость снижения расхода топлива и,
соответственно, выбросов CO2. Для достижения этих целей
существенной переработке подверглись все системы двигателя.
Наряду с даунсайзингом, всё большее значение стала
приобретать концепция даунспидинга (Downspeeding)*."
Как это реализуется ? Вот так .
"Меры по снижению массы (двигатель TFSI 1,8 л)
При разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения
удалось достичь снижения массы примерно на 7,8 кг.
Для этого следующие узлы подверглись модернизации или
применяются впервые:
• тонкостенный блок цилиндров, отказ от отдельного
маслоотделителя грубой очистки;
• ГБЦ и турбонагнетатель;
• коленчатый вал (меньший диаметр коренных шеек,
четыре противовеса);
• верхняя часть масляного поддона изготавливается литьём
под давлением из алюминия (включая алюминиевые
болты);
• нижняя часть масляного поддона из пластмассы;
• алюминиевые болты;
• балансирные валы (часть опор с роликовыми
подшипниками).", а еще … вот такая информация по облегчению …
"Блок цилиндров был переработан практически полностью.
Главной задачей было при этом опять же снижение его массы,
для чего была уменьшена толщина стенок от 3,5 мм до 3,0 мм."
(информация взята из пособия SSP 606 )
Лично у меня такие усовершенствования вызывают сильные сомнения по общему ресурсу механической части ДВС, его общей ремонтопригодности, конечно, снижение массы агрегата в целом, уменьшая удельный вес компонентов в частности, идея благая, однако, честно говоря болты из облегченного сплава несколько озадачивают, прекрасно известно, как со временем они могут откручиваться .а что на деле ? И смешно и грустно …
Хочу заметить, коробка на данном агрегате не снималась, авто с завода каким оно есть, и резьба под болты… есть ))
Верхний поддон снимать не приходилось …пока, было –бы интересно — а какое там крепление, аллюминиевое или . также через раз )) ? Болты на сальнике коленчатого вала, к слову сказать, все же стальные ))
Надо заметить, облегчению подвержено действительно многое . Например, стандартная нижняя передняя крышка привода ГРМ выглядит вот так, хорошо видно, что некоторые крепежные отверстия намечены(под старую крышку ), но не используются .
Нельзя сказать, что вышеперечисленное приносит особые неприятности владельцам, это так сказать, информация к размышлению о движении конструкторской мысли )) А вот о чем серьезно придется говорить, так это о охлаждении и наддуве . Итак, что мы изначально имеем в теории . Используется выпускная система без внешнего выпускного коллектора, т.е. турбина непосредственно примыкает к ГБЦ и каналы с выпускных клапанов вплоть до горячей крыльчатки турбины выполнены в самой ГБЦ, охлаждение таких каналов в самом ГБЦ в таком случае должно быть полностью изменено, в целях обеспечения максимальной эффективности, но именно по этому показателю, крайне важно, что-бы была возможность в случае отказа элементов системы охлаждения максимально уменьшить возможность локального перегрева ГБЦ и ее термических нагрузок соответственно ( Вы же знаете как в свое время сворачивало вокруг центральной оси ГБЦ у рядных моторов БМВ, у Ауди таких вещей до последнего, как правило, не наблюдалось) …С наддувом так-же, не все просто .К сожалению, от вполне надежной и без проблемной турбины на предыдущем моторе с вакуумным управлением, зажатые на новом моторе с одной стороны требованиями по экологии, а с другой желанием получить максимально возможную отдачу с ДВС (не забывая про топливную экономичность) производители опять вынуждены были вернуться к регулированию турбины сервоприводом . Вот выдержка из того -же материала о преимуществах такого исполнения сервопривода клапана Вестгейта .
"• более быстрое и более точное выполнение перемещений;
• работает независимо от имеющегося в данный момент
давления наддува;
• благодаря высокому удерживающему усилию, максимальный
крутящий момент двигателя (320 Н·м) достигается уже при
достаточно низких оборотах (1500 об/мин);
• благодаря возможности активного открывания перепускного
клапана при частичной нагрузке, базовое давление наддува
может быть снижено. Это обеспечивает снижение расхода
топлива приблизительно 1,2 г CO2/км в цикле MVEG;
• активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева
нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе
в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается
уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;
• быстродействие электрического привода перепускного
клапана позволяет при переходе в режим
принудительного х. х. быстро, практически сразу же
сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается
на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше
шипения, рокота)."
Согласитесь, красиво описаны все преимущества, этого замечательного конструкторского решения, однако владельцы VW с таким утверждением вряд ли согласятся)) (Мы уже обсуждали конструкцию схожего сервопривода на 1.2, и обоснование такого технического решения было описано приблизительно в таких –же выражениях .)) Например владельцы машин с мотором 1.2, которые прекрасно помнят сколько «радостных» часов они провели в сервисе пытаясь поменять, вставить пластину, заново отрегулировать, калибровать, или менять прошивку этого чудного девайса )) . А давайте посмотрим, что сами немцы думают по этому поводу, для этого просто возьмем историю заказов центрального склада, как наиболее практичного источника .)) …Здесь выложу скрин, ибо важно само существование документа (исходник не сложно проверить в ЛЮБОЙ момент при заказе с Ц.С. )
Честно говоря мало найдется запасных частей VW при доработке которых было потрачено столько усилий, даже пресловутые катушки зажигания имеют меньше замен)) Если добавить, что известные фирмы-производители турбин такие, как Гаррет например, пока не могут предоставить не оригинальную зап.часть, то картина получается не веселая … Ну ладно, это сервопривод управления, а что касается повышения эффективности турбонаддува исходя из новой схемы выпуска ? Возможно здесь есть позитивные моменты? Действительно, схема достаточно не обычная и имеет ряд преимуществ при условии, что система охлаждения будет работать эффективно, а как у на обстоят дела с ней (системой охлаждения) собственно ? Здесь то-же произошли кардинальные изменения …
Как видим процесс терморегулирования осуществляется с помощью золотникового механизма, что обеспечивает хорошую плавность регулирования и максимальную вариативность при выборе схем регулирования температуры ОЖ . Однако есть ньюансы работы этого механизма при определенных режимах . Существуют режимы при которых циркуляция ОЖ полностью прекращается (подобное уже было в 1.2 Tsi ), к сожалению данный механизм отнюдь не отличается надежностью и довольно часто происходит это .
При котором ДВС вываливается в аварийный режим, принудительно ограничивается частота вращения ДВС, включается охлаждение и т.д., но ЭТО было –бы полбеды если –бы проблема касалась только электрики, к сожалению подводит и механика …Шестеренка привода не надежно крепится на вале электромотора и при появлении антифриза в полости может провернуться (или даже сойти с вала) в любой момент .
