Этот автомобиль даже поклонников Mercedes-Benz делит на два непримиримых лагеря. Одним приземистое клиновидное купе броского оранжевого цвета представляется лучшим воплощением “зубильного” стиля в дизайне спорткаров, под знаком которого прошли 70-е годы. Другие ровно эту же машину называют безвкусной поделкой и неумелым подражанием итальянским суперкарам эпохи.
Можно, конечно, банально сказать, что истина где-то посередине. Но это ведь и правда слишком банально… Мне же, прежде всего, кажется любопытным вот что. В спорах о Mercedes-Benz С111 часто забывают, что под этим индексом скрывается не один, а сразу четыре автомобиля, причем последний от первого отличается как суп от каши.
Это сегодня на каждом крупном автомобильном салоне — а таких в год с полдюжины наберется — сверкают десятки футуристических концептов и прототипов. Их задача не столько заглядывать в будущее, сколько прибирать к рукам настоящее — привлекать публику на стенды с серийной продукцией того или иного бренда. При этом толпы прототипов нивелируют саму ценность и очарование этого не слишком рационального автомобильного явления. Сорок лет назад все было иначе. И каждый концепт становился событием.
Так Франкфуртский салон 1969 года однозначно превратился в выставку одной премьеры — Mercedes-Benz C111. Слухи о том, что фирма из Штутгарта готовит бомбу просачивались в прессу сравнительно давно, но реальность превзошла даже наиболее смелые ожидания. Рвануло так рвануло!
Нужно просто представлять себе модельную гамму Mercedes-Benz рубежа 70-х — отменно успешную с коммерческой точки зрения, но довольно консервативную по имиджу и дизайну — чтобы понимать насколько непривычно смотрелась трехлучевая звезда на оранжевом капоте С111.
Впрочем, стоп-стоп. Сами “мерседесовцы” называли цвет купе “Розовое вино” (кто-то в департаменте дизайна страдал дальтонизмом), да и капот у 111-го не спереди, а в задней части кузова. Причем в его недрах скрывался крайне необычный силовой агрегат.
В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство двигателя такого типа приобрел ряд крупных автомобильных компаний, включая NSU, Citroen, American Motors Corporation. Сильные стороны ротора — прежде всего высокий мощностной потенциал при скромном рабочем объеме и компактных размерах — заинтересовали и специалистов Mercedes-Benz. Но прежде в Штутгарте решили проверить ротор в среднемоторном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111.
Трехкамерный роторно-поршневой мотор рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал 280 л.с. Солидно! Это было, пожалуй, самой важной, но не единственной инновацией 111-го. “Лаборатория на колесах”, как называли оранжевое (то есть винно-розовое) купе в Mercedes-Benz, получила еще стеклопластиковый кузов и новую схему передней подвески. Забегая вперед, только последняя в итоге и протоптала дорожку к серийным моделям, став основой передней подвески нового S-класса в 116-м кузове. Однако, на франкфуртском салоне 1969-го первый за более чем 80 лет среднемоторный Mercedes-Benz обещал, как казалось, много больше.
Надо сказать, в Штутгарте с самого начала отказывали С111 в серийных перспективах. Публика, правда, посчитала это простым заигрыванием, хитростью для разжигания спроса. Тем более, что всего через полгода после Франкфурта в мартовской Женеве состоялась премьера доработанной версии оранжевого суперкара. Насколько ярко и необычно выглядела первый вариант, он все же напоминал немного грубоватый тестовый прототип: боковые стекла гоночного типа, незавершенная задняя часть кузова. С111-II уже избавили от таких косяков — основательно вылизанный с точки зрения аэродинамики, с допиленным дизайном и вниманием ко всем возможным деталям, этот автомобиль, казалось, готов к переезду с подиума автосалона в шоу-руму.
Еще круче стала и динамика. На этот раз четырехкамерный Ванкель выдавал на стенде 350 л.с., а на трассе обеспечивал разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч. Для 1970 года это было столь же фантастично и реально одновременно, как и высадка на Луну, состоявшаяся, к слову, за несколько недель до премьеры первого варианта С111.
Если бы в то время существовал интернет и электронная почта, то сервер Mercedes-Benz рухнул от потока обращений и запросов. Вместо этого, компанию засыпали письмами, часто с приложенными чеками, и требовательными звонками от клиентов: “Почем? А главное – когда?”.
