Конденсатор в параллель аккумулятору (конспектная запись)

Обычное тиражируемое многими решение. Минусы ионисторов в малом напряжении отдельного элемента, потому для сборки для автомобиля их подключают последовательно, увеличивая внутреннее сопротивление. Про цену умолчу. Кто хочет облегчить пуск мотора в морозы, можете воспользоваться пусковым не конденсатором, сборкой из обычных конденсаторов, подключенных последовательно. При этом внутреннее сопротивление крайне мало и ток, отдаваемый сборкой велик в первые мгновения пуска — самые тяжёлые для АКБ.
Сам пользуюсь подобной сборкой, 66000 мкФ, собранную из 20 конденсаторов 3300х16В. Такая сборка не запитает всю электронику надолго и АКБ нужен, зато стоит копейки и эффективно помогает пуску в холода даже с разряженной батареей, пользуюсь не первый год!

Крутяк. Про три года Вы загнули. У меня машина 2013 года выпуска (на аватарке госномер изменён в шуточных целях) 90 ампер часов там аккум стоит ROCKET юж корея. Почти 10ть лет аккумулятор пока ещё живой. На второй машине (ниссан марч жены) VARTA 65 ампер часов (внимание) 2008! года! Да, да. В 2008 получили марча с Японии, там был масюсенький аккум. Я купил варту, заменил клеммы и установил. Зимой мадама не ездит, аккум дома. Единственное что, я слежу за состоянием аккумов, не даю сесть в ноль. Если я не езжу на машине в осенне-зимний период более 1 недели, скидываю аккум (тяжёлый он очень) тащу домой, заряжаю. Я не писатель фантаст, пишу честно как есть.

Всем привет.
Товарищи, а кто что знает про ионисторы Феникс? у них есть готовые стационарные сборки для пуска авто, мне вот такую на 100ф предлагают www.ultracapacitor.ru/product_info/90/.
Обещают, что поставил в параллель акб и забыл про проблемы запуска авто в морозы даже если акб просел до 8В.

Очень интересно, я пропустил для себя эту тему, но вот вопрос, я хочу перенести аккумулятор назад в крыло багажника, и поставить второй, во второе крыло, по емкости думаю 80 А/Ч каждый, вопрос следующий, каким проводом вести до генератора КГ 35 или будет достаточно КГ 25? И вопрос второй что будет лучше второй аккумулятор или конденсаторы? И сразу вопрос 3: Как правильно подключить второй аккумулятор? просто параллельно?

отечественные суперконденсаторы не блещут ёмкстью

5-15 фарад, против 500 и более у зарубежных анал ого в

elitechpro.com/products/index.php?id=8

ерунда кароч, лучше ещё один акб поставить

Теперь феррофосфатник. У него сопротивление меньше свинцового, ну или такое же. В зависимости от модели. То есть в этом плане — ничего не меняется. Плата включена последовательно с аккумом. На ней кучка мосфетов и микруха управления. Микруха и затворы транзисторов не связаны напрямую с линией питания, а сток-исток держит более сотни вольт. Так что вроде как все должно быть в порядке

для шуруповёрта лучше цилиндрические литий-двуокись марганца. у них энергоемкость выше. три по 3.1 амперчаса будет норм.

Из трех закупленных комплектов 13.3 вольта*4.2 ампер-часа, 2 оказалось негодными: греются сильно и вздуваются.

А один 3х амперчасовый — сразу оказался нормальным. После тренировки по моей методе — нормально заводит тачку.

Итого: те, 3х амперчасовые, которые попались 3 или 4 года назад, Hyperion Swift G3, оказались самые лучшие. Жаль что продал, а новые уже не производят :(

P.S.$ Справедливости ради добавлю. После цикла тренировки аккумы сдулись и более не надувались. Нагрев уменьшился. Надо погонять с десяток циклов, скорее всего норм заработают.

P.S.: Кака! Не берите! Только для прикуривания если. Все вздуваются при разряде ниже 9 вольт (или 3 ампер часов)

Те, что на фото — действительно тонкие, впрочем на обычный старт их хватает. Они на 200 градусов рассчитаны. Сечение 10 AWG.
Для всех случаев я беру 10 мм.кв. бескислородки. На лебедки по 400 ампер даже хватает)

Про аккумулятор 3 А\ч я уже неоднократно писал. Так вот в нем меня не устраивали тонкие провода, 14 AWG, они сильно грелись при больших токах, точнее старте автомобиля. А значит, на них рассеивалась полезная и так необходимая мощность. Провода – классическое активное сопротивление, включенное последовательно с аккумом, не дает ему развить все свои возможности, сглаживают пиковые токи. Ну и полез перепаять эти провода на толстые серебрёные.