Напомню, привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополнительной секцией к основному золотниковому валу (реализация свободного хода ) …
Это значит привод (в том числе и золотника №2 ) на исполнительные золотниковые элементы корпуса насоса может прекратиться в любой момент, а это, в частности, во время режима прогрева, может привести к элементарному перегреву в дальнейшем, причем этот перегрев учитывая полное прекращение циркуляции может быть весьма стремительным, куда более быстрым, чем скажем при прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ на старых моторах MPi, тут как –раз уместно вспомнить конструкцию турбины (и охлаждение выпускного тракта) и вопрос становится, по моему мнению, весьма острым .
С заменой корпуса насоса ОЖ, то-же не просто .Дело в том, что по какой-то неведомой причине, он идет … без насоса собственно(в отличии от корпуса предыдущего мотора))
Т.е. предлагается докупить еще и сам насос, который вместо пластикового фланца, имеет уже металлический, что наводит на дополнительные подозрения …
Есть, разумеется, и частности, которые не подвержены логичному объяснению )). Пока статистики по этим неисправностям нет, выхода к базам ОД не имею и утверждать не могу, однако сами по себе они интересны, в данном случае экземпляр после 130 000 пробега . Мне было очень трудно себе представить ( и не только мне судя по количеству посещенных дилеров Ауди )), что постоянный пропуск в одном цилиндре может иметь такие причины .))
.а так выглядит кулачек распределительного вала
Обратите внимание — чистота в ГБЦ безупречная, с маслом трудно связать, что могло вызвать такую эррозию ролика толкателя остается догадываться, однако, для пытливых это не остановка )) Пробив номер этого толкателя было обнаружена не явная замена номера на более старый (по конструкции) ролик (по не оригиналу), более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации гидрокомпенсатора (кстати в отличии от первых FSi –моторов форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере делать не стали ) .
Стало понятно почему денежная компенсация по гарантии данного случая была принята сразу и работы и запасные части были оплачены представительством без каких либо условий, хотя, за это были те-же фотографии и оставшиеся после ремонта зап.части … ))
Надеюсь данная неисправность останется частным случаем, однако помнить о ней надо, хотя –бы потому, что у здесь, как назло применена чудная конструкция наконечников катушек зажигания, которая весьма плотно садиться в то-же время обладая определенной хрупкостью исполнения, и многократные снять/поставить могут не перенести ))
Что можно сказать в качестве заключения . Если Вы думаете, что мотор следующего поколения снимет с Вас серьезную нагрузку в плане денежных вливаний и избавит Вас от траты своего времени (и нервов) от доведения «до ума» Вашего автомобиля, то Вы заблуждаетесь (единственное о чем можно пока говорить, проблемы начинают возникать позже предыдущего ДВС от 110 -120 т.км приблизительно ) и лучше понять это как можно раньше и задавать неудобные вопросы на этапе гарантийного обслуживания автомобиля , а не после него надеясь на программы официальной поддержки VW … Я очень надеюсь, что производитель решит вопросы надежности узлов и агрегатов этого мотора в короткие сроки . Разумеется при покупке такой машины с рук, неплохо бы ознакомится с ее историей обслуживания, хотя-бы с основными позициями по заменам, из-за чего, собственно, я и затеял эту стену текста . За сим откланиваюсь ))
Денис Карпов
Комментарии 144
Как вы относитесь к чип-тюнингу 3-го поколения EA888 2.0? Есть люди, считающие, что двигатель сделан с большим запасом по мощности, и компания AUDI сначала решила продать в варианте 224/225 сил, потом в варианте 230 сил, потом 249/252 и со временем мощность будут увеличивать одной лишь прошивкой…
Но не верится, что Stage1 безболезненно повышает мощность +100л.с./+100 Нм. 2.0 TFSI EA888 gen3 основательно доработали (замена поршневой группы, модернизация ВКГ, выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ, новая турбина IHI IS20, новая топливная аппаратура с комбинированным впрыском и многое другое, даже катализаторы работают намного дольше за счет лучшей работы моторов на прогреве). По сравнению с gen2 мощность возросла с 211 до 224 л.с. при том же крутящем моменте. Неужели инженеры VAG-AUDI не могли сделать мощность больше? Думаю, при больших показателях крутящего момента и мощности какие-то детали могут не выдержать увеличение такой нагрузки.
Здравствуйте, CJEB 1.8 tfsi пробег 240 т км, масло 700 гр на 8000 км едет бодро, но на прогретом двигателе на холостом давление 0,7 бар, стал пищать датчик по низкому. На холодном все ок. Двигатель работает очень тихо. Других ошибок нет. Скажите, куда девается давление? Пожалуйста
1. Балансирные валы — 80%
2. Бугель — 10%
3. Масляная форсунка — 10%
(без вдавания в подробности по индексу двигателя, но только что решал это на BZB)
Спасибо за интересную статью, но у меня имеется вопрос, на который не особо нахожу ответ.
Я приобрел Октавиа 2.0л. 19год, 190л.с. двигатель DKZ.
Что это за мотор, почему снижена мощность по сравнению с окт.vRS, какие его особенности — ничего не могу найти абсолютно. Спасибо.
Что вы скажете о GEN3 спустя 5 лет — в 2021?)
ДВС хуже второго поколения это уже понятно, есть трудно решаемые проблемы, и они идентичные второму поколению.
Вот это шокирующий вывод, без преувеличения!
Turbo-Union
ДВС хуже второго поколения это уже понятно, есть трудно решаемые проблемы, и они идентичные второму поколению.
Т.е. Менять б7 с ген2 на б8 с ген3 вы не советуете?
Начиная с 20 года на мотор начали ставить вменяемые поршни (окончательно отказавшись от концепции максимального снижения потерь в контакте поршневых колец ), с 15 года наконец то с заводского конвеера пошла модифицированная цепь ГРМ . Если предполагается покупка авто с минимальным пробегом не более 30 -40 (фактически, а не визуально приборам)) и СРАЗУ устанавливается фиксированным и марка масла и интервал замены его (не более 8 т.км), то автомобили ходят за 250 000 км спокойно, все что больше 90 -попадает в группу риска автоматически, ибо покупая новый никто промежуточное ТО не делает
А если рассматривать конкретнее 1.4 и 1.8, то выбор по надежности это 1.8?
Трудно сказать . 1.8 лучше изучен я бы сказал ))
Добрый день. Очень надеюсь что хоть как-то сможете прокомментировать и дать свою оценку моей проблеме.
Владею тигуаном первого поколения ("последний рест") 2015 года, двс 2.0 cawa 170 л.с. Пробег оригинальный 84к. Неделю назад возвращался из небольшой командировки. Пошел на обгон попутного авто и вдруг, "пинок" и машина начинает "троить", трясется и вибрирует как только нажимаю на газ (на холостых почти не заметно).
В сервисе по началу приговорили маслоотделитель (порвалась мембрана), заменили.
Теперь же в первом горшке компрессия 3 кг, в остальных все ок. Также в первом горшке электрод свечи зажигания оплавился (впервые с таким столкнулся).
