Забытые имена. Глава 103. DKW (часть 1)

Многие фанаты марки Ауди могут и не читать, они и так знают историю марки DKW. . . остальные могут при желании потратить время на просмотр картинок :)

Йёрген Скафте Расмуссен родился на одном из датских островов. Его батя был капитаном, и он умер когда пацану было всего несколько лет, когда Йёргену было 19 умерла и его мать, через год после её смерти, в 1898м году он поступил в техникум Митвайд, в Германии, но учился он хреново и в 1900м его исключили из учебного заведения. Тогда он поступает в техническое учебное заведение в городе Цвиккау, которое оканчивает через два года на одни 3ки. В 1903м году он знакомится в поезде с бизнесменом Карлом Эрнстом, и в 1904м они сообща открывают фирму Rasmussen und Ernst, правда вскоре Карл Эрнст покидает фирму, которая занимается продажей разного оборудования. Вскоре Расмуссен начал сам изготавливать детали для паровых машин, в 1906м году он покупает здание в котором находился текстильный завод в городе Чопау. В 1909м году фирма была переименована в Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt, имя Эрнста продолжалось использоваться, хотя он уже давным-давно покинул фирму.

С началом войны заводы Расмуссена перешёл на производство детонаторов для снарядов, остановив производство деталей для паровиков, спрос на детонаторы был огромен, так что датчанину пришлось набрать себе доп. персонал.

В 1916м году вместе со своим сокурсником, тоже датчанином Свен Оге Матисеном начинают экспериментировать с постройкой паровых грузовиков системы американца Роллина Уайта. Субсидировали разработки DampfКraftWagen-a (паровика) военное ведомство Германии, однако после поражения Германии проект был свёрнут, тем не менее Расмуссен запатентовал торговую марку DKW. В 1919м году на предприятии Расмуссена работал вернувшийся с войны инженер Хуго Руппе, который до войны конструировал автомобили сразу в нескольких фирмах в том числе и у своего отца. Хуго Руппе сконструировал крошечный 2х тактный двигатель для игрушек, Расмуссен ухватился за идею и создаёт дочернее предприятие Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen на котором начинается производство 18см3 0,25 сильных моторчиков, которые рекламировались как "Des Knaben Wunsch" — Мечта мальчика (т.е. обыгрывалась торговая марка DKW).

В 1921 году фирма стала выпускать 118см и 1 сильные моторы, которые стали использоваться как вспомогательные моторы на велосипедах, которые опять продавали под лейблом DKW, расшифровывая на этот раз как Das Kleine Wunder (Маленькое чудо), правда в народе эти велосипеды, у которых моторчики располагались за сидением, назывались — "жопогрейками" :)

Однако вернёмся к автомобилям, т.к. у нас автосайт :) Еще в 1919м году Расмуссен увидел электромобиль фирмы SB-Automobil-Gesellschaft m.b.H конструкции Рудольфа Слаби и его кузена Германа Берингера. Слаби был сыном профессора Адольфа Слаби, который был одним из основателей "Telefunken". Машина имела несущий кузов изготовленный из фанеры и весила 180кг вместе с батареями, Расмуссен увидел в машине не плохой потенциал, предлагая их инвалидам-участникам войны, более того эти электрокары стали продаваться в Японии, для чего была основана компания The Japan and German Electric Cyclecar Co.

В 1920 Эмиль Фишер построил на базе электрокара два прототипа "Der Kleine Bergsteiger" (маленький горец) с бензиновым двухтактным мотором объёмом 500 кубов, машина весом 250кг развивала до 60км/ч, однако в серию так и не пошла, сам же Фишер покинул фирму Расмуссена. Однако партнёры датчанина Слаби и Берингер выпустили 266 автомобилей под своей маркой с бензиновыми моторами марки DKW, которые в основном поставлялись в Осаку.

В 1921м году Йёрген Расмуссен отправляется в США, возвратившись оттуда с идеей конвейерного производства он ставит на поток изготовление скутеров моделей "Lomos" и "Golem".

