В рамках несения света волговодства в массы, так сказать, перенесу, пожалуй, свои инсайдерские отчеты о гоночных мероприятиях на Драйв :). Будет полезно всем, кому интересны кольцевые гонки на волгах — тем более что таких людей, становится все больше, если судить по заполнению трибун на Moscow Raceway.
Применительно к конкретному этапу мои комментарии будут особенно полезными т.к. "смешались в кучу кони, люди" — на трассу в один заезд выпустили машины по сути трех разных классов и там образовался натуральный бардак: круговые появились уже на первых кругах и отслеживать лидеров, не зная их "в лицо", стало проблематично. Итак, участники, в исторической последовательности:
1. "Латыши", т.е. участники базирующегося на рижском автодроме Бикерники чемпионата Dzintara Aplis. Именно они году этак в 2010-м возродили у себя кольцевые гонки на волгах, взяв, с минимальными изменениями, технический регламент из советских времен — 402-е моторы, шкворни, рессоры… Традиционно у "латышей" самый высокий уровень подготовки машин и до недавнего времени соревноваться с их топовыми пилотами было малореально.
Список сильных игроков из числа присутствовавших выглядит следующим образом:
— Антон Долгополов (78)
Выиграл все, что только можно: у себя дома приезжает на первых местах с самого начала новой истории волгокольца, да и прошлогодний MCGP выиграл тоже он. Собственно говоря, мало кто сомневался в его победе и в этот раз. Если увидите на трибунах людей, машущих оранжевыми майками — это его дружная семейная группа поддержки :).
— Андрейс Пауперс (8)
Второй сильнейший пилот. До недавнего времени они с Долгополовым презжали на первые два места "сладкой парочкой" с большим отрывом от остальных, но в последнее время конкуренты подтянулись и наступают на пятки.
— Айнарс Шенфельдс (76)
Мало что могу о нем сказать, выдвинулся в лидеры за те два года, что я не следил за латышским чемпионатом. На его счету первые места в Бикерники, в прошлом году на MRW был быстр, но допустил пару ошибок и отдал победу Долгополову.
— Нормундс Добумс (13)
Стабильный пилот, все время едет близко к призам, но на тумбочку забирается редко. Известен упрямым нравом, т.е. если его корма маячит между тобой и призовым местом, то это реально большая проблема :).
2. "Нижегородцы", т.е. участники базирующегося на Нижегородском кольце чемпионата National Light Series. Класс NLS-Волга был создан после визита "латышей" на Н-ринг в 2012 году и изначально основывался на том же техническом регламенте, но за несколько лет немного ушел в сторону в плане техники, не особо значительно. В прошлом году машины NLS были заметно медленнее латышских, но в этом их заметно подтянули. Сильные игроки из числа присутствовавших:
— Черные.
Пишу о них скопом т.к. это монолитная команда: ветеран советского кольца Николай Петрович (77) и два его сына, Дмитрий (35) и Николай (3), последний в этом этапе не участвовал. Надо сказать, преимущества командной работы они используют на всю катушку и любому одиночному пилоту что-то им противопоставить очень сложно. Николай Петрович выиграл прошлогодний чемпионат NLS, Коля-младший тоже регулярно в призах (на Н-ринге они стараются в первом заезде финишировать на 1 и 6 местах т.к. во втором заезде первых шестерых запускают в обратном порядке). Дима обычно за призы не борется и занимается обкатыванием экспериментальных железок.
— Денис Самсонов (24)
На мой вгляд, самый быстрый пилот чемпионата NLS и единственный, кто может в одиночку бодаться с Черными. Собственно говоря, основное рубилово на Н-ринге как раз между ними и происходит: с контактной борьбой, претензиями, вскрытиями моторов и прочими индийскими страстями :). На счету Самсонова один выигранный в одни ворота чемпионат в Нижнем, прошлый год прошел бесславно из за катастрофической невезухи по технической части, в этом — два выигранных этапа и останавливаться, похоже, не собирается. Машина в непривычной раскраске т.к. сейчас Денис выступает от лица команды, чьи цвета и намалевал.
— Андрей Чесноков (97)
Продолжатель славных дел своего отца Михаила, который гонялся на Волге в конце 90-х. Заработал от одного острого на язык комментатора прозвище "Джастин Бибер российского кольца" т.к. на всех гонках с его участием на трибунах неизменно присутствовала группа молодых девиц, провожавших каждый проезд восторженным визгом :). На его счету тоже есть один выигранный чемпионат. Весь прошлый год проездил в середняках, безуспешно пытаясь пробиться к тумбочке, в этом, похоже, собрался опять идти в атаку. Любит обгонять на торможении в конце прямика, используя слипстрим.