Что может быть и к чему готовится? На днях должны вскрыть и диагностировать "пациента"
P.s. я второй владелец. На обслуживании не экономлю, масло каждые 7000-7500, фильтра оригинал, бензин стараюсь лить 98-100. Свечи ставил иридиевые NGK (пробег у них всего лишь 9к).
Хотите честно? Обратитесь в тигуан -клуб, там есть очень толковые ребята (титаник) они оченьт хорошо разъяснят за маслоотделитель. Почему так -предчувствую развод . ЗАЧЕМ вскрывать и диагностировать ? Оплавление центрального электрода свечи явление ЧАСТОЕ, по NGK еще и разрушение изолятора, все потому что нормальный режим работы ДВС -работа на переОБЕДНЕННОЙ смеси, что помимо "плюшек" в виде КПД и экономичности приводит к увеличению температуры цикла, и если скажем распылители форсунок загрязнены, то это как раз и приводит к такому эффекту — мойте форсунки и ставьте "холодные" свечи БОш .все ! Если меняли масло каждые 8000 км значит и с давлением масла все должно быть в норме и расход масла на уровне, зачем разбирать .Сейчас начнется у вас там "задиры", ой изношены постели распредвалов, разумеется будет люфт в направляющих ((
AlexandrVCH
Добрый день. Очень надеюсь что хоть как-то сможете прокомментировать и дать свою оценку моей проблеме.
Владею тигуаном первого поколения ("последний рест") 2015 года, двс 2.0 cawa 170 л.с. Пробег оригинальный 84к. Неделю назад возвращался из небольшой командировки. Пошел на обгон попутного авто и вдруг, "пинок" и машина начинает "троить", трясется и вибрирует как только нажимаю на газ (на холостых почти не заметно).
В сервисе по началу приговорили маслоотделитель (порвалась мембрана), заменили.
Теперь же в первом горшке компрессия 3 кг, в остальных все ок. Также в первом горшке электрод свечи зажигания оплавился (впервые с таким столкнулся).
Что может быть и к чему готовится? На днях должны вскрыть и диагностировать "пациента"
P.s. я второй владелец. На обслуживании не экономлю, масло каждые 7000-7500, фильтра оригинал, бензин стараюсь лить 98-100. Свечи ставил иридиевые NGK (пробег у них всего лишь 9к).
P.s. Прочитал про компрессию, простите не увидел сразу ((. Если бы прогорел клапан (или был загнут), компрессия была бы 0, и это было бы …хорошо ибо дело бы обошлось только заменой клапанов и работой с седлами и направляющими . В данном случае очень похоже на проблемы с перемычками поршня и это будет замена поршневой группы, обращаю особое внимание что с ГБЦ нужно поработать (направляющие /седла ) грамотно используя материалы и технологии учитывающие особенность именно этого мотора (это очень не просто ) ссылка здесь
Вскрыли все таки двс. Как итог, один из клапанов прогорел (как раз в первом цилиндре). Не пойму как так вышло, абы где не заправляюсь, обслуживаю всегда вовремя, замена масла каждые 7000-7500 км.
По итогу, решил раз уж менять клапана, заодно и цепь сразу заменю, ибо уже 5-й зуб подходит)
Фото прикрепляю)
Хорошо отделались, а прогорают они по определенной причине . Была отзывная по жесткости выпускных пружин, советую не только поправить седло и притереть но и обновить пружины (бензин тут не причем)
Понял, спасибо большое за совет! Учту!
Приветствую всех! Вчера столкнулся с такой проблемой — при езде начинает мигать значок двигателя, а затем аккумулятора. Горит не всегда, периодический при езде включается и затем потухает. Дорогие любители авто, с чем это может быть связано? Может ли быть проблема с электроникой, генератором или непосредственно с самим двигателем? Accent 2012 года
TSI — всегда ругательным словом было :)
Октавия А7, потеет клапан вентиляции картерных газов. Пробег 104 000 км. Можно поменять только мембрану или лучше менять весь клапан?
152000… Поломок нет, масло не кушает. Наддув турбины в норме, давление бензонасоса в норме. Цепь 4 канавки визуально, по компьютеру 1,1 градуса. Ездим дальше.
Я бы в церковь сходил на всякий
193000 пробег. Цепь 4 зуба на последней проверке. Поломок нет) Разве что расход масла около 100гр на 1000 км.
Так держать!✊
Пока держится без проблем) И пробег 198000 почти. И с расходом масла не 100 на 1000, а 60-80 гр на 1000)
Расход масла сильно зависит от характера вождения и самого масла. Если лить вязкое и редко крутить мотор больше 4000 тыс, то понятно что расход будет малый.
У меня 2.0 gen 3, лью motul 0w30. Если не крутить мотор слишком часто, но кататься в целом агрессивно, то расход около 1 литра на 7.5 тыс. Но если стартовать с двух педалей весь вечер и гнать свыше 200 км/ч по шоссе с большими дистанциями между камерами, то расход может вылиться в 2 деления на шкале электронного уровня, и это за один вечер. Это очень грубо если, то 200 грамм масла получается, щупа нет. Пробег 85 тыс, Q5.
Какое масло лить тогда лучше непойму, чтобы меньше жрало 5w-40 или 0W-30 ?
SeatLeonFRgen3
Пока держится без проблем) И пробег 198000 почти. И с расходом масла не 100 на 1000, а 60-80 гр на 1000)
Если можно, пару вопросов задам: Какой именно мотор у вас?
Какой стиль езды? Под хвост даёте ?
Какое масло используете ? (Производитель, допуск, вязкость)
Какое топливо используете ?
Трансмиссия какая?
1,8 tsi gen3, езжу быстро, механика, участвовал много лет в заездах, масло только мотюль хцесч 8100, 5-40, топливо 95 Роснефть, тнб. Пробег сейчас 221000 уже. Остальное без изменений
Спасибо, подтвердили мысли о том что надо поднаваливать на данном моторе . как и на других ваговских моторах …
Масло раз в 7-10к?
Ни гвоздя ни жезла !
Масло раз в 15000. Не наваливать на нем невозможно)
SeatLeonFRgen3
152000… Поломок нет, масло не кушает. Наддув турбины в норме, давление бензонасоса в норме. Цепь 4 канавки визуально, по компьютеру 1,1 градуса. Ездим дальше.
Кстати, у меня уже менялись электромагнитные клапаны, троила и сыпались соответствующие ошибки. По турбине регулировался актуатор, но его все равно придется менять рано или поздно, т.к. сам актуатор бывает что ломается при регулировке. Благо сейчас уже отдельно его можно найти и цена вопроса с работами по замене порядка 20 тыс, турбину целиком менять не надо (а дилер именно эту процедуру предлагает).
Пока только актуатр регулировали. Когда чистили калитку) Но сейчас не помню уже, насколько был уход от нормы. И был ли вообще)
рыдаю — "• нижняя часть масляного поддона из пластмассы;" :(
ВАЩЕ ПОУХУ ПРОЕДУ до 120-150 тыс продам наукй
Догонит ближе к 100, но турбину еще можно вторично отрегулировать, а вот пластик есть пластик .