На самом деле, в Штутграте и не думали хитрить. Производство Mercedes-Benz C111, даже мелкосерийное, не значилось в планах. Но настойчивость состоятельной публики едва не заставила руководство передумать. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руливший американским филиалом, утверждал, что как минимум тысячу С111 в США раскупят даже прежде, чем будет объявлена цена, какой бы высокой она по факту не оказалась.
Всего 15 лет до этого в столь же непростых раздумьях руководство “трехлучевых” решало серийную судьбу оригинального “Крыла чайки” — Mercedes-Benz 300 SL (W198). Тогда большие немецкие боссы сказали “да” и не ошиблись. Сейчас они все-таки выдавили из себя “нет” и, как показало время, вновь сделали правильный выбор.
Во-первых, у порога уже топтался топливный кризис, а главное сам двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111… Настоящая бомба с таймером на взрывателе.
Не получив путевку на конвейер, 111-й, впрочем, не отправился в музей. По-крайней мере, не сразу. Забраковав роторно-поршневой мотор, в Mercedes-Benz переключились на план Б — программу массовой дизелизации. В середине 70-х в Штутгарте взялись за активное продвижение двигателей такого типа. А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов, если не на гоночной трассе?
Mercedes-Benz С111-II оснастили 3,0-литровым дизелем 617-й серии от модели W115. В отличии от обычного седана мощность подняли более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Спасибо турбонаддуву и промежуточному охладителю. С 12 по 15 июня 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель это не только что-то медленное, шумное и вонючее.
Пройдет полтора года в апреле 1978-го на трассу Нардо выйдет еще более мощный и совершенный вариант 111-го. Mercedes-Benz C111-III получил не только форсированный до 230 л.с. турбодизель, но и новый аэродинамический кузов. Машина также сменила броскую оранжевую окраску на фирменный гоночный серебристый. Логично ведь и динамика машины подходила гоночному прототипу. Максималка далеко за 300 км/ч и это при расходе топлива в 15 литров на 100 км. Для рекордного автомобиля просто слезы! Третий вариант 111-го добавил в трофейный кабинет фирмы еще девять рекордов скорости.
Наконец, последняя инкарнация рекордомобиля – Mercedes-Benz C111-IV дебютировал спустя десять лет после появления оригинального концепта. Внешней в этой приземистой серебристой ракете, с дополнительными антикрыльями, спойлерами и специальными аэродинамическими профилями, сложно узнать родственника элегантного купе из Франкфурта-69. Зато 4,5-литровый и на этот раз бензиновый мотор выдавал 500 л.с. Благодаря всему этому под натиском С111/IV пал абсолютный рекорд испытательного трека Нардо – 403,978 км/ч.
Неплохая карьера для “лаборатории на колесах”. И пусть в итоге Mercedes-Benz С111 так и не стал серийным, но важность этого автомобиля сложно переоценить. Проект, увенчанный десятками рекордов, подтолкнул Mercedes-Benz к возвращению в гонки спортивных прототипов, а кроме того стал прообразом такой замечательной экзотики как, например, Isdera Imperator — еще одного отличного повода поспорить о вкусах.
TrunkMonkeys
🐒🐒🐒
Что еще в этом блоге:
Престон Такер против Детройта: гений и злодейство
Энциклопедия автомобильных кузовов
Расследование о четырехглазой “Волге”
Американская автомобильная свалка: исчезающая красота
За 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa Romeo
История создания Ferrari F40
Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовоз
Открываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101
DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера Детройта
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: Ралли
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1
Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса
“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза Роллса
Комментарии 79
Ну, справедливости ради, конечно в неизменном виде на серийные машины (116, 123, 126) перешла только передняя подвеска, но все же это также и первый мерседес с пятирычажной задней, пусть она и имеет мало общего с будущей пятирычажкой 201-202-203-124-129-210-170-171 кузовов, но очертания уже угадываются) Думаю ноги от 111 растут)
p.s. и я думаю отказ от производства с111 все же был ошибкой. Даже при проблемах с ванкелем — никто не мешал оснастить его v8 от того же 116 кузова, 4,4 и 6,9 л точно взорвали бы рынок с такой внешностью и подвеской.
А вес? Тогда бы миллионеры на 111-м самоустранялись бы об столбы и отбойники на трассах
это нормально для владельцев суперкаров)
www.spiegel.de/auto/fahrk…em-porsche-a-1027705.html если интересно, могу попросить немцев перевести…
Я такого мерса даже не видел!
Очень интересная машинка.