3. "Москвичи" или Волга+, класс созданный в прошлом году специально под MCGP. Отличить можно по трехзначным номерам и наклейкам "406" на лобовом стекле. Техрегламент в целом скопирован с NLS, но допускает установку 406-х моторов (в карбюраторном варианте), передней подвески образца 3110 и 15-дюймовых колес. Одну из этих машин между гонками можно увидеть в холле магазина "Планета Железяка". Проблема с этим классом в том, что моторы эти, несмотря на "широкие" валы, категорически не хотят ехать. Настолько, что круговые в гонке появляются уже на третьем-четвертом кругах. В результате участники, вместо полноценного участия в гонке, устраивают между собой черепашьи бега и мешают более быстрым пилотам, т.е. по уму их надо выпускать отдельным классом. Список интересных пилотов приводить смысла нет т.к. машины сдаются в аренду и за рулем может быть кто угодно, в том числе и совершенно левые, негоночные люди. Можно отметить разве что переметнувшихся из стана "нижегородцев" Ивана Коновалова (555) и Вадима Антипова (878), они, кстати, в конечном итоге привезли остальным "черепашкам" по кругу. Также среди участников был замечен главред ЗР Максим Кадаков.
Само гоночное мероприятие для меня началась днем раньше на тульской Автостраде, куда мы приехали за компанию с клубом gaz-24.com. Поскольку танк не на ходу, приехали на бусике, смонтировав спальник и загрузив под него автономку и "пассивный" (на аккумуляторах холода) холодильник с водкой. Фестиваль как всегда прошел на высшем уровне, разве что конкурс автозвука стоило организовывать не менее чем в паре кварталов: уши вяли даже в Кремле за стеной. Не устаю удивляться радушию и толковости действий организаторов: непривычно, как будто и не в России дело происходит. Потом был пятичасовой перегон до MRW по второй бетонке (поражает дебильность указателей на дороге, через которую идет грузовой поток со всей страны) и, наконец, мы въезжаем на подготовленную оргами поляну. Уже темно, холодно, играет музыка, немногочисленные добравшиеся участники Автострады ставят палатки. Явно никого знакомого нет, поэтому разворачиваемся и едем в паддок. Все гонщики уже на месте, в ночной тиши раздается звон рюмок: механики, друзья и все, кому завтра не надо на медосмотр, отмечают прибытие. Это мы удачно заехали, подумал я — приткнул машину в дальний угол территории, зашторил спальник, запустил автономку и мы отправились в чесноковский бокс бороться с зеленым змием в составе интернациональной русско-латышской команды :). Часа в два ночи нижегородцы завалились спать — прямо в боксе, положив на пол надувные матрасы, мы тоже отчалили к себе, заползли в прогретый бусик и отрубились.
Утро было в меру суровым. Гоночные команды уже во всю были заняты подготовкой к заездам, мы не стали путаться под ногами и пошли шляться по территории. Ждать пришлось долго т.к. волги поставили в хвост стартового списка. Посмотрели заезд жигуляторов — хорошо валят, но, не зная участников, смотреть не очень интересно. И вот, наконец, в 16-м боксе раздался рев прогреваемых моторов и мы пошли на большую трибуну фтыкать. Первый заезд можно охарактеризовать как адское рубилово: болельщики, привыкшие к довольно скучным покатушкам в Нижнем (лидеры давно обозначились и не меняются), прыгали и вопили от восторга. Не знаю, хорошо это или плохо, но основная интрига стала результатом контактной борьбы, как бы с ней ни пытались бороться на всех автодромах. Основной интерес вызывало противостояние между Самсоновым и Долгополовым и действительно, из первого виража топовые пилоты вышли плотной группой. Но дальше все резко пошло не по плану :). В третьем повороте Самсонов слишком агрессивно пошел обгонять по внутреннему радиусу, не рассчитал и развернул Долгополова ударом в заднее крыло, выбив его таким образом из головной группы. А на следующем кругу сошел сам т.к. при ударе загнул рулевую тягу. Еще через круг Чесноков не поделил поворот с Черным-старшим, врубившись ему крылом в колесо. Сразу после контакта Петрович съехал на обочину, отстегнулся и пошел с трассы, а после заезда был мрачен и на Андрюху смотрел волком: зело осерчал. Что случилось с машиной, так и не сказал. Таким образом на первых же кругах из гонки выбыли почти все самые сильные игроки и оставшийся в одиночестве Шенфельдс (Пауперс в этот раз особо звезд с неба не хватал), старовавший первым, так же первым и финишировал, оторвавшись от всех метров на сто. Вторым оказался Добумс, а у него на хвосте повис Чесноков, но обойти Добумса — задача нетривиальная, поэтому большая часть гонки прошла в бесплодных атаках. Мы уже решили что этим дело и закончится и вдруг, на последних кругах — йееес, Андрюха его сделал! А следом Пауперс и пробившийся к этому времени с последних мест на четвертое Долгополов. Итого: Шенфельдс первый, Чесноков второй, Пауперс третий. Оптимистичненько :).