Тихий Ужас…
Соболезную вторым и последующим владельцам вагов.
Забавно, с интересом прочитал и еще раз убедился, что 1,4 претерпел куда более радикальные изменения, направленные именно на повышение надежности.
А что касается совмещения ГБЦ с вырускным коллектором, то японцы освоили это давным давно и не имеют массовых проблем (Хонда, например).
Вообще интересно наблюдать как немцы топчут грабли технологий, которые японцам не приносят хлопоты (например, vvti-vtec-mivec-vanos) (никасил, который до сих пор применяют в мотоциклетных двигателях и которым хонда баловалась активно в 90-х, а баварцы столько копьев переломали)
что то не видно турбо японцев на рынке РФ (дизеля не в счет), если только бубару, но там свои приколы))) посему про грабли технологий ты бы уж не высказывался бы так резко, Ауди всегда турбовали моторы (2.2т 5 котлов, 1,8т 20v неубиыаемые турбомоторы), еще тогда когда японцы изобретали велосипед))) Сейчас 2.0 ген3 шпилит бодрее 1gz-gte при расходе в 13л, против 20л у японца. ну а то, что ща все тачки ломучее говно это и так понятно, японцы к этому тоже уже пришли.
Я бы тоже так резко не высказывался)
Лексус, Ниссан, Субару, Хонда единично (но дело не в движках) возят турбовые тачки. Что там еще в японии есть? Полудохлая Митцу?: тоже возит.
Про турбовые Ауди вспоминать не очень уместно (в тот же период Митцу делали 4G63T, Тойота 3SGTE и 2JZ, а Ниссан RB26, Субару тогда же выкатила 22B)
Куда там Ген3 в заводском исполнении (без чипа и с катами) шпилит? Особенно на механике. Сравните механическую Октавию РС (с хваленым 2,0 888 Ген3) с Эво Х, которому уже 10 лет.
да но ваг при меньших мощностях шпилит))) 2.0 ген3 на чипе стихе упирается. а что за лексари ща в продаже турбовые? и нисцаны? хонду вообще продают ща а рф?
Лехи: НХ, РХ, ИС.
Ниссан: нисможук)
Хонду возят под заказ, есть пара сертифицированных моделей с глонасом
пасиб) а то не е** в рисовозках в новых)
Проблема современных рисовозок в том, что они практически не чипуются, но если сравнивать сток на сток, то все не так уж и плохо у них. Тот же is отличная альтернатива 3-шке и А4 для тех, кто не думает о чипе и не хочет чтобы голова болела)))
не ну Леха из риса единственный достойный аппарат, остальное дичь
Есть еще финики)
не, после fx50s я понял окончательно, что нисцан дно)))
red-dozen
Проблема современных рисовозок в том, что они практически не чипуются, но если сравнивать сток на сток, то все не так уж и плохо у них. Тот же is отличная альтернатива 3-шке и А4 для тех, кто не думает о чипе и не хочет чтобы голова болела)))
IS c A4 сравнить?! Видимо автор на А4 Ген3 привод полный не ездил… IS уступает во всем начиная с размера салона.
Увы, последний is с пробегом 200+ без ремонтов (и потребности в них) я уже видел, а А4 нет…
Разная философия, мне уже давно на все эти чипы и секунды до 100 побоку (и таких как я большинство).
Именно поэтому весной буду присматривать себе 320 иксдрайв на дизеле)
— у моего товарища пробег на А4 Б8 универсал за 250 тыщ. км., т.е. это последние цифры которые я видел месяц назад и ничего не болит)))) у меня пробег с 2014 г. 118 тыщ., готовлюсь к большому ТО и тоже без каких либо переживаний) Если на IS ездить в ритме А4 ее совсем ненадолго хватит)))
Возможно, спорить не буду, я прямо сейчас на ВАГе имею пробег 136 и готовлюсь влить разом 160-180 тысяч (вот такое у меня будет большое ТО). И прямо А4 доездила до 250 без единого ремонта?
У А4 только расходники, все согласно регламенту… По поводу пассата, то я сам на А4 перешел после пассата (Б7 кузов был DSG — сухая, 1.8Т) с коробкой если честно тоже в 2013 хлебнул горя, а на А4 перешел, т.к. сколько на японцах не пытался ездить — понимал, что это совсем не тот уровень, а активно ездить на них реально запаривает в какой-то момент просто сдаешся и едешь пенсионером. На Ауди с DSG за эти 4 года вообще ни каких проблем тьфу-тьфу, только сцепление скоро менять придется — все.
Ну я вот пока в сторону баварцев решил смотреть) Материалы есть, эргономика есть, рулежка есть, комфорт есть, ДСГ нету)))
Тем более только что заказал подруге копейку и она меня прямо таки поразила на фоне конкурентов), а на тройки намечаются хорошие скидки)))
По поводу БМВ 3 — меня просто "сидеть на полу" не устроило и салон по сравнению с А4 маловат (рост 190) а так отличный выбор!
По поводу пассата хотел оговориться, что "горя хапнул" это только время потерял на сервис, а так все по гарантии делалось))) так, что в принципе тоже жить можно)
Я вот с кроссоверов слез чтобы поближе к земле) так что именно БМВшная посадка привлекает. Сзади эпизодически кто-то раз в год ездит: с радостью смотрел бы в сторону 4-ки (баварской), но пока столько не заработал)
Пассат в целом устраивает по всем параметрам, но сейчас наступил момент конда либо хорошенько вложить и еще года 3 не думать, либо потратить чуть больше, но пересесть сразу в новое), а с учетом того, что комплектация меня интересует мало…
Bosyakkk
да но ваг при меньших мощностях шпилит))) 2.0 ген3 на чипе стихе упирается. а что за лексари ща в продаже турбовые? и нисцаны? хонду вообще продают ща а рф?
Пассат СС 1,8 на ихи уезжает с места и ходом от последней СТИ(стоковой)) Про комфорт при этом и вовсе молчу.
red-dozen
Я бы тоже так резко не высказывался)
Лексус, Ниссан, Субару, Хонда единично (но дело не в движках) возят турбовые тачки. Что там еще в японии есть? Полудохлая Митцу?: тоже возит.
Про турбовые Ауди вспоминать не очень уместно (в тот же период Митцу делали 4G63T, Тойота 3SGTE и 2JZ, а Ниссан RB26, Субару тогда же выкатила 22B)
Куда там Ген3 в заводском исполнении (без чипа и с катами) шпилит? Особенно на механике. Сравните механическую Октавию РС (с хваленым 2,0 888 Ген3) с Эво Х, которому уже 10 лет.
Ахаха сколько стоит evo сейчас ? А сколько шкода) Сравниваете куй с пальцем. Передний привод с полным, топорный(деревянный) салон и удобный салон, многолетнюю историю ралли с обычным городским авто! Что вы, что ваш собеседник ведете себя как дети!