при зарядке аккума обнаружил, что провода достаточно сильно греются, градусов 60…70. Применены 2*4 кв. мм. серебреного акустического провода. Буду искать большее сечение. Или укорачивать существующие.

Вывод: свинец обязательно нужно тренировать через некоторые промежутки времени. Разряд до 6 вольт — заряд до 14.7 вольт. Пару-тройку раз. Также, хорошо видно, что эффективность свинца крайне низка, так сказать кпд никуда не годен, залил 80 ач, а он отдал только 40ач. У ферро все просто: сколько залил — столько и снял, разница в погрешности измерений.

Смотрим с 15 минут 50 секунд до 16.10:

vistabattery.ru

LiFePO4

www.drive2.ru/l/458033455461059442/

Сделать можно. Выглядеть может примерно так: www.drive2.ru/l/3253074/
А вот по стоимости, скорее всего, около 6-8 тыс.р. выйдет.
О целесообразности. В авто такая батарея обеспечит легкий холодный пуск зимой, но в мотоциклах это не принципиально. LiFePo4 переживет далеко не один свинцовый аккум. Соответственно, если планируешь ездить на мотоциклах много лет, то можно обзавестись такой батареей и просто переносить её каждый раз на новый байк.
Ради одного-двух сезонов нет ни какого смысла тратиться.

Пару недель тестировал сборку из шести суперконденсаторов 500Ф 2,7В.
Температура воздуха по утрам колебалась от +10 до -1
Итог: машина идеально стартует каждый день. Для интереса попробовал холодный запуск с батареей, которая сама по себе не может завести двигатель уже при +5С, но в паре с ионисторами авто заводится с полуоборота. Батарею, конечно, оставлял в подключенной в машине на ночь.

ZIPPY с контроллером заряда
UPD: при -5С запускается с полоборота с ZIPPY. LiFePO4

Осторожнее заказывайте у Китайцев, заказал Green-CAP 6х500F 2.7V — Прислали подделку, емкость около 100F, при заряде 2.5V начинают греться, утечка кошмар за два часа напряжение падает до 8V, открыл спор. настоящие ионисторы от SAMWHA (Южная Корея) идут с 4 ногами те которые в диаметре 35мм fireswordblog.blogspot.ru…ith-supercaps-part-2.html

Вчера попробовал завести машину без аккумулятора.
Хрена !
В начале, когда снимал ролик как заводит, подключал на аккум, а теперь подключено на генератор.
Подумал, что из-за этого.
Переподключил напрямую на стартёр.
Пришлось всё разбирать, удлинять плюсовой провод и всё пропаять устранив лишние соединения.
Попробовал снова — хера !
Впечатление, что ёмкость кондёров конкретно упала.
По возможности в будущем замерю эту ёмкость, а пока оставляю как есть…
Даже если там осталось 50 фарад от теоретических 116, тоже хорошо, но всё равно печалька…
Народ, такие кондёры лучше не брать… во избежание…

Замерил и расчитал реальную ёмкость :
Проверка разряда конденсатора на лампу 5 ватт и 12 вольт и расчёт реальной ёмкости :
Расчётный ток :0.416А
Расчётное сопротивление: 28,86 Ом
Начало разряда : напряжение 13.16 вольт
Окончание разряда через 1200 сек.(20мин) напряжение 6.57 вольт

Формула: t = C*(U1-U2) / I
Подставим значения, что-б было понятнее: 1200 = C * (13.16-6.57) / 0.416

С — это ёмкость конденсатора в фарадах.