В перерыве опять было скучно, разве что Гольцова умудрилась уложить на крышу свой Москвич (хотя скорее всего ей помогли).
Второй заезд начался не менее феерично: первый вираж с большой трибуны не виден и когда на второй участники выехали странным составом и в сильно помятом виде, мы долго недоумевали что там произошло. А произошел там завал, когда кого-то из "черепашек" в первом повороте неожиданно развернуло поперек трассы. Андрюха оказался не готов и ткнулся ему в бочину, в него влетел Самсонов, который, на пару с Петровичем прорывался с последних мест (куда их определили после схода) в режиме "умру, но газ не сброшу" — и началось. Денису кто-то врубился в дверь, причем он даже не заметил кто, Петровичу так зарядили в переднее крыло, что аж капот домиком встал, у Чеснокова тоже на двери вмятина, еще у половины машин разные мелкие повреждения… В результате вся интрига пошла лесом. Весь топ "латышей" из завала вышел без потерь, за ними увязался Чесноков, но тут же перетоптал тапку и дал в повороте такого угла, что потерял сразу несколько мест. Самсонов обошел Пауперса, но первую тройку за оставшееся время так и не достал, а Петрович из завала выехал где-то в хвосте и даже не стал наверстывать. Итого: предполагаемое первое место Долгополова таки поимело место, второй Шенфельдс, третий Добумс. Дальше Самсонов и Чесноков, в результате по очкам Андрюха третий. Ничотак :).
Ну а дальше мы со всеми попрощались до начала июля (3-й этап NLS) и поехали до дому, до хаты. Очень душевно проведенные выходные, я щетаю :). А главное — наши теперь едут наравне с латышами, так что в следующие разы, думаю, будет не менее интересно. Только бы "черепашек" с трассы убрали. Или скорости им добавили. Что еще стоит отметить — на мероприятии присутствовал весь цвет российской автомобильной прессы, журналисты ведущих изданий участвовали в гонках (от Авторевю был Мельников), так что можно спрогнозировать резкий скачок интереса к MCGP, хотя чемпионат и до этого стабильно набирал популярность. Как это отразится на зачете "Волга" сказать сложно, но скучно не будет точно.
Результаты первого заезда:
Результаты второго заезда:
Итоги завала:
А это виновник торжества :).
ЗЫ: После того как в сети появилось видео с коптера, стало понятно что дверь Самсонычу отрихтовали совсем в другом месте — в видимой части трассы. Видимо я уже конкретно уставший был, не заметил. Кто-то удачно заснял этот момент:
Комментарии 82
Отличная статья! Здорово написана и не пропитана коммерцией!
Очень хорошая статья! Есть немного неточностей, но для читателей пойдёт :) . Внесу поправочку, — меня никто не дисквалифицировал, я сам сошёл из за технических проблем с рулевой тягой, которая загнулась при контакте с А.Долгополовым. Второй момент, который я хотел бы подкорректировать по поводу того, что я грубо ехал и кого то там всё время бил, и разворачивал :) это тоже немного не так! КСК рассмотрела индивидуально каждый момент и вынесла решение, что моей вины там нет! Так что не нужно на меня вешать чужих обезьянок :)) Спасибо, классная статья!
Понял, обезьянки снимаются :). С трибуны сразу за всем не уследишь, так что приходится выбирать — или вообще ничего не писать, или где-то неизбежно допускать неточности. Тем более что, пока сам не поехал, иногда бывает сложно правильно определять причины тех или иных происшествий на трассе, из за руля-то это все совсем по-другому выглядит.
В целом — спасибо за статью, много интересных подробностей, видно что автор в теме. Но ни слова про организаторов, про международный формат, про масштаб события — нужно всячески развивать и популяризировать событие, приглашать болельщиков, чтобы оно становилось интересным массовым. В гонке участвовало два украинских автомобиля.
406 зачёт по тех требованиям не совпадает с нижегородскими — он разрешает и прибалтийские и нижегородские требования. Радиус колёс 14". Мощность моторов 160-170 сил. Пилоты — новички и совсем не спортсмены(пока). Главная пара стояла 3,89 и не давала раскрутиться мотору. На второй этап поставили 5,125. Поедут значительно быстрее. Мотор свободно крутится до 7 тыс\об. Но пилоты совсем не гонщики — это любительские гонки. Только время и наезды за рулём дадут хороший результат.