А почитать от начала и до конца, вникнуть в суть написанного?
«Многолетняя история ралли» соотносится с Эво Х примерно так же как с Ауди ТТ (праправнучке Ауди Кваттро, если что)
Bosyakkk
что то не видно турбо японцев на рынке РФ (дизеля не в счет), если только бубару, но там свои приколы))) посему про грабли технологий ты бы уж не высказывался бы так резко, Ауди всегда турбовали моторы (2.2т 5 котлов, 1,8т 20v неубиыаемые турбомоторы), еще тогда когда японцы изобретали велосипед))) Сейчас 2.0 ген3 шпилит бодрее 1gz-gte при расходе в 13л, против 20л у японца. ну а то, что ща все тачки ломучее говно это и так понятно, японцы к этому тоже уже пришли.
Давай разделим проблемы по стране происхождения:
Масложор? — Германия
Проблемы с никасилом? — Германия
Вытягивающиеся цепи? — Германия
Проблемы с изменяемой геометрией впуска? — Германия
Задиры? — Германия
Разрушения поршней? — Германия
Проблемы с системами изменения фаз газораспределения? — Германия.
Проблемы с геометрией головок из-за перегрева на исправных моторах? — снова Германия
А какие там родовые болячки у японцев?
погодь))) ждмщик вернется с морей, распрошу))) чот у него турерв и блэк топ присмерти)) хз почему))) старость наверно
Этот мотор свое отходил уже))) пробег там явно не 50 и не 100)))
да полюбас)))
red-dozen
Давай разделим проблемы по стране происхождения:
Масложор? — Германия
Проблемы с никасилом? — Германия
Вытягивающиеся цепи? — Германия
Проблемы с изменяемой геометрией впуска? — Германия
Задиры? — Германия
Разрушения поршней? — Германия
Проблемы с системами изменения фаз газораспределения? — Германия.
Проблемы с геометрией головок из-за перегрева на исправных моторах? — снова Германия
А какие там родовые болячки у японцев?
Задиры — Корея))
red-dozen
Давай разделим проблемы по стране происхождения:
Масложор? — Германия
Проблемы с никасилом? — Германия
Вытягивающиеся цепи? — Германия
Проблемы с изменяемой геометрией впуска? — Германия
Задиры? — Германия
Разрушения поршней? — Германия
Проблемы с системами изменения фаз газораспределения? — Германия.
Проблемы с геометрией головок из-за перегрева на исправных моторах? — снова Германия
А какие там родовые болячки у японцев?
Масложор не на всех моделях
Переходят с цепей на ГРМ
Вы сути не поняли: вам хватит пальцев на руках чтобы перечислить все беспроблемные немецкие моторы
И точно так же хватит пальцев на руках чтобы перечислить все болезные японские
Разницу чувствуете?
Там где одно на 100-200 тысячах уже просит капиталки второе обходится чисткой дросселя и регулировкой клапанов)))
Само-собой это не отменяет того факта что в обоих лагерях есть как крайне удачные так и окончательно провальные образцы
Везде так)))
Как так?
Есть удачные модели, есть не очень…
Только их соотношение очень разное, назовите мне хотя бы пяток неудачных «ломучих» моторов Тойоты (и я не про проблемы после 300 тысяч, а так чтобы как ЕА888 gen.2 до 100 не выхаживал)
Даже голову ломать не хочу… Учитывая провальные варианты, у немцев есть неплохие варианты. Кто-то возьмёт купит тот же ЕА888 зная всё его проблемы и будет рад, . Японцы и немцы это совсем разный подход к конструкции, ремонту и обслуживанию… Катаюсь на немце полурусском и пока нет желания пересаживаться на японца в одном ценовом диапозоне, в том числе с учётом того, что подвеска местами послабее по надёжности прошлого японца. Опять же уровень шумоизоляции, динамики выше…
red-dozen
Только их соотношение очень разное, назовите мне хотя бы пяток неудачных «ломучих» моторов Тойоты (и я не про проблемы после 300 тысяч, а так чтобы как ЕА888 gen.2 до 100 не выхаживал)
Немцы любят хорошее топливо и масло, так же как и качественное обслуживание. С этим у нас есть проблемы. Японцы в этом плане проще и прощают ошибки. Не каждый в немце меняет масло каждые 7500 км и заливает Мобил 1 у проверенного продавца.
Чушь!
Открываете регламент, смотрите, обслуживаете согласно предписаниям завода, ой… мотор ломается, а что же не так? Спроектирован через одно место, вот что не так!
Почему я могу на ЕА211 менять масло каждые 15 тысяч и ни о чем не думать, а на ЕА888 вынужден страдать какой-то хренью и это при том, что 211-й мотор и технологичней, и современней, и совершенней с инженерной точки зрения, а его КПД выше. Нет, просто одно сделано по-человечески, а второе через опу!
Взяли старый-добрый ген.1 и испохабили! Как можно было «мотор-миллионник» довести до состояния того, что он без конкретного такого вмешательства не может и 100 тысяч проехать? А «миллионником» он был, напомню, во времена когда никому в голову не приходило носиться с ним как с писаной торбой «ой, маслице не то, ой, слишком жарко/холодно на улице, ой, бензина 98-го нет на заправке, ой, пора на ТО»
Я меняю масло на еа211 каждые 7500 и думаю что туда лить… Есть такая сноска как тяжелые условия эксплуатации… На японце масло менял каждые 10000, но там атмосфера, как и на большинстве авто из страны солнца.
А я на 211-м моторе менял масло каждые 15, до 210 тысяч пробега доездил без каких-либо проблем и масложора, мотор был чистым и никаких признаков износа не имел! В Европе на них предписано масло менять каждые 30 тысяч, для вас и так уже сократили интервал вдвое до 15! Нравится кормить сервисы и продавцов масел/фильтров — ну ради бога, можете после каждой заправки менять масло, нежному немецкому мотору же нужен особый уход и обслуживание! А в замен то что? Чем этот ЕА211 лучше, например, Ниссановского MR16DDT?
Авто сам обслуживаю, сервис крайний случай.А смысл рассматривать двигатель ниссана если он шел только на жука в России?
Он шел на добрую половину Ниссанов и еще на пяток моделей Рено)))
И да, мы обсуждаем куда что ставилось или у кого ручонки растут чуть ниже талии?
У кого игде ручки растут мне не интересно. Пусть у японцев будет больше грамотных решений, без проблем)))
Ну так вы начали то с того, что пытались мне доказать что немецкие моторы какие-то особенно замечательные, или я не так понял?
И отвечали вы протестом именно на мое утверждение о том, что японские моторы удачней и не имеют ярко выраженных болячек)))
Я выделил только, то что, не все модели плохие… Ничего доказывать не собираюсь))) ЕА 211, на личном примере, масло не ест, но пробег небольшой 70000. У одноклассника Тигуан еа111 пробег более 200000 катается без проблем.