22 декабря 1923 года Расмуссен реорганизует фирму, создав акционерное общество из своей компании — Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, что интересно, он был единственным акционером своей фирмы. Вскоре он начинает скупать различные компании, типа металлургических заводов в Зёблице и Мариенберге; седельную фабрику в Франкенберге; обанкротивишуюся после землетрясения в Японии (когда были уничтожены все автомобили находившиеся на складе) Slaby-Beringer-Automobil GmbH, позже эта фирма станет изготовителем кузовов к автомобилям марки DKW, а бывший хозяин фирмы — Рудольф Слаби — конструктором DKW, а пока приемником фирмы служит компания DEW, выпускающая электромобили; так же Йёрген скупил кучу более мелких фирм и в добавок Audi-Werke AG из Цвиккау.

К 1928 году фирма была крупнейшим в Германии производителем мотоциклов, но Расмуссен желал так же выпускать и доступные автомобили под маркой DKW. Рудольф Слаби конструирует 2х тактный 600 кубовый автомобиль с фанерным несущим кузовом обклеенный дерматином, из металла были изготовленны капот и крылья. Мотор располагался спереди, ведущими колёсами были задние, коробка передач была трёхступенчатой, тормозами были оснащены все 4 колеса. Эта 15 сильная машина могла развивать до 80км/ч.

Машина была с кузовом фургон впервые была представлена на Лейпцигской выставке 1928 года и была принята на ура. За 1928 и 1929 год было построено около 2000 автомобилей этой серии. Пара таких машин были выставлены на гонках в Нюрбургринге, не смотря на то, что одна машина сошла с трассы, а вторая финишировала последней — 14, это был успех, т.к. эта машинка уступила только таким грандам как Mercedes Benz SSK, Bugatti T35, Bugatti T37 да Alfa Romeo, которые ни в какое сравнение не идут с этой малышкой. Пытаясь быть на волне спортивного успеха, в 1930м году строится 18 сильный спорт вариант PS 600 Sport.

Эта дешевая спортивная машинка, которая могла развивать 100км/ч, сразу завоевала популярность у молодёжи.

Прекратив выпускать модель Р15 РS руководство фирмы решило запустить вместо неё в серию более солидный автомобильчик, с 4мя цилиндрами расположенными V образно и мотором жидкостного охлаждения объёмом 1л. Машинку назвали Р 4=8, цифра восемь намекала, что 4х цилиндровый двухтактный мотор проделывает такую же работу как четырёхтактный восьми цилиндровый. Мощность мотора была довольно приличной для его объёма и составляла 25 л/с. Как и у предшественника несущий кузов был изготовлен из фанеры и обит искусственной кожей, кстати которые были очень не долговечны, т.к. сгнивали в сыром климате. Однако даже не это печалило покупателей этого автомобильчика, который довольно не плохо расходился в условиях кризиса, а расход топлива, дело в том, что эта малюха потребляла 10л смеси бензина и масла.

В 1930м году модель сняли с производства и заменили уменьшенным вариантом, база его была меньше на целый дециметр (и составила 2.7м), а главное под капотом стали устанавливать 800 кубовый мотор мощностью 20л/с. Однако модель V800 4=8 20PS, не оправдала надежд и при том, что употребляла ровно столько же топлива к тому же и имела склонность к перегреву даже в прохладную погоду. Поэтому в 1931м году на это кузов установили прежний однолитровый мотор, а машина стала называться V1000 4=8 25PS.

Однако далеко не эта машина стала изюминкой стенда фирмы на Берлинском автошоу Internationale Automobil-Ausstellung. Еще в октябре 1930 года босс фирмы дал указание построить переднеприводный микролитражный автомобиль, разработки велись на территории завода "Ауди" в Цвиккау, через полтора месяца проект был готов. Первоначально машина оснащалась мотоциклетным 350 кубовым мотором, машина имела независимую переднюю подвеску и подрамник с П-образным профилем, т.к. кузов как обычно несущий и фанерный. Однако весной уже на стенде стоял автомобиль с 600 кубовым 15ти сильным мотором. Блок мотора был объединён с коробкой передач и дифференциалом. Машина получила название Frontwagen, но в серию пошла она под названием FA600 15PS

В феврале 1932 года взамен этой модели появилась машина Typ F2 Mеisterklasse 601, которая была несколько крупнее и изящнее предшественницы, а так же получила 4х местные кузова. Вместе с ней вышла замена Typ V 1000 4=8 — Typ 432 Sonderklasse, главное отличие состояло в увеличившейся на 6см базе и появление 4х ступенчатой коробки передач. Силовые агрегаты обеих моделей остались неизменными.

