Костюмчик по фигуре: как и почему покупают французов?

«Японцев или немцев рассматриваешь?». Новый или б/у, главным критерием выбора кажется, является не столько бюджет, сколько необходимость взять коня обязательно немецкого или японского. Зато у корейцев 10 лет гарантии, правда, далеко не на всё, но она же есть! Есть так же приятный глазу дизайн и неплохая, пока, статистика. Вот форды, простые и ремонтопригодные. А я в третий раз купила Пежо и не жалею.

На людей, покупающих в нашей стране французов в целом и Пежо в частности, принято смотреть как на ненормальных или как минимум, ничего не понимающих в автомобилях. Как можно купить такое «ломучее» авто? Критики обычно этот аргумент не выдерживает, довод всегда один, стойкий, как генетическая память: «Я просто знаю, что это ненадёжное авто! У моего друга, свата, брата, соседа моего дедушки был Пежо и он ломался!».

До сих пор мне не попадались автомобили, которые не ломались бы, но так же и не встречались люди, которых это бы разубедило покупать машину. Мифом из советских времён, когда авто могли обменять на квартиру, в наших умах еще живут те Жигули, которые были ресурсными, надежными и практически всеядными. Да, они зачастую были неидеальны прямо с завода, технологии были не самыми актуальными, одни 3 ремонтных размера поршней чего стоили, но тем не менее, автомобиль был по-настоящему роскошью и никто, кому удалось получить заветные свои 4 колеса, не гнушался уходом, обслуживанием, ремонтом. Машины ценили и берегли, потому что машина – это навсегда. После привычных Жигулей, Волг, Москвичей, Запорожцев и прочих, которые попав под горячую перестроечную руку, выходили с завода далеко не очень комплектные, в конце 80х – начале 90х на наших дорогах стали появляться иномарки. Уже далеко не новые, с космическими пробегами, просиженными салонами, но иномарки. Бессмертные Тойоты и Ниссаны, престижные – BMW и Мерседес, простенькие и надежные Форд, Опель и Фольксваген. И не очень понятные, но обаятельные Рено, Пежо и Ситроен.

Про Ситроен можно говорить очень долго, слоган Créative Technologie действительно заслужено используется маркой. Ситроен в 1934 году выпустили один из первых серийных переднеприводных автомобилей, а в 1948 выпустил микролитражный, невероятно надежный и простой в ремонте 2CV, который, внимание, производился аж до 1990 года. Продержаться на конвейере более полусотни лет – каково? Ситроен в 1955 году выпускает культовый и легендарный DS с полуавтоматической гидравлической коробкой передач, не менее легендарной гидропневматической подвеской, гидроусилителем руля, гидравлическими тормозами и поворачивающимися вслед за рулём фарами головного света. И всё это в автомобиле 1955 года, заслужившем титул Автомобиля века. Сейчас Ситроен, к большому сожалению фанатов марки, принадлежит концерну PSA и просто продолжает быть скромным носителем многолетней истории участия и побед в мировых чемпионатах по ралли.

А что там с Пежо? История автомобильного производителя началась с велосипедов, прутьев для кринолиновых платьев, столярных инструментов, известных в России еще в царские времена, а также мельниц для кофе, соли и специй, на которые, к слову, до сих пор предоставляется пожизненная гарантия производителя. Основатель марки Арман Пежо интересовался технологиями, автомобилями и ралли и его интерес привёл к хорошим результатам. Пежо были и остаются одними из самых популярных автомобилей не только во Франции, но в целом в Европе.
Пежо, аналогично собрату по концерну Ситроену, с 1894 года продолжает быть постоянным участником и легендой ралли и гонок, именно Пежо в 1912 году выиграли Гран-при во Франции на революционном автомобиле с рядной четвёркой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Пежо – действительно раллийная легенда, с конца 80х и по середину первого десятилетия 21 века Пежо доминировал и одерживал победу за победой в мировых ралли-чемпионатах . Что же пошло не так?