Преобразуем : 1200 / (13.16-6.57) / 0.416 = С
Посчитаем : 1200 / (13.16-6.57) / 0.416 = 1200 / 15.793 = 75.98 Фарад

Значит настоящих всего лишь 75 фарад и их не хватает что-б провернуть ДВС.
Печалька…

Best Promotion Farad Capacitor 2.7V 120F 6pcs Super Capacitor With Protection Board 73x46x46mm

менее 20 баксов

номинальное напряжение (V): 16
номинальная емкость (F): 120
размер: 73x46x46 мм/

Платы — контроллеры заряда… что-б не перезарядился и не было дисбаланса зарядов.
Маловероятно, но рекомендуются для долгой и счастливой работы конденсаторов.
К примеру, если пробивается один из кондёров, то на других резко поднимается напряжение выше допустимого… и вот тут, возможен БУМ … заряда-то там не мало…
Вот что-б этого не допустить — эти контроллеры. Они не дадут подняться напряжению на конденсаторе выше максимальных 2.5 вольт.

Я делал немного по другому:
Заказал из китая литий-полимерный аккумулятор для вертолета емкостью 3 Ач на трех ячейках (т.е. максимально допустимое напряжение 12,6В) с высоким током разрядки — 60С, т.е. 180А! А размером он чуть больше сотового…
Для обеспечения безопасности (чтобы небыло перезаряда) поставил три кремниевых диода последовательно с ним. Т.к. на каждом диоде падение напряжение не менее 0,7В, то получаем максимальное напряжение от генератора не 14,4В а 12,3В.
О обратную же сторону (на запуск) поставил один очень мощный диод на 200А. В идеале ставить диоды шоттки, т.к. на них небольшое падение напряжения.
Все это подключал к полудохлому аккумуляторы и спокойно заводился.
Кстати, заводил даже непосредственно от этого аккумулятора свой VW. Причем мотор у меня не маленький…

ёмкость такого "стартёра" должна быть соответствующей от 50 Фарад

Подобные вопросы (про смерть стартёра от СК) обсуждались на многих сайтах. Вывод один: если исправный стартёр не должен сгорать от нового, мощного, полностью заряженного аккумулятора, способного выдать на стартёр все положенные 500-700А, то он и от СК не должен загнуться.

Он держит 2диновую магнитолу на 1 динамике минуты 3 максимум.

Есть еще какие-то пусковые конденсаторы — поищи модели 12ПП-4/0,001 и 12ПП-6/0,003 — выпускает другой завод. Они по форм-фактору не круглые как ИКЭ, а квадратные. Находил их на www.elit-cap.com

Менеджер отдела продаж там (списывался с ним) был Дмитрий Харченко, менеджер службы маркетинга
ЗАО "ЭЛИТ" Тел./факс: (4712) 32-85-22; (47122) 4-61-51 E-mail: elit@sovtest.ru

Эти были чуть подороже — 4425 за 12ПП-4/0,005 и 7645 за 12ПП-6/0,003… и емкость у них 55 и 86 фарад против 90 у ИКЭ 9/14

У меня на Оке стоит ИКЭ 9/14. Сильно помогает заводить в морозы. Ток отдачи большой — стартер резво маслает даже в морозы. Размер, да, большеват — 27 см в диаметре и сантиметров 10 толщиной, вес около 9 кг, что ли… В Красноярске нигде не купишь. Выписывал непосредственно с завода — доставили за неделю ЖД-доставкой

Подключен без всяких схем, фактически напрямую — минус на корпус, плюс к пятаку стартера, куда плюс от генератора приходит. Заряжал первично — через лампочку.

ИКЭ 16/14(160F)

Старт с конденсатора в 160 фарад = 11 сек вращения стартёром.
То есть, моих 16 фарад должно хватить на 1 сек.
Считаем иначе:
Q=C*U = 16F*12V=192кулона=192А/сек
Та же примерно цифра.
Это лучше чем я ожидал от такой небольшой ёмкости.

Почему считаешь неправильным параллельное соединение? После пуска двигателя заряд конденсатора будет происходить от генератора. Правда, на несколько секунд пока он будет заряжаться, напряжение в бортовой сети будет пониженным. Единственная проблема — это первое подключение конденсатора. Просто так подключать не стал бы, т.к. из-за большого тока, практически ток КЗ, могут оплавиться клеммы. Конденсатор перед подключением надо зарядить от выпрямителя до напряжения на нём 12 — 14 В. Но это ИМХО, чисто теоретические рассуждения.

Решил провести оценочный расчёт пусковой способности конденсатора.
Исходные данные:
— начальное напряжение — 13 В
— напряжение в конце разряда — 6 В
— средний ток стартёра — 200 А
— ёмкость конденсатора — 14 Ф

Требуется расчитать время работы стартёра от конденсатора.