Не все, я выше же об этом написал, но, к величайшему сожалению, в случае с современными немцами — это скорее исключения, подтверждающие общее правило.
Без этого никуда — маркетинг. Опять же в той же Германии ремонт немца может выходит не так дорого и людей устраивает такой подход. В малом классе (В) у японцев автомобилей на данный момент просто нет. С класс представлен ограниченно. По комплектациям немцы с корейцами более интересные обычно. Японцы, не без помощи представительств режут комплектации (тот же Рольф для Митсубиши). Надежность не могу сказать ничего 9 Лансер стал кушать масло на 90000 км (болезнь 1.6), на 10 лансере тоже вариатор (как на большинстве японцев), который требует недешевого обслуживания каждые 50000. Друзья отказались от ниссана т.к. были проблемы с вариатором на 2 авто этого производителя. Корейцы говорят у многих задиры… Где надежное авто в целом? Лада гранта
Надежное в целом? Из поставляемых (хотя бы условно до недавнего времени) В В-классе? Я бы, пожалуй, назвал Auris
Аурис как и Королла С класс
Номинально вроде как да, а по факту он размером как раз как Поло/Рапид
Цена только на порядок дороже полоседанов точно
Это да, бесспорно, а вообще пришлось в очередной раз задуматься над бедностью российского авторынка: в целом то у разных производителей есть очень удачные модели в этом сегменте…
Удачные модели есть, правда сейчас неизвестно, что будет завтра и вообще стоить ли думать об этом железе…
red-dozen
Не все, я выше же об этом написал, но, к величайшему сожалению, в случае с современными немцами — это скорее исключения, подтверждающие общее правило.
Да это не 80 которые еще бегают…
red-dozen
Он шел на добрую половину Ниссанов и еще на пяток моделей Рено)))
И да, мы обсуждаем куда что ставилось или у кого ручонки растут чуть ниже талии?
У кого игде ручки растут мне не интересно. Пусть у японцев будет больше грамотных решений, без проблем)))
red-dozen
Только их соотношение очень разное, назовите мне хотя бы пяток неудачных «ломучих» моторов Тойоты (и я не про проблемы после 300 тысяч, а так чтобы как ЕА888 gen.2 до 100 не выхаживал)
Опрометчиво просить человека назвать современный японский мотор))) кстати сам назовешь, знаешь такой ))))?
8AR-FTS — достаточно современный? ну чтобы сравнить его хоть с пресловутым ЕА888
Объем если что аналогичный)
Даже НАБОРНЫЕ маслосъемные кольца могут закоксоваться, к сожалению это сейчас уже подтверждено третьйей модификацией, пробег около 120 -150 т .км (( Поэтому, СТРОГО 8 000 км /5000 миль (как собственно и было указано в примечаниях по Ауди, уже писал ) и обойтись без Кастрола и Оригинала (за исключением Special 5w-40 это Пентосин, его можно ))
А какое масло вы порекомендуете?
У нас эксплуатируются Мобил 3000 ой серии и Мотюль 8100 x-cess напрямую через поставщика -претензий нет, знаю что шелл, ликвимоль, "чистопородные" (т.е. с доставкой оттуда)) европейские масла, в том числе и не раскрученные, канадские хорошо работают в этом моторе с интервалом в 8-10
DarkDaemon
А какое масло вы порекомендуете?
Кстати, для справки, канадское масло(петроканада если не ошибаюсь ) является абсолютным чемпионом по количеству ФИРМЕННЫХ автомобильных допусков ))
Turbo-Union
Даже НАБОРНЫЕ маслосъемные кольца могут закоксоваться, к сожалению это сейчас уже подтверждено третьйей модификацией, пробег около 120 -150 т .км (( Поэтому, СТРОГО 8 000 км /5000 миль (как собственно и было указано в примечаниях по Ауди, уже писал ) и обойтись без Кастрола и Оригинала (за исключением Special 5w-40 это Пентосин, его можно ))
А чем Кастрол так не угодил? Особенно нулевки?
именно так . Вытягивание у зубчатой цепи будет прогрессировать (ну если только не додумаются сделать персональные масленки как на Инфинити о котором уже писал ))), но вот перескока не будет, можете ездить до "характерного стука " )) Поршни ПОСЛЕДНЕЙ модификации в сломе перемычек не замечены . Вопрос как об этом узнать ?))
А вот интересно при гипотетическом перескоке клапана загнет или нет?)
Довольно часто (процентов 80 ) здесь, если перескок произошел не под нагрузкой и высокими оборотами, основной удар принимают на себя " рокеры ", клапана в этом случае не гнет (вот скажем на дизельном моторе частенько клапана, из за конструктива, клинит во втулках, и там при обрыве ремня вариантов просто нет) . Правда это никак не мешает сервису сразу "приговорить " снятие ГБЦ, хотя я уже описывал методику точной проверки, поставить любую Б, У . цепь на проверку, и крутануть ДВС стартером на компрессию не сложно .Если проводить разборочные работы с "правильного конца " ))
А есть статистика на каких пробегах происходили перескоки?)
Такая статистика НЕ актуальна для моторов ТРЕТЬЕГО поколения, так как даже при предельном растяжении цепи при условии доработанной модификации натяжителя цепи ГРМ цепе НЕ перескакивает .А на моторы третьего поколения они изначально устанавливаются на заводе .
Даааа, целый день читаю ваши блоги по ремонтам. Информации, конечно, море. Молодцы, классно изложено всё. Из прочитанного по цепи я понял, что натяжитель на 2ом поколении модифицированный уже, и остается только проблема вытягивании цепи. С поршнями вот не понял пока как дело обстоит.
Здравствуйте, помогите пжл разобраться. Перерыл весь инет и вашу страницу изучил. Купил Шкоду новую Ети 1.8 4x4 112 kW. Двигатель CDAB. Я думал, на новые Ети сейчас ставят ЕА888 3Gen. А выходит, что CDAB -это ЕА888 2Gen? Не подскажите, сейчас поршня и кольца на 2е поколение ставят уже нормальные? Раньше отверстия для дренажа масла маленькие были и закоксовывались быстро. Было много модификаций поршней. А В ИТОГЕ — как сейчас обстоит это? То есть тот гемор с поршнями и цепью, что был раньше на CDA — они модернизировали или так это все и сталось сейчас на 2ом поколении? Спасибо заранее.
Двое суток стандартно, на начальном этапе используется промывка впрыска, один из компонентов Shumma . Для третьего поколения, учитывая изменения, раскоксовка достаточно эффективна .В дальнейшем масло меняется строго через 7-8 т., в противном случае ее придется повторить .
День добрый, подскажите, можно ли делать раскоксовку колец на а4 б8 1.8 tfsi gen3, как у вас это присходит ? И сколько по времени занимает ?