Всё-таки, давайте отделять зёрна от плевел. Подготовленные авто для ралли и потребительские авто – разные вещи. Почему такой успех в ралли не соответствует ожиданиям наших потребителей, хотя из года в год соответствует ожиданиям европейцев? Европейцы, зажатые экологическими нормами, всё больше и больше начинают развивать в автомобилестроении технологии, осваивать новые двигатели, сплавы и материалы, так произошло и с Пежо. Во всех популярных автомобилях марки примерно с 2006 года появился главный камень преткновения – двигатель. Рядный, 4-циллиндровый, объемом 1,4 или 1,6 литра – двигатель серии Prince, известный владельцам как EP3 и EP6. Мотор, с первого взгляда удачный -современный непосредственный впрыск, цепь вместо ремня. Но при ближайшем рассмотрении выясняется, что цепь тонкая и однорядная, посему имеет небольшой ресурс и растягивается, сам мотор достаточно шумный, разгон неравномерный и при попытке резкого ускорения может захлёбываться. Более того, двигатель очень чувствителен к бензину и маслу, к небольшому пробегу начинают сбиваться фазы ГРМ, маслосъемные колпачки будто бы с завода рассчитаны на недолгий срок жизни и к 60-70 тысячам пробега двигатель может начать “подъедать” масло. А еще у двигателя была и есть форсированная версия с турбиной поменьше на 150 сил и с Borg Warner K03 на 174 л.с., турбированные, эти двигатели начинают расходовать свой ресурс быстрее: непосредственный впрыск топлива приводит к загрязнению клапанов, клапана начинают повреждать и без того недолговечные маслосъемные колпачки и масло идёт в камеру сгорания. Эти двигатели живут строго свой гарантийный срок, ранние модели предполагалось обслуживать раз в 20 тысяч километров, за это время масло успевало превратиться в зловонную черную гущу, прилично угореть, что тут скажешь про состояние двигателя? Тогда производитель столкнулся со шквалом претензий и проблем, двигатель модифицировали, замену масла стали предлагать делать раз в 10 тысяч, а ТО – по-прежнему раз в 20. Разумеется, всё это вполне ремонтопригодно, но отнимает у владельцев время, нервы, а главное деньги. Но кто же подложил марке такую свинью?

Сложно хранить в секрете то, что доступно всем, эти двигатели – совместная разработка с BMW. Да-да, надежные и технологичные немцы посадили в лужу французов и сели в неё сами: всё тот же Prince, атмосферный в объеме 1,4 с 2007 по 2010 ставился на Mini One, 1,6 – на Mini Cooper, а он же известный как N18 с турбиной Garrett- на обожаемые публикой Mini Cooper S. Также, продольно расположенный, 1,6 литровый N13 ставился на F20 114i, F20 116i и F30 316i, F20 118i, F30 320i EfficientDynamics Edition. Только в 2015 году Баварцы приняли решение снять с производства этот двигатель и заменили его более современным.

Так почему же такой капризный и нересурсный двигатель не отпугивает покупателей от Мини и «копеек»?
Тут на арену горячих дискуссий выходит маркетинг. Именно он до сих пор руководит потребителями и рассказывает им, что такое премиум, а что нет, что такое бренд и какова его ценность. Когда ты покупаешь новенький BMW, пусть даже самый простенький, пустой и с тем самым капризным двигателем, то чувствуешь себя уже чуточку лучше, ты чуточку прикоснулся к далёкому миру богатых и успешных. У тебя гадкий пластиковый руль, тряпичные обивки плоских сидений и штампованные диски, но у тебя BMW!
Чары Mini еще сильнее опутывают покупателей. Ведь Mini это не только красиво, стильно, комфортно и премиумно, но это еще и определенная «тусовка», огромный выбор различных аксессуаров и свобода для тюнинга, возможности для персонализации и всё то, что так трепетно любит современный потребитель.
Пежо нечем крыть и до недавнего времени было нечего и возразить. Выходящие с конвейера 308 New, 208 и 108, последние вероятно так и не доедут до Российского рынка, это совсем другая история: они привлекательны по дизайну, напичканы красивой мультимедиа и электроникой и определенно займут свою нишу, но скорее всего не в России. Пежо опоздали и ощутимо упустили свой шанс, нишу попроще заняли яркие и насыщенные всем и сразу как электронные поделки корейцы, простые, но до невозможности «тюнингуемые» детища концерна VAG. Премиум, вроде BMW, Mercedes и, вроде бы сыскавшие себе сомнительную репутацию, но по-прежнему роскошные Jaguar и Land Rover, плотно сидят в нише подороже, отдельно стоят и живущие в ареоле былой надёжности японцы.