1. Заряд (количество электричества) q = C*U; q = 14*(13-6) = 98 Кл
2. Время работы статёра t = q / I; t = 98 / 200 = 0,49 c.

Достаточно ли этого времени, чтобы запустить двигатель? Летом, может быть, да. Но зимой будет маловато.

Учитывая его размеры, массу и стоимость, ИМХО, целесообразнее поставить второй аккумулятор.

Лейденская банка под капотом – гостья из будущего

Первая партия таких конденсаторов поступила в магазин «Святослав» более года назад. Новинка в своё время вызвала много вопросов. Результаты испытаний ещё более интересны. Эта статья напомнит вам уже известные вещи и позволит ответить на многочисленные вопросы покупателей.

Лейденской банкой в прошлом веке называли конденсатор. Конденсатор известен давно и использовался в электро- и радиотехнике для накапливания энергии. Он способен моментально накапливать заряд и моментально его отдавать. Другое дело, что ёмкость обычного конденсатора мала по сравнению с ёмкостью гальванических источников тока и измеряется миллионными долями Фарада — микрофарадами. Будь ёмкость побольше – можно было бы и отказаться от гальванических батарей. Въедливый читатель спросит – а чем вам не угодила обычная аккумуляторная батарея? Вопрос хороший, и я постараюсь на него ответить.

Свинцовая аккумуляторная батарея была изобретена 140 лет назад и до сих пор пока находится вне конкуренции. Принцип её действия основан на реакции электролита с электродными пластинами. При стартерном запуске реакция не успевает происходить вовремя и батарея не отдаёт всю свою ёмкость. На морозе тем более, реакция замедляется и ёмкость батареи ещё сильнее снижается. Если температура, при которых определяются емкости аккумуляторов меньше, то приведение емкости к другой температуре необходимо производить из расчета 1% на 1° С. При минус 30 градусов по Цельсию ёмкость при медленной разрядке составит 45%, а при стартерном пуске – 5% от паспортного значения.

Характеристики батарей по всем стандартам (по SAE, DIN и ГОСТ) оценивают её пусковые свойства при 0 градусов по Фарегейту (минус 18,4 по Цельсию). Ну скажите, сибиряки, разве это мороз? Вот что будет при минус 37, это стандарты не гарантируют. Итак, свинцовая аккумуляторная батарея эксплуатируется в условиях, для которых она совсем не предназначена. Совсем как у Станислава Лема. Таким образом, характеристики аккумуляторной батареи не удовлетворяют требованиям, предъявляемым пуском двигателя зимой. Чтобы уменьшить этот недостаток, в стартерных аккумуляторах применяют тонкие пластины и возможно более пористую активную массу; этим облегчается диффузия электролита в пластины и уменьшается падение напряжения. Зимой необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторная батарея была хорошо заряжена. В условиях сурового климата повышают плотность электролита (чтобы в том же объеме диффундирующего электролита содержалось большее количество серной кислоты), а иногда утепляют батареи.

Сколько же надо ампер часов для холодного запуска двигателя? Давайте подсчитаем. Запуск исправного двигателя займёт максимум 10 секунд (0,003 часа) при токе максимум 300 ампер (это уже при трёхкратной перегрузке). Итак, требуемая ёмкость составит Q=0,003x300=0,9 А-ч. Зачем же тогда нам 60, а то и 75 ампер-часов ёмкости для той же «Волги»? Такой запас как раз компенсирует недостатки аккумуляторов.

Что такое ИКЭ?