Сейчас по прошествии времени, к проблемам мотора третьего поколения можно добавить :
1) проблема с работой фазорегуляторов, которые лечатся заменой комплекта механических управляющих плунжеров и электро-магнитных клапанов .
2) проблема с давлением масла источник которой не балансирные валы, как на третьем поколении, а сам масляный насос .
К механике мотора в принципе претензий не имеется .
Несмотря на отсутствие сеток в масляных каналах, надо признать, сервисный интервал в 8000 км и хорошее масло -условие по прежнему строго обязательное и для нового мотора .
Приветствую! А можно подробнее описать проблемы, в чем выражаются? Или где почитать?
не по первому пункту?
Вот такой звук:
На видео — момент переключения с прогревочных оборотов на ХХ после длительной стоянки. Двигатель CJSA.
Когда клапан (ы) управления фазорегуляторами выходит из строя, мотор начинает откровенно троить, и чаще всего это происходит в переходе с холодного на горячий мотор, в данном случае похоже на начало проблемы с фазорегулятором .На этот узел (и электрический клапан управления ) существует официальная отзывная акция, при этом замена не требует именно оригинального номера, вполне достаточно и использование деталей по INA .
Спасибо! Про "дизеление" я нашел/читал, но ничего подобного нет. Только вот это "трррм"… По компу в этот момент происходит подключение фазорегулятора на выпуске(до этого там 0,0 и работает сдвиг только на впуске). Заданное и фактическое значения впуск/выпуск успешно стараются совпадать. И слышно именно оттуда(впуск-выпуск уже не понятно без стетоскопа). Для начала снять/посмотреть/помыть/местами поменять наверное будет достаточно? У ОД спрашивал, нет ли по этому поводу ТПИ или подобного, с учетом того, что есть новый номер клапана — ничего нет(ну или так смотрели).
Ну может быть Вы сразу наткнетесь на необходимость замены клапана -плунжера )) Например будет порвана сетка канала .
Так она же вряд ли будет причиной звука? Наш ОД затруднился сразу ответить есть ли у них приспособа для откручивания клапанов(
Приспособление ДРУГОЕ на моторы 3-го поколения, это однозначно . Очень странное заявление ОД если честно, проблема о которой я сейчас пишу уже приняла статус старой и "обкатанной " . Сейчас уже всплывает проблема расхода масла на 3-ем поколении))
Я в курсе, что другое. И ОД тоже, поэтому и затруднился с ответом, типа смотреть надо. Это у вас там поток авто, а в нашей деревне они в фазовращатели ген3 ещё не лазили я так понял)
А для чего я пишу материалы ? Явно не для того что бы обеспечить работой себя любимого )) Очень многие знакомые клубни с Ауди, Туарег, .пассат, тт клубах и т.д сталкиваются у себя с таким отношением, но они очень далеко, а проблемы то идентичные! Вот я и .сообразил, что проще выкладывать в Драйве объединяющие материалы которые смогут помочь людям )) Да и повторять, одно и тоже по нескольку раз вдень сложно, вот я .и нашел выход для ленивых давая ссылки на этот ресурс …
Так за это благодарность без вопросов! Только заставить их читать я не смогу. Поэтому читаю сам и еду с этим к ним. Просвещать))) Спасибо!
Turbo-Union
Сейчас по прошествии времени, к проблемам мотора третьего поколения можно добавить :
1) проблема с работой фазорегуляторов, которые лечатся заменой комплекта механических управляющих плунжеров и электро-магнитных клапанов .
2) проблема с давлением масла источник которой не балансирные валы, как на третьем поколении, а сам масляный насос .
К механике мотора в принципе претензий не имеется .
Несмотря на отсутствие сеток в масляных каналах, надо признать, сервисный интервал в 8000 км и хорошее масло -условие по прежнему строго обязательное и для нового мотора .
Благодарю за статью, вы написали 1) проблема с работой фазорегуляторов, которые лечатся заменой комплекта механических управляющих плунжеров и электро-магнитных клапанов .
Сейчас есть дизеление мотора на ауди а4 b8 2012 1.8, кто то предлагает заменить лопатки фазовращателя, но на ген 3 я так понял их нет. Поменяли местами клапана, ничего не изменилось. На форумах прочитал надо посмотреть опору распредвала, еще не смотрели. Если заменить электро-магнитные клапана (я так понял их там 2 и можно поставить INA?) это решит вопрос или надо еще ставить обязательно комплект механических управляющих плунжеров?
Электромагнитные клапана влияют только на скорость изменения фаз, т.е. при пробитии мембраны 9появлении масла в разъема) чаще всего появляется ошибка по "медленному изменению " . но к дизелению они не относятся . В отзывной фигурируют сразу 4 клапана что бы решать еще и этот вопрос, если же по факту есть звуки, плохой запуск, х.х. то чаще всего если замена механических клапанов не помогает, то это прямой путь к замене валов (обычно впускного, выпускной менее заметен), а вот потянет за собой кронштейн или нет -это и надо проверить
Т.е. электромагнитные клапана менять не обязательно? Я так понял сейчас шаги такие: 1. Проверить опору распредвала 2. Если не помогло, заменить механические клапана (их 2, так?) 3. Если не помогло, замена Распредвала впускного ? Так?
И может глупый вопрос, если вопрос с дизелением не решить, к чему это может привести и через сколько тысяч км?)
К тем же заменам )) Ничего экстраординарного не ожидается
Ищу информацию по ea888, и ни как не могу понять, какое ж из зол меньшее.
Тезисно про мотор 3й генерации понял. По масложору подтвержу всецело — гольф гти 7 на пробеге 65000 расход масла ща 5000км равен 0.
Ситуация с турбиной пугает. Как я понимаю, в случае поломки она грозит огромными тратами владельцу из-за интегрированной конструкции.
Но если взять ремонтопригодность, надёжности и тд, какой мотор лучше при одинаковых пробегах автомобилей, если из бу выбирать?
Очень хочу сирокко 2009 года, но начитался о страшном масложоре двигателя этого периода.
И да, спасибо автору ща статью. Первая наиболее адекватная статья про 3ген, которую нашёл.
Да . Точно заметили ))Парадокс в том как раз и заключается, что двигатель 2012 модельного года пока самый адекватный . Подобно 20 клапанному турбированому мотору (1.8Т) в 2005 в котором практически все "косяки " предыдущих вариаций были устранены, но выпускался он, увы, не долго((
ну как же проблемы могут возникнуть позже, если у последних ревизий прерыдущих поторов нет масложора, новая цепь и ролик, катушки зажигания как в r8 и т.д. т п.)) Старый двигатель надежнее получается) от 12го года правда)
Подбирать артикул запчасти через zzap — это уровень! ETKA, ELSA не, не слышал.
Для Вас специально предложу подобрать, скажем опоры ДВС на а4 с 2008 года . ЕТКА ВАМ весьма поможет "грамотном подборе" Напомнить про поршневую?
Зльза к вашему сведению подбором запасных частей не занимается.
