В СМИ совершили очередной вброс в пользу транспорта на ДВС. Разумеется, любители выхлопов чувствуют, что их идея заведомо губительна для населения и эксплуатирующего предприятия, поэтому пытаются заполучить поддержку населения такими откровенно неактуальными и непрофессиональными вбросами. Для того, чтобы граждане смогли отделить зёрна от плевел, напишем подробный разбор данного вброса.
1. Автобусы — один из самых комфортных видов транспорта как для водителя, так и для пассажира.
1.1. Само по себе понятие комфорта является субъективным и индивидуально оценочным. Так кому-то не очень нравятся езда в троллейбусе из-за резких электромеханических звуков, а кому-то не комфортно в автобусе, т.к кто-то очень чувствителен к специфическим запахам в салоне автобусов или к вибрации двигателя в салоне, поэтому однозначно утверждать о комфортности или дискомфорта какого-либо вида транспорта для пассажиров некорректно;
1.2. С точки зрения водителей, главное — чтобы рабочее место было удобным и безопасным. Для большинства водителей необходимо удобство приборной панели, чтобы каждая кнопка была расположена под рукой, и чтобы индикаторы были понятными и работали; чтобы была система климат-контроля и ремень безопасности, чтобы было место для вещей водителя и место для денег и билетов; чтобы сидеть было удобно, чтобы можно было менять положение сиденья относительно рулевой оси, чтобы ноги не затекали и чтобы в кабине было достаточно места. Если же в транспортном средстве нет какой-либо из вышеперечисленных опций это не вина какого-то вида транспорта, а это лишь недостаток закупаемой модели троллейбусов; автобусов, либо трамваев. И вина в этом лежит на перевозчике, но никак не на виде транспорта;
1.3. За счёт того, что ДВС имеет большие габариты, чем электродвигатель, большую массу и большее число движущихся деталей, он непрерывно вибрирует, что сразу переносится в салон в сопровождении более высокого уровня шума (на 10-20 дБ), чем в троллейбусе;
1.4. Электродвигатель не требует ГСМ, поэтому он не выпускает никаких выхлопов, сопровождающимися неприятными запахами;
1.5. Более плавная и быстрая динамика разгона у троллейбуса обусловлена отсутствием у него коробки передач и меньшим числом движущихся частей. Ни один автобус не сможет этого добиться даже в теории.
2. Автобусы на дороге как ласточки: быстрые, мобильные. А троллейбусы неуклюжие.
2.1. Вспоминая элементарные законы физики, понимаем, что раскрутить ротор электродвигателя гораздо быстрее и проще, чем раскрутить коленвал с поршнями, постоянно переключая шестерёнки коробки передач. В частности, известны случаи разгона в РФ троллейбуса-«гармошки» до 95 км/ч. Автобус идентичной конфигурации редко способен развить даже 80 км/ч;
2.2. Низкий уровень мобильности был актуален для прошлого века. В настоящее время, в некоторых городах РФ (Новосибирск, Симферополь, Братск, Барнаул, Владимир) успешно работают
троллейбусы с длительным автономным ходом на 15-70 км.
Этого достаточно, чтобы заменить около трети автобусных маршрутов в городах РФ, имеющих троллейбусное хозяйство;
2.3. Своевременное и качественное обслуживание и обновление подвижного состава и инфраструктуры позволит частично обойтись даже без автономного хода;
2.4. Тянутые и некорректные графики также вносят свою лепту;
2.5. Вышеуказанное позволяет делать выводы, что медлительность троллейбуса обусловлена не видом транспорта, а некомпетентностью, халатностью и личной вендеттой некоторых лиц, работающих в сфере транспорта или принимающих решения в данном направлении;
2.6 Проблема "неуклюжести" троллейбуса заключается также в неуважительном отношении к нему других участников дорожного транспорта: "подрезания", вставание в два ряда под контактную сеть, непредоставление преимущества… Это всё действительно вызывает затруднение троллейбусного движения, особенно, если троллейбус не оборудован системой автономного хода. Но всё же проблему стоит скорее искать не в самом троллейбусе, а в участниках дорожного движения, которые зачастую ведут себя крайне недисциплинированно и даже агрессивно. Соответственно, винить в этом надо не вид транспорта, а автохамов и контролирующие органы, не справляющиеся с обязанностями пресечений и профилактики правонарушений. Ну и, конечно, стоит покупать троллейбусы с АХ. Что является обязанностью города, однако деньги идут почему-то на закупку дизельных автобусов, хотя, при покупке троллейбусов с автономным ходом, их шансы лавирования в пробках абсолютно одинаковые, только троллейбус не выплёвывает вам в лицо тонны углекислого газа; сажи; бензапирена и другие отравляющие вещества, в отличие от автобуса, а также – экономит несколько рублей с каждого километра пробега.