Однако не смотря на популярность дешевых автомобилей предприятия Расмуссена были в тяжёлых экономическом положении, отягощённые к тому же кредитами взятыми у Саксонского государственного банка еще до кризиса, поэтому что бы выйти из трудного положения Расмуссен начинает переговоры с Рихардом Бруном, который являлся управляющим банком. В ходе переговоров было решено создать объединение фирмы DKW, Audi уже практически принадлежащих банку и купленной компанией August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, которая стоит на грани банкротства, в итоге 29 июня 1932 года подписывается соглашение о создании концерна Auto Union, в ходе сделки к тройке уже существующих фирм так же присоединилась компания Wanderer-Werke AG, кроме этой фирмы планировалось включение компаний Hanomag и Brennabor, однако с ними не было найдено компромисса. Главой концерна становиться Рихард Брун.
Интересный факт, что фактически концерн появился 29 июня 1932 года, однако юридически всё было составлено задним числом, и по бумагам значилось, что "Автомобильный Союз" был основан первого июня 1931 года.
По условиям договора каждая марка оставалась как бы независимым производителем со своей производственной программой, но на деле например первый переднеприводный Ауди был построен на подрамнике DKW, с мотором Wanderer, а собиралось всё это на производственных мощностях заводов фирмы Horch.

Но вернёмся к ДКВ, в октябре 1932 года появившуюся более полугода назад заднеприводную модель 432 Sonderklasse сменяет еще более крупная 1001 Sonderklasse, мотор остался 1л, но мощность была поднята на 1л/с и теперь мотор развивал 26л/с, задняя подвеска стала независимой.

В начале 1933 года моторы получили петлевую продувку цилиндров системы Адольфа Шнюрле, что повысило мощность 600 кубовых моторов с 15 до 18л/с. Вместе с тем 600 кубовый мотор стал начальным в модельном ряду серии F2. Машина с 600 кубовым мотором стала называться F2 Reichsklasse 601, а машина с новым 700 кубовым мотором той же систему Шнюрле, развивавшая 20л/с стала носить название Meisterklasse 701. Кроме этих моделей планировалось производить и 400 кубовую версию, однако в ходе испытаний выяснилось, что она была слишком слабой, и эту идею задвинули в дальнюю полку.

В конце 1933 года подготавливается к производству слегка более крупная модель с 700 кубовым мотором — F4 Meisterklasse. От F2 машина отличается более округлым дизайном, а так же наличием люка (багажника) в корпусе кузова.

1934м году из компании из-за разногласий уходит Йёрген Скафте Расмуссен, который покидает бизнес и ведёт спокойный образ жизни до самого 1945 года, с приходом советской армии он бежит в Данию, где откроет фирму по производству мотоциклов марки Disa. А пока концерн Ауто Унион начинает строить свои известные спортивные болиды, которые выступают под названием концерна, а в ДКВ происходит смена модели в заднеприводной линейке. Машина классической компоновки получает патентованную концерном подвеску колёс, с "плавающими" рычагами, отсюда и новое название машины — Schwebeklasse (Плавающий класс). Помимо прочего машина получает гидравлический привод тормозов. Однолитровый мотор развивает 26 сил. "Швебеклассе" имеет усиленный кузов, т.к. его предшественник страдал от непрочности монокока, разлом кузова на две части был не редкостью у "Зондерклассе 1001".

В декабре 1934 года публике показывается модель, которая заменит собой и F2 и F4 — это F5. Машина внешне не сильно отличалась от предшественников, но заполучила полуметаллическую основу несущего кузова, что должно было повысить прочность конструкции. В феврале 1935го машина была запущена в серию, а F2 и F4 параллельно выпускались до мая месяца того же года. Так же как и предыдущие модели, F5 имел два варианта: первый — базовый Reichklasse 600 кубовым 18 сильным мотором и более дорогой — Meisterklasse с 700 кубовым 20 сильным мотором, так же Мейстерклассе отличался центральной системой смазки шасси, чего не было у базовой модели.