Импульсный энергоёмкий конденсатор (ИКЭ) – новый тип мощного источника питания (см. фото). По размерам он даже меньше батареи 6СТ-60ЭМ. Раньше такие конденсаторы использовались для питания боевых лазеров мощностью более 5 квт. Развал оборонки заставил искать новую сферу применения ИКЭ. Рабочие завода-изготовителя и раньше таскали через забор эти конденсаторы для своих машин. Установка ИКЭ позволяла обходиться без батареи вообще. Новая сфера применения оказалась достаточно перспективной. В настоящее время в продажу поставляются три типа конденсаторов: ИКЭ 9/14 – ёмкость 90 фарад и напряжением до 14 вольт, ИКЭ 16/14 – ёмкость 160 фарад и напряжением до 14 вольт, а также ИКЭ 34/28 – ёмкость 86 фарад и напряжением до 28 вольт. Первый тип предназначен для легковых автомобилей с 12 В электрооборудованием, второй – для грузовиков, третий для машин с 24 В электрооборудованием (Toyota Land Cruiser, КамАЗ, МАЗ). Конденсатор не боится мороза, более того он имеет отрицательный температурный коэффициент ёмкости (ТКЕ). То есть, его ёмкость незначительно растёт на морозе. Он безразличен к длительному хранению, токам разряда. Ему вообще несвойственны многочисленные «болячки» аккумуляторных батарей (АКБ) – сульфатация, коррозия пластин, осыпание массы и т.д. ИКЭ уступает батарее только в одном – он меньше запасает энергии, но даже эту энергию он может отдать назад энергичнее, чем АКБ. В ИКЭ нет кислоты и газовыделения, поэтому его можно установить даже под сиденьем в салоне.

Экспериментальная проверка конденсатора

Чтобы убедиться в полезности такой покупки, отсутствии негативных последствий для машины, администрация магазина решила организовать экспериментальную проверку конденсатора. Конденсатор «для грузовиков» повышенной мощности – ИКЭ 16/14 был установлен на грузовой автомобиль УАЗ-3303. Умощнённая модификация конденсатора была выбрана потому, что двигатель после ремонта вращался туго и требовал явно больше затрат мощности, чем прокручивание двигателя «Жигулей». При подключении конденсатор был заряжен через лампу фары от батареи автомобиля. Подключение без зарядки вызвало бы мощное искрение на клеммах. Зарядка до 12 вольт заняла 14,3 минут. Если же дать ток зарядки 30 ампер, то потребуется 42 секунды на зарядку. Попробовал я зарядить конденсатор и от девяти батареек для фонарика. Зарядка происходила дольше — 27 минут, но для запуска стартером теплого двигателя этого хватило, ибо ёмкость батареек немного больше 0,9 А-ч. Ток при запуске тёплого двигателя составил 140 А. Для эксперимента специально была взята аккумуляторная батарея в последней стадии истощения. Её возможностей хватало на пару оборотов стартера. В случае фиаско – доставай ручку. После подключения конденсатора батарея поделилась с конденсатором крохами ёмкости. Как только напряжение достигло предела этой батареи – 11,64 В, был включен в работу стартер. Запуск был короткий и энергичный, и это при полумёртвой батарее! Итог следующий: максимальный ток стартера в режиме торможения составил 300 А, время уверенной прокрутки двигателя только конденсатором 11 секунд до напряжения 8,5 В. При включении фар с габаритными огнями напряжение на конденсаторе снижается с 14 до 12 В за 42 секунды. Как долговременный источник тока конденсатор неприменим, – для этого есть аккумулятор. Зато конденсатор может другое, — в любой мороз отдать максимум тока. В 2000 году исследовательскую дипломную работу выполнял выпускник АТФ А.Н. Телепня. Его результаты ещё более интересны. Мало того, что пусковой ток легко достигает 600 ампер несмотря на мороз. За счёт того, что конденсатор берёт на себя максимум нагрузки, аккумуляторная батарея работает в щадящем режиме и не выходит из строя за один-два сезона работы.

Ответ на возможные опасения скептиков

Появление в продаже конденсаторов сразу вызвало лавину скептических вопросов. Все они сводятся к следующим.

— а не сгорит ли стартер от чрезмерной перегрузки?

А перегрузки как раз и нет! Любой электродвигатель быстрее перегорает наоборот, при пониженном напряжении и малой частоте вращения. Сколько электродрелей перегорело из-за малого напряжения на сельских подстанциях. Установка конденсатора не повышает напряжения в бортовой сети, просто на морозе автомобиль заводится так, как если бы вы принесли тёплую батарею из дома. Впрочем, такой вид «спорта» тоже имеет право на существование. Но это тяжело и хлопотно.

— а нет ли опасности поражения электрическим током, ведь название у конденсатора какое-то угрожающее: импульсный, да ещё и энергоёмкий.

Такой опасности нет. Название говорят только об отличиях в сравнении со стандартным электролитическим конденсатором. На зажимах ИКЭ напряжение не выше 14 вольт. Такое же напряжение и у аккумуляторной батареи. И я знаю только один несчастный случай, связанный с таким напряжением, – когда на автодоровского электрика рухнула со стеллажа 12-вольтовая батарея.