2.7. Иногда троллейбус и сам нарушает правила дорожного движения… И наряду с нежеланием "пойти ему навстречу" и пропустить его, он становится заложником контактной сети, которая проложена зачастую некорректно. Но контактная сеть — это даже не трамвайные рельсы, перевесить её без создания новой инфраструктуры довольно легко — достаточно одной ночи и пары новых растяжек, чтобы троллейбус стал ездить так, как это делают остальные участники дорожного движения автобусы, грузовики и автомобили. Перемещение контактной сети это распространённая практика во многих городах мира, там все планы по переустройству движения включают в себя и планы изменения инфраструктуры электрического транспорта, у нас, зачастую, подход таков, что либо электротранспорт пытаются вписать в новую схему движения без необходимых изменений, из-за чего вся модель работы начинает работать неправильно и давать сбои, либо вообще ничего не делают, оставляя работу транспорта так, как она есть.
Так произошло и с троллейбусом, из-за чего теперь такой перевес за одну ночь не сделать, а придётся этот процесс растянуть на неделю, да и стоить это будет несколько дороже… Но пока не поздно признать ошибки и повести себя как цивилизованный город, который заботится о своей инфраструктуре и заинтересован в её органичной и наиболее эффективной совместной работе.
3. Новые ЛиАЗы сейчас меняют троллейбусы на некоторых маршрутах.
3.1. На замененных маршрутах далеко не везде используются новые машины. Нужное количество автобусов закуплено не было по некоторым причинам, поэтому вместо троллейбусов выпускается всё подряд, а не только новые автобусы;
3.2. В целом же, автобусы снимаются с действующих маршрутов, тем самым увеличивая интервалы на них, что говорит о том, что кому-то просто не нравятся троллейбусы, и он, используя должностные полномочия, стремится их уничтожить любой ценой, даже ценой здоровья населения, ухудшения транспортного обслуживания и увеличения себестоимости пробега (а значит — и стоимости поездки);
3.3. Никто не мешает старые троллейбусы заменить на новые, которые выглядели бы также стильно и современно, а по плавности хода и тишине они будут даже превосходить новые автобусы. И, самое главное, что новые троллейбусы уже не сказка, а реальность для городов России;
3.4. В РФ (в том числе, и в Москве) существуют модели троллейбусов, созданные на базе кузова автобуса с более привычным для пассажира дизайном. Их доработка (а не свёртка производства) позволила бы иметь троллейбус ещё более высокого качества и лучших характеристик, по сравнению с существующими;
3.5. Троллейбус проще устроен и более ремонтопригоден, а значит — меньше простаивает, и для обеспечения выпуска в полном объёме троллейбусов потребуется меньше, чем автобусов.
4. Помимо этого, новые автобусы оснащены двигателями «Евро-4» и «Евро-5», удовлетворяющими современным требованиям экологичности.
4.1. Ну это уже полный абсурд! Даже 8-классник понимает, что ни одно горение не обходится без выброса токсичных веществ! Вопрос только в их концентрации, которая у одного автобуса, в среднем, на каждый литр израсходованного топлива в 3.7 раза выше, чем у легкового автомобиля;
4.2. Уже давно известно, что Евро-5 для человека более опасен, чем Евро-2, т. к. крупные частицы задерживаются носоглоткой, а мелкие проникают в организм;
4.3 Однако, при всём том, что двигатель соответствует стандарту экологичности, он всё равно создаёт выхлоп из целой таблицы вредных веществ, пусть и в меньшем объёме, но эти вещества выделяются в атмосферу и всё равно попадают в лёгкие человека. Электродвигатель же выхлопов не имеет в принципе, поэтому, даже если заменить N-ое количество транспортных единиц с электродвигателем на эквивалентное количество единиц с ДВС то ситуация с экологией ухудшится! Когда же говорят о цифрах, то каждый автобус по уровню загрязнения эквивалентен 100-200 автомобилям, а теперь подсчитаем количество троллейбусов — их 1300. Таким образом, получим искомый результат увеличения количества загрязнения в автомобилях — это около 10% от общего загрязнения Москвы! Автобусы всё ещё кажутся такими экологичными и безвредными? Иными словами, кто-то простым росчерком пера даёт «добро» на появление «лишних» заболеваний и летальных исходов в городах РФ. Хотите, чтобы Вы или Ваши родные и близкие оказались в этом списке?
5. Троллейбусы же — это энергопотери, низкая скорость, неповоротливость.