Европейской марке, подобной Пежо и Ситроен, тяжело выжить в конкурентной среде отечественного рынка, здесь нужно чтобы был седан пореспектабельнее, кроссовер, потому что модно, а желательно чтобы совсем никогда не ломался до окончания гарантийного срока, чтобы можно было прошить и получить в два раза больше л.с – нашему потребителю недостаточно жить с пониманием, что Пежо – марка не хуже. Им нужно либо самое лучше, либо чтобы никогда не ломалось, чтобы межсервисный интервал был тысяч по 20, и можно было бы реже тратить на это время, чтобы выглядело круто или можно было в нужной компании обронить нескромное «А у меня Мазератти!». Для этого и всего остального есть маркетинг.

Кто эти люди, которые едут за французом и в итоге его покупают? Неужели есть и правда те, кто после Пежо покупают еще Пежо? Или годами, а то и поколениями ездят на этих автомобилях? Пежо не любит сравнения, эти автомобили не покупают, раскладывая по столу горы брошюрок из автосалонов других марок, рациональный выбор тут не в пользу гостя из Сошо. У VW скорее всего будет больше возможностей для тюнинга, оригинальных пакетов опций и аксессуаров, у корейцев — всяческих примочек и максимально насыщенных базовых комплектаций, и т.д. Пежо и Ситроен, как бы это ни звучало, покупают за эмоции. Если вы сели в непривычный и своеобразный салон 508 и сразу нашли себя там, настроили удобное кожаное кресло, нашли любимую радиостанцию, то вы точно купите этот автомобиль. Потому что он не хуже, а вам в нём хорошо. Это как заказать в ателье костюм: вам сошьют его из хорошей ткани, он будет прекрасно сидеть на вашей фигуре и дарить вам ощущение, что вы в нём можете всё. Да, вы скорее всего не сможете щегольнуть известным брендом, но нужно ли это вам, если вы и без этого чувствуете себя прекрасно в своей обновке? С такими же эмоциями люди покупали RCZ: за его “ложбинку” и почти самолётные кожаные кресла, за то, что им вслед оборачиваются люди и их обязательно будут спрашивать, что это за машина. Эти автомобили покупают за те ощущения, которые они дарят свои владельцам, их покупают на эмоциях и далеко не всегда эти эмоции рациональны.

Ваш покорный слуга и автор этой статьи уже почти 5 лет ездит на Пежо. Были (и есть) разные: старенькие и малолитражные, побольше и помощнее, пустые как барабан и нафаршированные опциями и электроникой. Кто-то считает меня сумасшедшим фанатом марки, еще бы – три раза подряд вставать на одни и те же грабли, но я считаю себя человеком практичным. Ломается всё, но я знаю, где это починить. Имидж и престиж – вещи иллюзорные и имеют значение только здесь и сейчас, в данной конкретной ситуации и окружении. Для кого-то сам факт наличия личного автомобиля уже роскошь, а для кого-то Пежо так и останется ломучим авто с дизайном на любителя. Я точно знаю, чего я хочу получить от автомобиля и в моём Пежо это есть.

Всё самое свежее всегда в моём Instagram
Если вам понравилась статья, поделитесь ею со своими читателями =)