Ждём всех на втором этапе — самом малочисленном по числу участников, но утром, примерно с 9.00 до 12.00 вы сможете увидеть участников ралли " ПЕКИН — ПАРИЖ", которые по дороге в Смоленск, заедут к нам.
www.avtovzglyad.ru/fan-zo…-na-chempionate-po-koltsu
Думаю, надо сразу прояснить: я ни разу не СМИ, пишу в основном для своих, и в том, что мой пост команда Драйва решила вытащить на первую страницу — не виноватый я.
Про организаторов не написал потому что не имею чести быть с ними знакомым, да и, честно говоря, мне, как зрителю, этот момент не принципиален. Как потенциальный участник я был сшиблен с копыт размером стартового сбора для москвичей, так что с этой стороны тоже интересоваться больше нечем. И от масштаба мне ни горячо, ни холодно т.к. мои интересы ограничиваются волгами и другие классы я смотрю только если совсем уж нечего делать.
Касаемо развития и популяризации — считайте меня параноиком, но тут лично я склонен проявить осторожность т.к. по нынешним временам повышения популярности мероприятия почти автоматически означает повышение его коммерциализации, и тут я могу навскидку придумать несколько сценариев неблагоприятного развития событий как для зрителей, так и для участников. NLS-Волга — уникальное для России явление: один из единичных гоночных классов, участие в котором может позволить себе даже человек рабочей профессии. И именно в таком, нижегородском варианте я хотел бы его популяризовать. Как профессиональный спорт с минимальным бюджетом и техническими решениями, доступными любому гаражному спецу. И этим я, в общем-то, последние пару лет и занимаюсь: пишу статьи по постройке машин, отчеты с гонок… Привлекаю участников из круга небогатых волговодов, которые обычно даже не надеятся когда-нибудь куда-нибудь выехать погоняться.
В московском варианте, как развлечение для бизнес-драйверов, решивших поиграть в ностальгию — извините. Они и так себе развлечение найдут, так или иначе. И безопаснее для нынешнего волгокольца будет если они будут искать эти развлечения в более денежных классах, иначе может повториться не раз уже пройденная история: "че за дела, я столько бабла отдал за машину, а эти нищеброды на своих рыдванах меня объезжают".
Сколько стоит участие в Нижнем?
Если все нужные бумаги есть, то стартовый взнос 5000р. Или даже 4000, точно не помню.
Весомый +
Немного не так, но сойдёт)
Я через два дня уже ни фига не помню что и как там было точно, по уму надо сразу после гонки отчет писать.
отличные машины
Кстати если есть фанаты каких-то конкретных волг с этого мероприятия, пишите в личку. Есть фото всех волг которые участвовали в гонках :)
У латышей на сайте чемпионата есть фотки как машин, так и пилотов (у каждого персональная страничка, правда все на латышском), на сайте Н-ринга тоже фоток много (не персонифицированных, просто с заездов), а вот "черепашки" нигде не фигурируют, так что кому-то наверное будет полезно. Правда ХЗ за кого там болеть :).
www.drive2.ru/b/3144831/
У меня тоже немного фоток от 13 го числа. ;)
Да за рыжую группа поддержки болела очень громко )
www.drive2.ru/r/gaz/78935/ вот такая должна быть Волга:-)
Там от Волги ничего не осталось.
зато 500 коней, и водила ахеренно на ней дрифтит))
350 дай то бог там коников…
Chucklles
зато 500 коней, и водила ахеренно на ней дрифтит))
если больше 250, уже чудо
Chucklles
www.drive2.ru/r/gaz/78935/ вот такая должна быть Волга:-)
В соревнования участвуют только два украинских автомобиля — Жигуль и Формула из Киева. Собирайтесь и приезжайте.
Если автор будет не против — я размещу тут свою скромную подборочку фото с мероприятия:)
www.drive2.ru/b/3139778/
Фсецело за :).
Господи! Какие они крутые !
нет патриотов — всего +1… не люди все кроме тебя и гоньщиков
MacR
Господи! Какие они крутые !
Спасибо.
Ня! Тема формул не раскрыта, стоило бы и про них чирикнуть
Не, по формулам я не копенгаген, никогда не интересовался. Но Линдгрен жжот.
Жаль, ну ничего, есть другие фото Формул. А Линдгрен — уникум! Это вам не Шумахеры)
Классный отчёт. Знаю один метод борьбы с черепашками, свап джейзетов с тремя карбюраторами, или лучше сразу с карбюраторными дудками. Для компенсации преимущества в технике добавить головняка с настройкой. А чтобы эти машины выделялись, руль переносить на другую сторону
буханка хлеба с воткнутой вилкой?)))
очень познавательно и информативно, спасибо.Пиши дальше будем следить
Болел за Долгополова как за тёзку, отличного пилота и славного парня! :) Самсонов отлично ехал, это было видно!
Присутствовал ) понравилось.