5.1. Энергопотери возникают везде и всегда – вечного двигателя не существует! Тем не менее, можно и нужно стремиться к тому, чтобы эти потери минимизировать, т.е. повышать КПД (вспоминаем элементарную физику – коэффициент полезного действия). Учитывая тот факт, что КПД двигателя внутреннего сгорания редко превышает 40%, а КПД самого отсталого тягового электродвигателя – 90%, вопрос об энергоэффективности троллейбуса, по сравнению с автобусом, даже не ставится в виду очевидного проигрыша последнего. С учётом того, что троллейбус, в отличие от автобуса, может использовать энергию возобновляемых источников, разрыв между ними в плане энергоэффективности ещё сильнее увеличивается;
5.2. Низкая скорость – вина не вида транспорта, а некорректно составленных графиков и эксплуатирующих организаций. Если автобус не обслуживать в той же пропорции, что сейчас недополучает троллейбус, то он вообще не поедет;
5.3. Неповоротливость – это чьи-то воспоминания из XX века, а с тех времён транспортные средства сильно изменились, и современный троллейбус, как минимум, не проигрывает автобусу по манёвренности и динамическим характеристикам. Даже на устаревшей инфраструктуре троллейбус превосходит автобус по динамическим характеристикам.
6. Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам.
Так и вспоминается народная мудрость: «Вор громче всех кричит «Караул!»». Очевидно, что уничтожение электротранспорта (как и другие проблемы в стране) – следствие «сплава» следующих фактов:
1. Лица, принимающие решение в данной сфере, отличаются низким уровнем профпригодности в данной сфере;
2. Лица, принимающие решение, реализуют личные «хотелки» за счёт пассажиров и налогоплательщиков;
3. Лица, принимающие решения, лоббируют чьи-то интересы, отличные от интересов общества;
4. Социальная пассивность населения.
Ни в коем случае нельзя устраивать переворот или гражданскую войну, но активно выражать свою позицию по тому или иному вопросу – можно и нужно! Причём, если Вы умеете критиковать – умейте и благодарить/хвалить. Если грамотный чиновник видит одобрение населения – он охотнее будет двигаться в данном направлении.
7. Троллейбусы — уходящий вид.
Примеры других городов (Саранск, Краснодар, Чебоксары, Йошкар-Ола, Рыбинск, Санкт-Петербург, Новосибирск) и стран (Швейцария, Турция, Китай) не подтверждают это.
8. В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе «Моя улица».
Умышленный невыпуск на линию троллейбусов с длительным автономным ходом, внедрение которых в Москве предлагалось лично Ликсутову и его заместителям ещё до начала массового погрома троллейбусов (летом 2014 года), сделал своё дело.
9. В исторической гонке этот вид транспорта проиграл.
9.1. Не проиграл, а, наоборот, совершенствуется. Некоторые примеры приведены в п. 7.
9.2. То же самое можно было сказать про трамвай в 1950-60-ые. Потом ошибку осознали, и возвращение трамваев стоило городам огромных денег, а некоторые города так и не смогли вернуть его на свои улицы… И теперь довольствуются пробками и смогом.
9.3. Данное заявление некорректно, существует много примеров, где троллейбусная система развивается, и технологии в отношении этого вида транспорта совершенствуются. Есть места, где даже строят новые линии и открывают новые троллейбусные системы. Говорить же, что какой-то вид транспорта, что он проиграл можно лишь, если этот вид транспорта полностью выведен из эксплуатации во всём мире, ну или в качестве исключения осталась одна система, где этот вид транспорта поддерживается как местная достопримечательность. К таким можно отнести системы поездов на пневматической тяге, трамвая на канатной тяге, трамвая на конной тяге, дирижабли и ряд других.
10. "Насильно ликвидировать эти машины никто не будет", — считает эксперт. Более прогрессивный транспорт полностью заменит рогатых только через 10–15 лет, а пока троллейбусы просто переносят из центра на другие линии.
10.1. В Москве идет усиленный перевод на автобусы, которые снимаются с других маршрутов, на которых образуются значительные интервалы. Троллейбусы не просто переносятся — часть работоспособных машин порезана, часть передана в другие города.
10.2. Тогда как можно объяснить такое резкое сокращение подвижного состава троллейбусов с 1700 до 1320 в период с 2012 по 2017? При этом, с 2012 по 2016 не было закуплено ни одного троллейбуса, а вот автобусы закупались партиями по 3000 и более. В 2017 году парк троллейбусного транспорта пополнился лишь 20-ю новыми троллейбусами и даже те не оборудованы системой автономного хода! При этом, старые троллейбусы списывались и продолжают списываться по мере выхода срока службы, а новые не закупаются.