Вы так незаметно подменили ЕТКА на ELSA, что никто прямо не заметил. Скажите мне VIN машины и я однозначино подберу подходящую опору. В 2008 году a4 выпускалась с широкой гаммой двигателя, от 1.8 до 4.2, вы правда считаете, что модели и года достаточно для грамотного подбора опоры двигателя? Тезис про поршневую вообще не уловил? Если вы имеете ввиду обновленную поршневую для EA888 GEN2, то да, в ETKA она есть, если конечно, вы вовремя все обновляете.
Мне интересно, конкретно Вы, сколько работаете с обозначенными программами, что-бы голословно утверждать о "не не слышал" о других ?))
ma3wka
Вы так незаметно подменили ЕТКА на ELSA, что никто прямо не заметил. Скажите мне VIN машины и я однозначино подберу подходящую опору. В 2008 году a4 выпускалась с широкой гаммой двигателя, от 1.8 до 4.2, вы правда считаете, что модели и года достаточно для грамотного подбора опоры двигателя? Тезис про поршневую вообще не уловил? Если вы имеете ввиду обновленную поршневую для EA888 GEN2, то да, в ETKA она есть, если конечно, вы вовремя все обновляете.
Мне интересно, конкретно Вы, сколько работаете с обозначенными программами, что-бы голословно утверждать о "не не слышал" о других ?))
Я на ВАГах последние 12 лет и регулярно пользуюсь вышеупомянутыми программами
Простите, что значит "на ВАГах" ? Вы работаете (работали) на официальном дилере?
Мне кажется, не сумев опровергнуть тезис, что подбирать запчасти следует по VIN в специализированных электронных каталогах, а не на сайтах-барахолках запчастей, вы зачем-то пытаетесь перевести дискуссию в русло "а ты сам кто такой"?
Просто я лично начал подбирать запчасти по указанным каталогам гораздо раньше Вас, и структуру этих каталогов знаю с самого начала их появления )) Спорить по поводу подбора с Вами у меня желания нет, а то, что официальный каталог отнюдь не панацея в решении конструктивных проблем этой марки, я думаю, желающих найдется не мало.))
ma3wka
Мне кажется, не сумев опровергнуть тезис, что подбирать запчасти следует по VIN в специализированных электронных каталогах, а не на сайтах-барахолках запчастей, вы зачем-то пытаетесь перевести дискуссию в русло "а ты сам кто такой"?
Они как и большинство сервисов работают, о которых писал у себя в статье. Такие же ремесленики, а как и многие другие. www.drive2.ru/b/549862467589636225/ www.drive2.ru/b/550797877106967704/ А то, как с наездом твое возражение отработали, отлично показывает, Почему не нужно ехать к ним на сервис!
ma3wka
Подбирать артикул запчасти через zzap — это уровень! ETKA, ELSA не, не слышал.
Почему Вы полагаете, что по zzap автор именно подбирает запчасть? Если посмотреть скриншот, то автор четко ищет определенный ваговский артикул (заднее окно), на переднем плане просто окно замен… Отсюда логичнее сделать вывод, что на zzap он просто искал наиболее приемлемые цены у продавцов, строка "запрошенный номер, всего: 1" тому подтверждение. Ну открыл он окно замен, не пойму на что сагрились.
По больше части из этого:
Пробив номер этого толкателя было обнаружена не явная замена номера на более старый (по конструкции) ролик (по не оригиналу).
Не находите, что сравнение роликов по номерам неоригинальных заменителей как-то не совсем верно?
Хм, я подумал, что тут просто есть отчетливые фото, по которым они могли дополнительно ориентироваться. Как известно, в етке с этим проблема, изображения по большей часть схематические. Конечно с каждым апдейтом они добавляют картинки фотокачества, но крайне неспешно.
ETKA не идеальна, но любой, кто работал с тем же elcarts или иными online-каталогами запчастей, используемыми на том же exist-е, или zzap, понимает, что качество данных там ниже плинтуса. Особенно, если говорить о VAG, где широчайшие возможности конфигурирования авто и без подбора по VIN вообще делать нечего. Фигня в том, что чтобы пробивать по VIN нужны свежие базы и выход на диллера.
Ну я сделал проще, файлик для етка 7.3 через знакомых мне делал работник дилерского центра, им и пользуюсь. Базы подтягиваю для 7.5, обновляю, но работаю с интерфейсом 7.3, поскольку там применимость деталей выделяется цветом в отличие от 7,4-7,5. В общем свежие базы и возможность подбора, как ты говоришь.
Таких странностей достаточно много )) Есть и " мусор убранный под ковер" как я называю )), в свое время своеобразным пионером исследования предыдущего цепного мотора (Алексей или Суслик рус )) было отмечено в одном из материалов странное поведение редукционных клапанов в форсунках охлаждения поршней (попросту не держали давление), причем он достаточно наглядно показав насколько падает давление должен был выдержать шквал раздраженных высказываний на тему "немцы все продумали", так вот, в ЭТОМ моторе есть ОДИН регулирующий клапан, ОДНА магистраль подачи + этот клапан управляемый . Т.е., как я понимаю чистая доработка косяка предыдущего мотора )) Это хоть радует …
В свете описанного про охлаждение: не могу понять, зачем на Audi ещё и радиаторную решетке прикрыли заглушками?.. Половина верхних секций теперь стала закрыта. Очень странно.
Потому что проблем с охлаждением нет. Помпа, интегрированная с термостатом, спокойно отхаживает 75 тыщ и меняется целиком. Учитывая 4 года гарантии у Ауди, это можно сделать даже по гарантии
Интересно
хорошо хоть не перед сном прочитал…
С электромобилями далеко не все так гладко (последний скандал с Тэслой в подтверждении), т.е. чисто электромобили слишком зависимы от обслуживания . Развивающиеся бурными темпами гибриды то-же порой имеют ну очень не малые суммы для решения своих проблем (пример Лексус RX и его волшебная АКБ )), известные варианты, скажем, с Туарегом, насколько мне известно, имеют сходные проблемы на обслуживании, я уж не говорю про после гарантийное обслуживание . Вывести ДВС на уровень вышеописанных типов по экологическому показателю практически не реально, хотя нормы ужесточаются просто драконовыми темпами (даже жалко производителей иногда ) . Но зачем такой автомобиль нужен в нашей стране ? Это -же не бритвенный одноразовый станок, который можно спокойно выбросить ? Приходиться принимать свои меры, так сказать, обслуживать по -русски))
Да… надежность и правда, осталась в 90-х вместе с простотой, хоть и за экологию говорим спасибо.
Интересно, изменится ли что-то кардинально (в вопросе надежности) с массовым приходом автомобилей на иной тяге (электричество?). Сейчас хоть экологией можно оправдать такую надежность и сделать вид, что как будто мы не замечаем принуждения к покупке именно новых автомобилей.
Хотя, потом скорее всего будет другое оправдание — влияние на экологию самого производства ))