Отличная статья ! Был в этот день на трассе, всё видел своими глазами, гонка очень понравилась. "Баржи" были шикарны на кольце. 97 номер вообще молодец, всегда в гуще борьбы, едет очень красиво и грамотно. Не только эффектно, но и эффективно. Вообще всем гонщикам на Волгам громадный респект.
Это что же, 406 сливает двухклапанникам?!
курбулятор сильно мешает показать весь потенциал…
Это значит, что на инжекторном питании расклад сил сохранится…
В конце 90-х, когда класс "Волга" ликвидировали, инжекторные 406-е выдавали под 200 лошадей. Правда стоили как самолет, их сейчас потому и ограничили карбюраторным вариантом.
А зачем вообще ввели 406? 24 кузову он совсем чужой,
Тогда уж класс-\/8 сделали бы, родные моторы как ни как, и на том же технологическом уровне что и 21-402.
По соображениям выгодного сочетания бюджетности, надежности и простоты сборки\разборки. Вообще логику и последовательность в регламенте искать бесполезно, есть среди оргов несколько упертых людей, которым хрен объяснишь почему так или вот так будет лучше чем сейчас.
Mad-V8
А зачем вообще ввели 406? 24 кузову он совсем чужой,
Тогда уж класс-\/8 сделали бы, родные моторы как ни как, и на том же технологическом уровне что и 21-402.
Я думаю, чтобы придать немного мощности для пущей зрелищности. А V8 всем кажется чересчур громоздким, "от грузовика" и так далее. Опять же, 4,2 или 4,7? А впуск? Коробки передач по-заводскому там только грузовые, а то, что народ легковые ставит, так это самодеятельность. И опять же, с V8 как будут воспринимать непродвинутые зрители? Что "догонялка" еле едет и 130 сил не выдает?)))
Я-то за V8, но вот это мы знаем, как нужно, а как объяснить большинству, на котором-то всё и держится?
Но с другой стороны, введи они такой класс, через год-два, большинство втянулось бы в идею и понимало бы что к чему.
И достигаемые мощности были бы, пусть не сразу, но спустя время, равны двум рядникам.
А по узлам, надо разрешать любую газовскую продукцию,
Даже знаю вариант, как протащить такие машины в кольцо, но это от энтузиастов зависит. Надо малой группой на следующие московские гонки приехать, разговаривал с оргами — пустят, потом ещё приехать, и так далее.
Для начала надо построить то, на чём ехать. А у нас условно одна машина, по Твери колесит) Остальные — больше порычать, а не погонять. Стоковая 24-ка едет конечно куда быстрее стоковой 21-й например, но настолько же медленнее "янтарной" 24-ки)
А что там строить, довольно просто, для начала можно не заморачиваться и поменять только впуск\выпуск и мелочи.
Каркас. Подвеску запилить правильно, или найдя 3102, или как-то заваливая балку 24, и что-то думая с тормозами, или 3110, если разрешается. Повозиться с амортизаторами-стабилизаторами-рессорами. Откатать всё это, посмотреть, влияет ли увеличившийся вес двигателя на управляемость. Если да, думать как облегчать мотор. Просто прокатиться под рык мотора и заносы после каждого крутого поворота, приехав последним и в круговых, можно конечно и так, однако заявка будет слабой)
Там есть два варианта как ехать, по регламенту олдтаймер и по волга-спорт.
По первому скорей всего потребуется 5.5л+акпп
Главное — 5,5 л. Кстати, ещё. Статейка тут же, на д2, попадалась про РР Камарг. Там двигатель что-то около 6,5 литров, и мощностью чуть более 200 лс скорее всего. С его параметрами весьма схож 5,53 наш, мощности меньше примерно пропорционально объёму)))
А было бы круто вот так:
Форд Фэйрлейн 500
Там в этом Фэйрлэйне один мотор поди стоит как Волга от Старого Времени гоночная))) Да и такой ЗМЗ пока никто ещё не собрал. И трассы такой тоже нет, а на треке с прямыми по 50-100-300 метров такую машину можно и на Москвиче объехать…(
Там вроде есть видео, как он всякие мини объезжает.
www.drive2.ru/b/2565818/
NoComments
Там в этом Фэйрлэйне один мотор поди стоит как Волга от Старого Времени гоночная))) Да и такой ЗМЗ пока никто ещё не собрал. И трассы такой тоже нет, а на треке с прямыми по 50-100-300 метров такую машину можно и на Москвиче объехать…(
С форсированными змз-\/8 почти что замкнутый круг: они никем из серьёзных мастеров не форсированы, потому что гонок на них у нас нет, а гонок нет, потому что они из за своей слабосильности и специфичности никому не интересны.
А нам, обычным гаражным энтузиастам, даже блок под гильзы расточить проблемно, везде отказывают, не говоря уж про изыски типа координатной расточки колодцев толкателей.