Особенно с учетом того, что это Мерседес!
оригинальное расположение приёмника)) кстати, он чертовски похож на мой А275))) ох уж этот олд скулл)
Мне она Лотус напомнила.
и вот
Вот нигде не могу найти инфо о Buchmann+Buchmann. У них ещё была классная переделка 928 Порше. Только Издера и попадается.
Опять попробовал и — на тебе! automobile.wikia.com/wiki/Buchmann
Также зарисовался и в кино — "Похитители автомобилей" 1980 года
Не понимаю я этой машины. Если пару стаканов дёрнуть, издалека её можно перепутать с ДеЛореан.
После пары стаканов можно и жену с соседкой перепутать)))
Концепт с номером 716 выглядит обалденно, а вот модель так себе. Зубило.
Мерседес в моих глазах поднялся ))) Оказывается они еще те креативщики )) Ну просто, их консервативный стиль больше нравится основной их публике. А то делали бы машины и поинтересней )))
Серьёзно?)))
На коленке собирали ))
Узнал в своё время об С111 в университетские годы, когда купил диск с игрой "Mercedes-Benz. World Racing". Тогда и открыл для себя мир моделей Мерседеса, и он стал моей любимой маркой до 2010 года.
Да, но … пока не поднял фары …
Спасибо, как всегда отличный материал.
А про с112 будет?
Помню на какой-то Издере в NFS гонял. Была моя любимая машина. Не о ней ли речь в конце статьи? :)
Nfs2. Isdera Commendatore 112i)
Точно. Спасибо)
Очень интересные статьи! Спасибо вам!
Кстати, а вот он в 1973 году в Сокольниках.
Круть! Вторая версия. Не знал что он к нам заезжал.
Это Шугуров фотографировал, Лев Михайлович. Он был фанатом спортивных авто. Фото я сканировал из его книги "100 лет Mercedes в России: Старая любовь не ржавеет", которую он мне подарил за мои публикации по классическим Mercedes. Фото сделано на выставке в Сокольниах в 73-м, когда проходила большая выставка Daimler-Benz. У меня есть ещё проспект с этой выставки на русском языке, большой, шикарно изданный.
В 1990 году в Детском мире продавался полный прототип такого Мерса. Длина 25 см. Был у меня красного цвета. Фары выпрыгивали при нажатии.Двери открывались кажется тоже. Колеса серые. Капот сзади такой модификации (фото №8 сверху) с прорезями тоже открывался. Был проводной джойстик на 2 кнопки. Вперед и назад с разворотом налево (центральное колесо маятник). В редукторе мне убрали паразитное шестерню, так он в букс со старта. Классная была игрушка того времени.
Да, у меня такой был, только желтый на радио управлении. И еще белый, без радио управления и без выпрыгивающих фар.
Жёлтый — производства PIKO, ГДР. А белый — советская копия.
Leshka2221
В 1990 году в Детском мире продавался полный прототип такого Мерса. Длина 25 см. Был у меня красного цвета. Фары выпрыгивали при нажатии.Двери открывались кажется тоже. Колеса серые. Капот сзади такой модификации (фото №8 сверху) с прорезями тоже открывался. Был проводной джойстик на 2 кнопки. Вперед и назад с разворотом налево (центральное колесо маятник). В редукторе мне убрали паразитное шестерню, так он в букс со старта. Классная была игрушка того времени.
Да да да! У меня был такой в раннем детстве, мама откуда то его привезла, видимо из коммандировки. Я до сегодняшнего дня не знал что это мерседес 111, думал, какой нибудь феррари)) какой он классный был, желтый, дверки поднимались… Был отсек для моторчика и батареек. Как сейчас вспоминаю скрип его поворотных колес от песка, и эти ребрышки на капоте… Класс, мое деетство!..))
А мне дедушка из командировки привёз De Tomaso Mangusta. Эти игрушки продавались, видимо, в магазинах ОРС на каких-то предприятиях и там их сравнительно легко было купить. "Мангуст" у меня было две — сначала на проводе, потом на радио. Ещё в этой серии были Alfetta, Puch G.
Да такая самая игрушка. Фото класс.
Leshka2221
В 1990 году в Детском мире продавался полный прототип такого Мерса. Длина 25 см. Был у меня красного цвета. Фары выпрыгивали при нажатии.Двери открывались кажется тоже. Колеса серые. Капот сзади такой модификации (фото №8 сверху) с прорезями тоже открывался. Был проводной джойстик на 2 кнопки. Вперед и назад с разворотом налево (центральное колесо маятник). В редукторе мне убрали паразитное шестерню, так он в букс со старта. Классная была игрушка того времени.