10.3. А почему люди живущие в центральной части города должны ждать возвращения экологического транспорта 10-15 лет, когда живут они сейчас и детей растят тоже сейчас? Тем более этот вид транспорта был, это был троллейбус, который работал. Для его новой схемы работы требовалось лишь в некоторых местах повесить провода встречного движения и повесить новые спецчасти. А при закупке троллейбусов с автономным ходом не пришлось бы даже вешать новые линии, достаточно было бы оставить уже существующие с их частичным демонтажём около достопримечательностей (по желанию местных жителей)
10.4 Говорилось про исчезновение троллейбусов только в центральной части города, но почему тогда троллейбусы перестали ходить на участках "Аннино — Метро Варшавская"; "Шипиловская улица — Каширское шоссе, 148", прекратилось движение троллейбусов по линиям "Ул. Академика Скрябина — м. Текстильщики"; "Велозаводская улица — м. Каширская"; "м. Каширская — Каширский двор 2"; "м. Нагатинская — м. Коломенская". В Лужниках было 3 троллейбусных линии и 5 маршрутов, сейчас осталась 1 линия и 1 маршрут, на остальных движение осуществляют автобусы. Исчез маршрут по линии в Стрельбищенском переулке, вместо него ходят автобусы. Автобусами была заменён маршрут по проспекту Будёного. В Измайлово три маршрута троллейбусов стали автобусными и три линии остались без движения… Хотя все эти местности центром города не являются… Многие из них находятся не то, что дальше Садового, даже за Третьи Транспортным Кольцом. Почему эти маршруты были ликвидированы?
11. Решение, которое реализуется в плане замены «рогатых» на автобусы, а затем — на инновационные виды транспорта, абсолютно правильное.
11.1. В корне неверное направление. На данный момент, правильнее заменять не троллейбусы на автобусы, а автобусы на троллейбусы с УАХ (пи условии, что они находятся под КС не менее половины своей траектории), которые успешно эксплуатируются в других городах. Электробус – пока сырой, дорогой и ненадежный продукт, и в обозримом будущем он не сможет полноценно заменить собой, ни автобус, ни троллейбус. При зарядке номинальным током, он будет работать только несколько часов в сутки, а при зарядке быстрым током, он потребует неоднократной замены тяговых преобразователей и аккумуляторных батарей в течение срока своей эксплуатации, что увеличит сумму его амортизации минимум вдвое. Но останавливать наработки в этом направлении не стоит – их нужно тестировать на существующих маршрута автобуса, чтобы снизить экологическую нагрузку. Заменять автобус (в первую очередь) и троллейбус на электробус можно только тогда, когда пилотная партия электробусов успешно (без серьёзных доработок и финансовых вложений) отработает срок, заявленный производителем.
11.2. Консервация и последующее перепрофилирование подстанций, двойное перепрофилирование депо и многого другого — это немалые деньги. А при существующей сети, мы уже можем закупить троллейбусов с автономным ходом и перевести на электротягу чуть меньше половины автобусных маршрутов в Москве! Плюс внедрение электробусов в спальных районах и на социальных маршрутах, которые не обладают большой длинной и плотным расписанием! Москва станет чище, а карман налогоплательщиков и пассажиров не опустеет! Более того, гораздо проще создавать новую инфраструктуру для электробусов на уже действующей троллейбусной — это менее затратно и более эффективно. Даже запитывать зарядные станции можно от существующей троллейбусной сети.
12. Не стоит грустить: пассажир не проиграет, а даже выиграет.
В чём же выигрывает пассажир? Выхлопы, вибрация, худшие динамические характеристики, жара от двигателя летом. Появление запаха топлива в салоне, увеличение стоимости проезда, ухудшение транспортного обслуживания – вот только малая толика тех «прелестей», которые познали пассажиры, вынужденные пересесть с троллейбуса на автобус.
13. Замена «рогатых» на автобусы дает прибавку в скорости.
Выше уже было указано, что здесь вина не вида транспорта, а специалистов, составляющих графики, обслуживающих подвижной состав и инфраструктуру.
14. Позволяет гибко менять маршрут, учитывая потребности пассажиров. Трассы дизельных машин можно продлевать к важным точкам, станциям метро, пересадочным узлам.
Эта проблему решает троллейбус с длительным автономным ходом. Причём, он, в отличие от автобуса, на участке без контактной сети не будет потреблять, ни топливо, ни электричество от подстанций, довольствуясь тем, что «сварил для себя сам».
15. Если говорить о времени в дороге, то скорость автобусов на 10–15 процентов выше, чем у троллейбусов, — резюмирует Чекмарев. — Это та разница, которую пассажир гарантированно получит, если троллейбусы заменят.
15.1. Слишком субъективная и заведомо однобокая оценка, не имеющая ничего общего с реальной ситуацией. Это простительно 5-класснику, но не лицу, считающему себя экспертом.
15.2. КПД электродвигателя выше КПД дизеля, лучшие динамические характеристики разгона/торможения, экономия электроэнергии за счет рекуперации.
15.3. Магистральные тепловозы на железной дороге также оснащены ТЭД, что связано с большей мощностью и с лучшими динамическими характеристиками.