Уровень 60-х годов, с титановыми шатунами, и вовсе не достижимой фантастикой выглядит.
В Москве можно практически всё расточить и выточить, вопрос в желании. Просто большинство хочет "чтобы булькало и недорого". А чтобы оно ещё и хоть как-то ускорялось, проще америкоса прикрутить, который ещё и меньше банально. SBC в принципе реально установить, практически не трогая подкосы.
NoComments
Я думаю, чтобы придать немного мощности для пущей зрелищности. А V8 всем кажется чересчур громоздким, "от грузовика" и так далее. Опять же, 4,2 или 4,7? А впуск? Коробки передач по-заводскому там только грузовые, а то, что народ легковые ставит, так это самодеятельность. И опять же, с V8 как будут воспринимать непродвинутые зрители? Что "догонялка" еле едет и 130 сил не выдает?)))
Я-то за V8, но вот это мы знаем, как нужно, а как объяснить большинству, на котором-то всё и держится?
Помнится, в прошлом году пара 600-сильных Мустангов не могла угнаться за раллийной копейкой :)
Mad-V8
Это значит, что на инжекторном питании расклад сил сохранится…
еще не нужно забывать что четырех клапанная система делает мотор как бы более верховым по характеру, двухклапанная — более низовым, это как с фазами распреда, только путь другой, ведь чем больше фаза и подьем тем более тот же 402ой станет похож по поведению на 406ой, момент будет уходить на верха и снижаться немного, притом клапанов по прежнему 2, незря 406ой верховой мотор, хотя фазы то не широкие, это за счет 4х клапанов на цилиндр
скорость потока низкая на средних оборотах получается, у 2х клапанного грм более высокая, но к высоким оборотам пропускной способности уже начинает не хватать, тогда как мотор с 4х клапанным грм наоборот начинает "дышать в полную грудь"
Вы очень сильно заблуждаетесь, это по поводу кол-ва клапанов и рабочего диапазона мотора
может быть, не отрицаю, и как тогда на самом деле всё обстоит?
ToutRid
еще не нужно забывать что четырех клапанная система делает мотор как бы более верховым по характеру, двухклапанная — более низовым, это как с фазами распреда, только путь другой, ведь чем больше фаза и подьем тем более тот же 402ой станет похож по поведению на 406ой, момент будет уходить на верха и снижаться немного, притом клапанов по прежнему 2, незря 406ой верховой мотор, хотя фазы то не широкие, это за счет 4х клапанов на цилиндр
скорость потока низкая на средних оборотах получается, у 2х клапанного грм более высокая, но к высоким оборотам пропускной способности уже начинает не хватать, тогда как мотор с 4х клапанным грм наоборот начинает "дышать в полную грудь"
кстати, изначально волговский мотор обладал совершенно другим ГРМ. Напоминал немного Москвич-412, два клапана, но V-образно. Плюс из отличий свеча по центру и форма камеры сгорания по-моему другая. По итогам испытаний мотор спешно переделывали, не тянул на низах и потреблял из-за этого очень много топлива. Потом он обзавелся привычной ГБЦ, и после долгих лет производства и ряда серьезных модернизаций, не затронувших впрочем КШМ и ГРМ, кроме фаз и диаметра клапанов, стал называться ЗМЗ-402)
Надо бы кривые момента двух моторов видеть, и раскладочку по самому часто используемому диапазону оборотов и наиболее часто включаемой передаче. Я тоже подозреваю, что 406 в этой зоне просто проигрывает 402 засчет конструкции ГРМ. Возможно, ему просто не нужны "злые" валы? Или в попытках реализовать преимущество в мощности на более высоких оборотах все потери времени идут через частое переключение передач?
любопытно
диапазон оборотов простой с 2 до 5 тысяч примерно, в зоне низких оборотов 406 тянет плохо, зато с 3500 начинается подхват и чем выше по оборотам тем он резвее раскручивается вплоть до отсечки, а 402 наоборот хорошо на низах тянет, но как раз таки то этих 3500, дальше тухнет, крутится гремит-шумит, но не едет уже, на стоковом питании и зажигании, тоже самое можно сказать про ЗМЗ V8 4.25/4.7Л стухает из за сильно задушенного питания, но тут я готовлю несколько вещей, которые помогут ему чувствовать себя уверенно
потерь нет при переключениях, наоборот на 402ом чаще переключаешься, потому что мотор быстро стухает, на 406ом можно почти с ХХ на второй двигаться и до отсечки, чтобы переключив на 3ю передачу попасть в подхват нужно крутануть в 6тыс вторую, иначе переключишься на 3ю и мотор будет тупить какое то время, маленько не удачно передатки сделаны, по сути оставили почти те же что и у 4х ступенчатой коробки, не учёв что у мотора максимальный момент на 2000 выше по оборотам
другое дело 402 с К-135, да и еще зажиганием допустим электронным, вот тут момент уже добавляет во всем диапазоне оборотов, и мотор после 3500 не стухает, а легко крутится до 6000, становится похожим на 406, тут тоже готовлю комплект впрыска к 24Д/402, посмотрим что из этого получится
Я иногда хочу попробовать к "повседневному" 24Д прикрутить К-135, посмотреть что получится. Так-то да, после 3500 спад. И четырёхступка именно этому мотору хороша, третья передача универсальна, на ней и внатяг, и гонять.