У меня тоже был такой автомобиль, белого цвета, но без электроники, очень мне нравился, я ещё тогда подумал, странно? отсек для батареек есть, а начинки нет(но фары выпрыгивали)
kein Raum, eine Katze zu schwingen (Яблоку негде упасть)))
Спасибо! 👍
е111 как и е-тип были грезами детства по черно-белым журналам "автомобильная промышленность сша" в 80-е годы
Вертикальный магнитофон был хорошим дополнением к роторному двигателю))
Всё б отлично получилось ! Риск только неоправданый был. М117 туда и поехал бы отлично. М1 то удался, а этольяские суперкары были соструганы на коленке. Топорно дальше некуда. А тут суперкар сделаный с качеством МБ.
М1 появился тоже не вовремя, к тому же, оказался провалом на фоне М3 и М5. Итальянцы выглядели на порядок красивей, чем этот мерс.
С каким качеством? глядя на салон, кажется, что это худшее, что было слеплено в середине 70-х гг. Да и движок, роторный сколько в те года имел ресурс? отсилы 40ткм.
Almandin
Всё б отлично получилось ! Риск только неоправданый был. М117 туда и поехал бы отлично. М1 то удался, а этольяские суперкары были соструганы на коленке. Топорно дальше некуда. А тут суперкар сделаный с качеством МБ.
Тот же Maserati Bora на порядок красивее.
Салон действительно хуже некуда.
Бора были сделан при цЫтгоёне вроде как. Совместная работа макарон и жабоедов, этож золотая карта любого сервиса эвакуации при покупке !
Что-то мне подсказывает, что если бы этот С111 сломался — это бы на платиновую потянуло)))
Наиболее известный и распространенный автомобиль с ротором — Мазда rx8. Обычно при поломке двигателя просто делают свап на JZ)))
МБ косвенно имел отношение к роторным машинам. NSU при ещё Даймлеровском управлении создали Ro80, а факенваген огрёб с заменой моторов по гарантиям.
А когда про isder'ы будет?)
Задняя часть с круглыми фонарями великолепна! И большое спасибо Вам за материал, одно удовольствие.
фоток сзади в статье не хватает
Пожалуйста)
Форма достойна содержания, сам открыл для себя этот экземпляр не столь давно. И восхищен. Спасибо за новые знания, как всегда с интересом прочитал!
Видимо, создатели Порше 928 держали в уме эти формы.
> двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111
А мазде хоть бы что: продали сотни тысяч дефективных двигателей и, судя по RX-Vision, не планируют останавливаться на достигнутом.
Внутренний голос мне подсказывает, что если бы этот мерс вышел в серийное производство, то стоил бы разов в 5 дороже мазды.
Когда уникальный авто стоит $30 тыс, то покупатель готов мириться с некоторыми проблемами и неудобствами. Но когда речь идёт о авто, стоимостью в $150 тыс (вангую такой ценник на сей мерс в современном эквиваленте, а может и выше), то он имеет право на гарантию в 5 лет. И что, теперь ему ежегодно менять двигатели по гарантии?
Имхо, чем дешевле автомобиль — тем меньше потенциальный потребитель готов мириться с его недостатками (вернее чем беднее покупатель — тем он более придирчив).
Типичный пример Лада и Порше. На Ладе народ кипятком извергается по поводу неравномерности зазоров кузовных элементов (хотя на глаз в жизни не особо и заметно даже), зато когда у алюминиевого Порше выламывает чашки с опорами — я почему-то никакой истерики не наблюдаю.
Если Ладе дать та нагрузки, которые испытывает Порш, то у него не то что выломаются опорные чашки, он сам порвётся)
SVelibekov
Внутренний голос мне подсказывает, что если бы этот мерс вышел в серийное производство, то стоил бы разов в 5 дороже мазды.
Когда уникальный авто стоит $30 тыс, то покупатель готов мириться с некоторыми проблемами и неудобствами. Но когда речь идёт о авто, стоимостью в $150 тыс (вангую такой ценник на сей мерс в современном эквиваленте, а может и выше), то он имеет право на гарантию в 5 лет. И что, теперь ему ежегодно менять двигатели по гарантии?
Во-первых у дорогих суперкаров мало покупателей, обычно продается несколько сотен машин. Во-вторых суперкары либо стоят, либо ездят по треку в боевом режиме.