Недостатки конденсатора: и в шутку и всерьёз

1. Данный конденсатор конечно не идеален (а прогресс будет). Мощность его желательно поднять еще раза в три. Поэтому, я бы купил самую мощную модификацию — ИКЭ 16/14. Поэтому, аккумуляторная батарея при конденсаторе всё-таки нужна, но очень маленькая, даже щелочная. И прослужит она намного дольше.

2. Конденсатор стоит денег, и его установка требует 60 минут свободного времени и квалификацию электрика минимального разряда. Для ленивого автовладельца лишние хлопоты покажутся излишними: «вот если бы вы сами бесплатно принесли и установили, да ещё машину бы отмыли от прошлогодней грязи – тогда ладно, соглашусь.»

Меры предосторожности:

При подключении конденсатора важно соблюдать полярность. Плюсовая клемма имеет обозначение «+». Перепутав полярность, вы рискуете повредить конденсатор. При установке и подключении конденсатора надо его зарядить, пропуская на его напряжение через лампу фары или резистор. Если сразу подключить конденсатор к батарее, конденсатор способен принять ток зарядки и 500 и 600 ампер, а это не совсем полезно для батареи. В случае короткого замыкания из-за неправильной установки искра будет тоже сильнее, чем бы у вас стояла одна батарея. Не забывайте и про надёжность изоляции кабеля, идущего от конденсатора.

Выводы:

Конденсатор имеет смысл купить тем, кто ездит нечасто и только летом. Аккумуляторная батарея такой режим работы не любит и быстро сульфатируется. При установке конденсатора летом надобность в аккумуляторах отпадает вовсе. Летом конденсатор обеспечивает уверенный пуск двигателя без подстраховки батареей. Срок службы конденсатора не менее 10 лет, а практически вечен. У меня есть конденсаторы от 1972 года и до сих пор они исправны. Подсчитайте, сколько аккумуляторных батарей вам бы пришлось купить за этот срок, и насколько это было бы дороже!

Конденсатор остро необходим и тем, кто постоянно ездит зимой, а машину ставит на улице. Холодный пуск двигателя облегчается, батарея не страдает от перегрузок и проработает дольше. Вы забудете про утренние хлопоты с батареей, неврозы из-за риска опоздать на работу. Спросите у того, кто поутру не смог завестись, а ехать срочно надо: что он готов отдать за возможность в тот же момент спокойно поехать? Наиболее полезен этот конденсатор (ИКЭ-28/40) при установке на КамАЗ. Дизельный двигатель при холодном пуске в большей степени нуждается в энергичном старте.

Бешеный спрос на эти конденсаторы в Москве позволил заводу поднять цены. Здесь же первая партия деталей продаётся пока с минимальной наценкой. Модификация конденсатора для грузовиков (повышенной мощности – ИКЭ 16/14) стоит в «Святославе» столько же, сколько легковая модификация у ближайших, и весьма неразворотливых конкурентов.

P.S. Эта статья была написана год назад, и сейчас лишь немного дополнена. За этот год выяснилось столько интересного, что хоть впору докторскую пиши. В настоящее время этими конденсаторами занялись и «буржуи». Зарубежные автопроизводители поняли, что они чуть не «проспали» новое перспективное направление. В Москве мне довелось побеседовать с автором нижеприведённого учебника Владимиром Евсеевичем Юттом. Его кафедра в МАДИ занимается конденсаторами уже несколько лет. В настоящее время применяются уже электролитические конденсаторы, как раньше. Сейчас разработаны конденсаторы электрохимического действия (их иногда называют молекулярными). Емкость таких конденсаторов обеспечивается двойным электрическим слоем. И здесь огромное поле деятельности для электрохимиков, оставшихся не у дел после сворачивания гальванического производства. Ёмкость наилучших конденсаторов такого типа приближается к ёмкости аккумуляторных батарей. Имеющиеся в «Святославе» конденсаторы относятся именно к «молекулярным» конденсаторам.