Опять же, насколько я помню, на Н-ринге почти весь круг проезжается на третьей передаче, местами участвует вторая. Вот отсюда мне и интересно про наиболее часто включаемую передачу тут, на подмосковной трассе. Если опять это третья и местами вторая, где 402 прёт с низов аки зверь, а для 406 постоянно нужно переключаться 2-3-2 и так далее, то конечно, вся мощность просто пропадает.
На Н-ринговских машинах главная пара 5.125, так что все пять педерач используются по полной.
Значит неправильно что-то помню Но что-то такое было…)
EndoSteel
На Н-ринговских машинах главная пара 5.125, так что все пять педерач используются по полной.
Сколько зубьев на ведущей и ведомой?! спс
Блин, я не помню уже, попробуй погулить.
ToutRid
любопытно
диапазон оборотов простой с 2 до 5 тысяч примерно, в зоне низких оборотов 406 тянет плохо, зато с 3500 начинается подхват и чем выше по оборотам тем он резвее раскручивается вплоть до отсечки, а 402 наоборот хорошо на низах тянет, но как раз таки то этих 3500, дальше тухнет, крутится гремит-шумит, но не едет уже, на стоковом питании и зажигании, тоже самое можно сказать про ЗМЗ V8 4.25/4.7Л стухает из за сильно задушенного питания, но тут я готовлю несколько вещей, которые помогут ему чувствовать себя уверенно
потерь нет при переключениях, наоборот на 402ом чаще переключаешься, потому что мотор быстро стухает, на 406ом можно почти с ХХ на второй двигаться и до отсечки, чтобы переключив на 3ю передачу попасть в подхват нужно крутануть в 6тыс вторую, иначе переключишься на 3ю и мотор будет тупить какое то время, маленько не удачно передатки сделаны, по сути оставили почти те же что и у 4х ступенчатой коробки, не учёв что у мотора максимальный момент на 2000 выше по оборотам
другое дело 402 с К-135, да и еще зажиганием допустим электронным, вот тут момент уже добавляет во всем диапазоне оборотов, и мотор после 3500 не стухает, а легко крутится до 6000, становится похожим на 406, тут тоже готовлю комплект впрыска к 24Д/402, посмотрим что из этого получится
В этом конкретном сравнении количество клапанов пофигу, характеры движков задают нюансы продувки. У 402-го штатно выхлоп настроен на 2000-2500 (резонатор перед мостом), карбюраторная секция (камеры карба + проставки + колодцы коллектора) дает приход в районе 3000-3500, трубы коллектора — мимо кассы, слишком короткие при таком диаметре и никакой вал это не исправит.
В 406-м выхлоп настроен примерно на те же 2500 (резонатор там же), карбюраторной секции нет, зато есть длинный впускной коллектор, который дает приход на 4500+. Настройки выпуска и впуска немного разнесены по диапазону, из за чего мы можем наблюдать провал в моментной кривой в районе 4000 (обычный ход для движков 90-х годов).
Если на 402-й влепить 65-й вал и нарастить впускной коллектор на 20см, то по характеру он не будет отличаться от 406-го.
NoComments
кстати, изначально волговский мотор обладал совершенно другим ГРМ. Напоминал немного Москвич-412, два клапана, но V-образно. Плюс из отличий свеча по центру и форма камеры сгорания по-моему другая. По итогам испытаний мотор спешно переделывали, не тянул на низах и потреблял из-за этого очень много топлива. Потом он обзавелся привычной ГБЦ, и после долгих лет производства и ряда серьезных модернизаций, не затронувших впрочем КШМ и ГРМ, кроме фаз и диаметра клапанов, стал называться ЗМЗ-402)
Надо бы кривые момента двух моторов видеть, и раскладочку по самому часто используемому диапазону оборотов и наиболее часто включаемой передаче. Я тоже подозреваю, что 406 в этой зоне просто проигрывает 402 засчет конструкции ГРМ. Возможно, ему просто не нужны "злые" валы? Или в попытках реализовать преимущество в мощности на более высоких оборотах все потери времени идут через частое переключение передач?
Так и на ЗиЛе и на ГАЗе полусферические камеры сгорания испытывали ещё в середине\начале 50-х.