У тех, у кого машина не ездит, проблем не будет. А с тем десятком покупателей, у которых мотор откажет после трек-дня уже можно как-то разобраться, дать гарантию например.
Мне кажется, что они отказались от роторного двигателя из-за своего мерседесовского перфекционизма. Ну не могли они производить двигатели, которые жрут много топлива и выдают мало мощности, когда есть дизель и обычный поршневой мотор.
Вообще интересно было бы почитать историю этого двигателя от кого-нибудь из инженеров.
"Ну не могли они производить двигатели, которые жрут много топлива и выдают мало мощности, когда есть дизель и обычный поршневой мотор."
1. Вообще-то задача любой компании зарабатывать больше денег. И если на этот "многожрущий и маловыдающий" есть покупатели, то почему бы и нет?
2. "жрут много топлива и выдают мало мощности". Выдают мало мощности?)))
Mazda RX7 — 280 л.с. из 1.3 литра! И это на серийном авто (13B-REW).
При чем вытягивают из него более 500 сил!
Ссылка: auto.ru/cars/used/sale/mazda/rx_7/1049256838-cc48/
Там скорее всего вопрос был в лицензионных/патентных ограничениях.
В роторе по-другому используется рабочий объем: за один оборот вала он засасывает воздуха как поршневой 2.6. Поэтому в 280 силах нет ничего удивительного, если представить что это поршневой мотор 2.6 с двумя турбинами.
А в 73-м 111-й показали в Москве. У меня в коллекции была его моделька от Corgi — именно в оранжевом цвете, Norev тоже делал 111-й, но разных цветов, правда оранжевый тоже предлагался.
У меня подарочный с позолотой на деревянной подставке в прозрачном боксе, проработка на высоте, несмотря на 43 масштаб :)
Вещь! А я свой Corgi давно продал.
Впервые увидел 111-й в шоу-руме на Елисейских полях в Париже — эта машина стала для меня открытием! Смотрится очень круто! Кстати, на табличке указана мощность 345 л/с при объеме 2,4л.
Спасибо, статья отличная. Даже будучи неискушенным европейским автопромом, нашел для себя целые пласты очень интересной информации и решил для себя начать изучать тему досконально.Формирование и развитие как инженерной так и дизайнерской мысли очень познавательно.
Ой, спасибо. Статью в мемориз!
Как всегда интересно читать! Спасибо за труды.
Вчера только два плаката выкинул из авто, брал из в музее мерса.там как раз этот автомобиль был изображение.
Я вспомнил, в детстве был такой пластмассовый не самого малого масштаба) Круто!
в 70х руководство прощюпало роторные проблемы, а мазда до 2000х долбалас с этой технологией, и все таки не выдержав- отказалась(
Я где-то читал, может быть даже в "Авторевю", что они (Mazda) не прочь вернуться к роторам, но сейчас другие финансовые приоритеты.
hammerfx
в 70х руководство прощюпало роторные проблемы, а мазда до 2000х долбалас с этой технологией, и все таки не выдержав- отказалась(
Да как сказать…те же роторы, ставившееся на rx-7 не так уж и геморны, а по ресурсу сопоставимы с современными одноразовыми немецкими твин/квадромоторчиками.
Минус только один-выбросы со2.
С удовольствием прочитал 👍
Ведро какое то, не можешь срать не мучай жопу как говорится.Работа Бруно Сакко выглядит более законченной, чем это страшилище с круглыми фарами в нижней секции бампера.
Какой же приятный интерьер! Спортанский, тряпочный и лаконично-функциональный.
По мне так и вовсе странно, что для "прототипа" и вовсе сделали салон.
Будь внутри трубчатый каркас, голый металл, композитные материалы, кучу будильников и электроннодиагностической аппаратуры — картина была-бы более правдоподобной.
Может тот безумный гений действительно хотел пустит автомобиль в массы, пройдя по головам консервативной номенклатуры Мерседеса?
В первую очередь они ж делали мамину, а не рекордную тележку.
Люблю статьи, которые открывают что-то новое. Я про дизельный 111-й и его рекорды на Нардо и не знал даже. Стыдно :)
Очень порадовали цветные фотографии рекордных заездов! Не хватает еще С111-III версии 77 года.
Похоже именно вариантом с поднимающимися фарами вдохновлялся автор "Панголины" в свое время. Весьма похожи, как мне кажется.
Золотые были времена