За прошедший год не было ни одного случая брака конденсатора. Только два покупателя обратились с недоумёнными вопросами по поводу купленных конденсаторов. Первый – владелец ГАЗ-21 имел на своей машине изрядно погнившие провода к стартеру, поэтому пусковой ток не доходил до стартера. У другого на ГАЗ-31029 стартер имел межвитковое замыкание, поэтому стартер потреблял двукратный ток. Конденсатора ему хватало лишь на 5 секунд. Ну а на исправном автомобиле все конденсаторы показывали отличные результаты. Из более, чем ста проданных конденсаторов ни одного бракованного – это прекрасный показатель!

Литература

1. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебн. Для ВУЗов. — М.: Транспорт, 1999. — 287 с.

Есть такой. Стоял у меня на Москвиче 6 лет. Купил его лет 10 назад. Ёмкость 7 или 9 Фарад (бумага не сохранилась, а на корпусе ничего не написано), напряжение 14В (рабочее). Масса 16 кг. Размер сопоставим с 6СТ55 (на фото). Диаметр 23см, толщина 12см, плюс клеммы по 5см в каждую сторону.
Теоретически совершенно верно изложено.
Практические выводы по эксплуатации:
1. штука вечная… малость подржавел, надо обработать и покрасить.
2. обслуживание… поставил и забыл (если хорошо прикрутил эл.контакты)
3. Необходимо разработать схему подключения. Подключать параллельно аккумулятору — неправильно (хотя в сопроводительной бумаге была именно такая схема).
при параллельном подключении кондёра к аккуму, мы малость увеличиваем общую ёмкость получаемой батареи. При пуске стартера начальный пусковой ток увеличивается, напряжение уменьшается, и вместо отдачи энергии стартеру, кондёр отдаёт её аккуму, точнее делит между стартером и аккумулятором. Общее падение напряжения на источнике (акк+кондёр) остаётся таким-же как и без кондёра :dont_know:, таким образом надо отделить силовую цепь стартера от аккумулятора и пустить её на конденсатор, цепь заряда конденсатора ограничить сопротивлением, чтобы зарядка конденсатора не создавала короткого замыкания ввиду мизерного внутреннего сопротивления
4. Ненамного увеличивает срок службы аккума за счёт уменьшения пускового тока (при подключении параллельно аккуму).
5. Пробовал ставить на Териос: над левой передней стойкой нормально помещается, крепление в трёх точках, достаточно крепко. Временно снял, пока не разработал схему подключения(см. п.3).

Решил провести оценочный расчёт пусковой способности конденсатора.
Исходные данные:
— начальное напряжение — 13 В
— напряжение в конце разряда — 6 В
— средний ток стартёра — 200 А
— ёмкость конденсатора — 14 Ф

Требуется расчитать время работы стартёра от конденсатора.

1. Заряд (количество электричества) q = C*U; q = 14*(13-6) = 98 Кл
2. Время работы статёра t = q / I; t = 98 / 200 = 0,49 c.

российский сайт www.titanps.ru/produkcija/

у меня стоит года 2.
курский покупал года 3-4 назад для пробы 12 В, 60Ф, идей понравилась, затем купил набор на на ибее (поскольку там вышло раза в 2 дешевле) 15В 300Ф (6 шт по 2,5Вx3500Ф) и последние пару лет он стоит в машине.
1) от него идет дополнительный разряд АКБ, желательно отключать во время длительной стоянки.
2) через лампочку 100Вт заряжается около 30 минут,
3) запускает двигатель уаз патриота при отсоединенном АКБ.
4) позволил завестись, когда на АКБ было 10 В.

параллельное соединение 6 по 100ф это правильно = 600 фарад.
Только на напряжение 2.7 вольта…а у нас скока ?
Правильно = 14.7в. !
Что-б получить сборку на 15в. конденсаторы нужно подключать последовательно.
Тогда напряжение плюсуется… но ёмкость падает.
Считается так :
Напряжение : 2.7в. х 6 = 16.2 вольта
ёмкость : 100ф / 6 = 16фаррад
В результате имеем конденсатор 16 фаррад общей ёмкости на напряжение 16 вольт.
Курс средней школы 9-ый класс.

Клево, я когда тоже считал энергию на запуск брал с запасом, уменя было 10Кдж, поэтому решил замутить портативную зарядку для акб в морозы, цепляю клеммы, ток заряда 4 ампера и через 2-3 минуты можно стартовать) нераз выручал батю и знакомых во дворе в морозные утра) стоимость херни — генератор сигналов 555 и с свинцовым акб емкости 2 амперчаса. никакие суперконденсаторы и ненужны). по моим прикидам количество энергии на старт — 0.5 Ач 12 вольтовой батареи…поэтому батарейку 2 амперчаса хватит крутануть на 4 автомобиля) как минимум.