Один из прототипов мотора ЗиЛ-111 с полусферическими, стоял на гоночном ЗиЛ-112\5.
А на ГАЗе на полусферах готовили Чайкин и Волгин 21-й мотор.
В итоге ни один из заводов не выпустил такой мотор, сославшись на слишком большой расход при большей мощности, а также на токсичность.
Жаль что в последствии только 14 Чайке КС поменяли на приближенные к полусферам.
Правильнее наверное шатровой эту камеру сгорания назвать. Поршни там плоские, полусферы особо не наблюдается. Насколько я помню, забраковали двигатель из-за большого расхода топлива особенно в горных условиях. Предполагаю, что как раз при езде "внатяг", момента не хватало, педаль "топтали" в пол, естественно с соответствующим расходом топлива.
И в принципе, Москвич с V-образно установленными клапанами — не тянет на низких оборотах и "жрёт", Жигули с рядно установленными — наоборот тянет на низких оборотах уверенее. И как правило экономичнее. Кто-то публиковал здесь тест 70-х из журнала — Фиат 132 с "двухвальником" — хуже одноклассников по тяге и прожорливее.
Можно и шатровой,
так то у москвича\хеми426 тоже не полусфера, а усечённая.
Сами америкосы такие камеры как на 14 чайке, на шеви\джиэм называют именно полусферическими.
Ну полусфера тем не менее там получается. Конечно не именно половинка шара, а фрагмент поверхости, но именно шара, а не шатра, усечённого по краям. У этой конфигурации по идее проблем с детонацией не должно быть таких, как у Москвича, с его тяжело доступными краями КС и свечой сбоку.
Сами америкосы такие камеры как на 14 чайке, на шеви\джиэм называют именно полусферическими.
У 14 камеры сгорания вытеснитель убрать и будет полусфера, но шатровая, да, более грамотное обозначение.
Ок, отметим различия в терминологии. Они и нашу "альфу" в смеси "лямбдой" зовут)))
Либо они приукрашивают действительность.
Вспомнилось, где то в советской литературе видел описание кс: полусферической зовётся только половинка сферы, если центр ниже вершины поршня — уже не полусфера… Вот и хеми не хеми)))
Если залезу в старую литературу — поинтересуюсь что пишут. Правда, у меня всё, что позднее 50-х — по отечественным автомобилям. Такой роскоши, как всякие отчеты об испытаниях импортных машин, увы, не имею.
Есть машиностроение за 47-49 год, долго в магазине засматривался, в итоге купил, 2 тома из них по автомобилям, в том числе описания импортных моторов, с чертежами
О, гуд, одобряю, я бы тоже купил)
Был бы сканер… а нету нормального, самое интересное постараюсь сфотать и в группе в альбом сложить.
NoComments
Правильнее наверное шатровой эту камеру сгорания назвать. Поршни там плоские, полусферы особо не наблюдается. Насколько я помню, забраковали двигатель из-за большого расхода топлива особенно в горных условиях. Предполагаю, что как раз при езде "внатяг", момента не хватало, педаль "топтали" в пол, естественно с соответствующим расходом топлива.
И в принципе, Москвич с V-образно установленными клапанами — не тянет на низких оборотах и "жрёт", Жигули с рядно установленными — наоборот тянет на низких оборотах уверенее. И как правило экономичнее. Кто-то публиковал здесь тест 70-х из журнала — Фиат 132 с "двухвальником" — хуже одноклассников по тяге и прожорливее.
Полусферическая камера без вытеснителей и с одной свечой ущербна, поэтому народ и начал переезжать на шатровые или полусферические с двумя свечами.
Олег, скажи лучше, ведь в принципе получается касаемо расположения клапанов, что V-образно стоящие хороши для мощности и "верхов", а стоящие вертикально в ряд — для лучшего момента и "низов"? Или нельзя так обобщать?
V-образные хороши тем, что не вызывают затенения: чем больше подъем, тем дальше клапан от стенок КС. Но при этом подъем ограничен т.к. они рано или поздно начнут цепляться друг за друга (угол развала влияет). И объем камеры сгорания неизбежно растет, а значит удлиняется время полного сгорания. Влияние на моментную кривую именно конфигурации клапанов минимально, имхо. Движок — это такая штука, где одой цели можно добиться туевой хучей разных способов.
Mad-V8
Это что же, 406 сливает двухклапанникам?!
406й надо постоянно держать в зоне буста :)
Mad-V8
Это что же, 406 сливает двухклапанникам?!
не забывай о "прокладках" и о степени подготовки
Mad-V8
Это что же, 406 сливает двухклапанникам?!
Моторы по 160 сил. Пилоты — новички. Главная пара стояла 3,89. На второй этап поставили 5,125. Поедут значительно быстрее. Но пилоты совсем не гонщики — это любительские гонки.