В январе 1935 года на "Швебеклассе" стали устанавливать 2 карбюратора, в итоге мощность выросла до 30л/с. В июле 1935 года заднеприводная модель получает новый мотор, объёмом 1050 кубов, этот мотор имел интересную конструкцию: по сути это был V6, у которого 2 цилиндра не имели свечи, т.е. работающими были 4 цилиндра, но два цилиндра работали как нагнетатели, поршень 5 и 6 цилиндра толкал топливо под давлением в 1, 2, 3 и 4 цилиндры. Развивал такой 4/6 цилиндровый моторчик 32л/с.

В этом же году ДКВ выходит на второе место среди продаваемых автомобилей в Германии, пальму первенства держит фирма Опель.

В апреле 1936 года Рейхклассе и Мейстерклассе снимаются с производства, на их базе начинают выпускать открытые автомобили Front Zweisitzer F5K 600 c укороченной на 26см базой (2.4м) и соответственно 600 кубовым мотором, и Front Luxus Cabriolet F5 700 (база 2.61м), а так же Front Luxus Sport F5K 700 (база 2.5м), "люксусы" оснащены 700 кубовым мотором.

Тогда же главный офис Auto Union переносится из помещений завода ДКВ в Цшоппау в новые помещения в городе Хемниц. В конце года фирма представляет наследника серии F5 Reichklasse/Masterklasse, — F7, и если технически машина не изменилась, то кузова машин стали сидеть ниже, что сделало их визуально более стремительными. Интересный факт, что F7 стал первой машиной концерна, которую стали испытывать на краш-тест, в том числе боковой.

В февале 1937 года на Берлинской автомобильной выставке было анонсировано появление новой топовой модели Sonderklasse, которая пришла на смену Schwebeklasse. Зондерклассе получил впервые для DKW цельнометаллический кузов, который был позаимствован у фирмы входящей в концерн — Wanderer, a именно от модели W24, который имел 1.7л мотор. Однако техническая начинка была позаимствована от предшественницы, в том числе и задняя подвеска, которая отличалась от Вандереровской (у последнего был жёсткий задний мост, без рычагов). Переход на цельнометаллический кузов был обусловлен старой проблемой — провисанием кузова. Не смотря что база машины выросла на 31см по сравнению с предшественником, общая длина машины сократилась на 15см (до 4.15м).

В 1938м году была всего одна новинка — появление элегантного кабриолета на базе Ф7, который стал носить название Front Luxus Cabriolet F7-700.

В феврале 1939 года появляется модель F8, которая получает усиленный коробчатый подрамник, новые крепления мотора, изменённую рулевую систему (червяк и ролик), база машины уменьшилась на 1см. Одновременно было представлено 3 серии этой машины: F8 Reichsklasse 600, F8 Meisterklasse 700 и кабриолет F8 Front Luxus Cabriolet 700, который на некоторых экспортных рынках продаётся как F8 Meister Super. Кабриолет фирмы ДКВ стал первым автомобилем в мире, который получил стеклопластиковые элементы кузова, так например двери и задняя часть кабриолета были изготовлены из композитных материалов.

Однако к концу 30х годов было уже ясно, что слабосильные переднеприводные машинки изжили себя, надо двигаться вперёд, в 1939м начинаются работы над проектирование 3х цилиндрового 900 кубового 28 сильного автомобиля, который должен был стать главным конкурентом KdF Typ 82 (более известный как Volkswagen). Машина которая получила цельнометаллический обтекаемый кузов была готова весной 1940 года, машина получила индекс F9, было построено всего 10 экземпляров для доводочных работ, но тут начались военные действия по отношению к странам Бенилюкса и Франции, и фирме пришлось прекратить испытания своих прототипов, вместе с этим прекратилось производство заднеприводных машин, т.к. завод начал выпускать военный транспорт для нужд вермахта: Sdkfz 221, Sdkfz 222, Sdkfz 223 и SdKfz 247. Однако производство легких переднеприводных F8 продолжалось вплоть до октября 1942 года, когда фирма окончательно перешла исключительно на военную продукцию, к этому моменту, переднеприводные автомобили DKW серии F (от единички до восмёрки), стали самым массовым немецким автомобилем, их было выпущено за все эти годы 267 350 экземпляров.

Продолжение завтра