Как видно, в начале ток резко подскакивает до максимума (ток короткого замыкания стартера, когда ротор еще неподвижен, в нагрузке присутствует лишь активное электрическое сопротивление статора), потом где-то за 0.5 секунды потребляемый ток снижается вдвое (стартер начал проворачиваться, в нагрузке добавилось реактивное сопротивление) и дальше остается на этом устоявшемся значении, пока двигатель не заведется.
Задача конденсатора состоит в том, чтобы взять на себя питание стартера в эти первые 0.5 секунд, когда ток скакнул до 200А. Ну а дальше, когда кондер разрядится, питать стартер будет уже аккумулятор, но уже вдвое меньшим током.
Так ёмкость в 10-50 фарад можно использовать как хороший помощник для аккумулятора при старте стартёра, при начале его вращения когда он потребляет максимальный, пиковый ток.
Чем обеспечивает более щадящий режим эксплуатации аккумулятора и продлевает его жизнь.

Ёмкость в 50-300 фарад самостоятельно заводит автомобиль без аккумулятора, но нуждается в таковом для последующей быстрой подзарядки, в случае неудачного старта. В течении нескольких минут она заряжается от даже очень слабого аккумулятора(который самостоятельно не смог-бы запустить ДВС) и снова готова к очередной попытке.

Ёмкости более 400 фарад можно использовать вообще без аккумулятора, а для поддержки заряда и питания слабосильных потребителей во время стоянки,
питать их от источников в 5-10 А/ч.

Ёмкость в 1000 и более фарад, если таковые у кого-то появятся, могут хранить достаточный уровень заряда продолжительное время, сравнимое со стандартной аккумуляторной батареей и могут таковую заменить по всем параметрам. При том, что срок жизни конденсаторов более 10 лет.

Про суперконденсаторы, коротко :

Расчёты, что-б не забыть :
Аккумулятор 60 Ампер-часов. Это значит, что аккумулятор может давать ток 60 ампер в течении 1 часа, или ток в 1 ампер в течении 60 часов.
Таким образом, например, мы можем использовать электрическую энергию с параметрами 60 Ампер 12 Вольт в течении 1 часа, то есть мы получим от акумулятора энергию, достаточную для совершения работы A=U*I*t = 12Вольт * 60 Ампер * 1час = 720Ватт * 3600 секунд = 2592000 Джоулей = 2.6МДж.
Этой энергии, например, хватит, чтобы вскипятить 7.7 литров воды комнатной температуры.
А для потребление стартёра при пуске автомобиля в среднем :
12 Вольт * 200 Ампер * 2 секунды = 4800 джоулей

Формула E=(C*U*U)/2 выражает собой накопленную конденсатором энергию.
То есть конденсатор емкостью 1 фарада заряженный до напряжения 12 вольт накопит в себе энергии 72 джоуля.
Соответственно 16 фарад = 1152 джоулей.

Потребитель — стартёр : 200A * 12V = 2400 джоулей в 1 секунду
Источник — конденсатор : (16F * 12V^2) /2= 1152 джоулей.
Конденсатора в 16 фарад теоретически должно хватать на 0.5 секунды работы стартёра.
Дальше можно легко соотнести время работы стартёра запасённое в конденсаторе определённой ёмкости.

Вот график стартовых токов (это для какой-то легковушки, но нас интересует общая форма кривой):

прикол в том что в МОРОЗ! можно оставить сборку кондёров в машине, а маленький аккум от упса ЛЕГКО утараканить домой в тепло и утром принеся домой маленький и лёгкий аккум от упса от него спокойно зарядить авто.В этом прикол.Тема для тех кому лень вынимать огромный аккумулятор.

Или например если какой нибудь сайбер(вроде как сайбер, да простят меня если я путаю), у которого аккумулятор что ли в крыле и его не достать.Тогда имеет место быть тема разнести большой аккум на 2 маленьких по подкапотному пространству.Сборку размером меньше 7 ампер часового отупсового аккумулятора в одно место, а сборку ещё меньших размеров в другое.И тогда если есть проблема зимнего запуска, то вопрос относительно очень просто решается.