Ayrton Senna: Principles of Race Driving — Глава 1

Готов иллюстрированный перевод первой главы книги Айртона Сенны о гонках и управлении гоночным автомобилем.

Содержание

Глава 1. Правильная посадка пилота

Правильное положение гонщика в автомобиле – необходимое условие для того, чтобы использовать весь потенциал машины Формулы 1. Конечно, в одноместной гоночной машине пространство очень ограничено, и пилоту необходимо с этим мириться, но если есть возможность – стоит попробовать подстроить это пространство под себя. Это позволит – по крайней мере в теории – с самого начала получить некоторое преимущество над соперниками.

Пилот, которому в машине некомфортно и который, например, вынужден управлять автомобилем с подвернутой ногой, очень быстро почувствует усталость и истощение – не по той причине, что он не подготовился к гонке должным образом, а потому что перенапряг конечности, заставив их работать в неестественном положении.

Конструкторы автомобилей всегда имеют свои причины для того, чтобы сделать кокпит как можно меньшим: это и аэродинамическая эффективность машины, и ее жесткость. Если вы молодой водитель, то к вашим жалобам вряд ли прислушаются. Тем не менее, есть правила, соблюдая которые, можно лучше разместиться в кокпите; увлеченные начинающие спортсмены часто забывают о них.

Первое правило: никакое движение, которое вы выполняете при управлении автомобилем, не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны быть в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит им развивать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце её хода (а ход педали в любом случае очень короткий), она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз и при перегазовке пяткой.

То же верно и для рук: они должны быть в состоянии использовать весь свой потенциал. Руки в нейтральном положении должны быть не полностью распрямлены, а наоборт слегка согнуты. Расстояние между торсом и рулем должно быть таким, чтобы локоть доставал до сидения только в том положении, в котором руль уже упирается в ограничитель при повороте. Если локоть при этом слегка упирается в сиденье – значит, пилот сидит слишком близко к рулю.

Для того, чтобы добиться лучшего положения за рулем, важно правильно установить сидение – оно обеспечивает связь пилота с машиной. Этому вопросу нужно обязательно уделять внимание. Садиться и вылезать из кокпита много раз подряд довольно утомительно, но это необходимо. Современные технологии позволяют изготовить сидение по форме тела пилота; вместе с упорами для ног и шеститочечными ремнями это позволяет объединить водителя и автомобиль в единое целое. Благодаря этому пилот может чувствовать малейшую неровность покрытия трассы и чутко реагировать на поведение машины. Только таким путем можно добиться прямой связи между гонщиком и автомобилем, чтобы он буквально чувствовал, как колеса касаются трассы.

Упор для ног – необходимая деталь гоночной машины. Он должен находиться на том же уровне, что и педаль сцепления, чтобы можно было переключать передачи с помощью одного единственного движения левой ногой, перенося ее на сцепление, и не тратить время на перенос ступни снизу вверх. Как только сцепление было выжато и отпущено, нога должна возвращаться на упор… впрочем, при наличии полуавтоматической коробки передач она может постоянно оставаться там.
Есть еще одна причина, которая делает упор для ног важной деталью: он позволяет пилоту чувствовать себя комфортно, особенно при прохождении скоростных поворотов. Такой упор есть не в каждой машине Формулы 1 – это, несомненно, недочет.

Последний момент, который нужно обсудить в этой главе – положение рук гонщика на руле. Здесь работает старое правило: при движении по прямой руки должны находиться в положении «четверть десятого», то есть левая рука должна быть там, куда указывает стрелка часов в 9.15. На спортивном руле в этом месте находятся две верхние спицы.

На машинах Формулы 1 руление всегда очень точное, так что пилот очень редко убирает руки с руля, в основном только для того, чтобы сменить передачу. Конечно, при наличии полуавтоматической коробки снимать руки не приходится вовсе. В случае с поворотом Loews в Монте Карло приходится скрещивать руки: иначе нужно было бы перехватывать руль, что привело бы к большой потере времени. Перехватывать руль нужно только на дорожных машинах с большим максимальным углом поворота руля. Короткое скрещивание рук – более выгодная техника, и с практикой она теряет потенциально присущую ей опасность.

При прохождении поворота (например, правого) руль следует удерживать левой рукой, в то время как правая лишь следует за рулем; на выходе из поворота именно правая рука будет прикладывать усилие для того, чтобы распрямить руль. Обобщая это правило, можно сказать, что внешней относительно поворота рукой нужно действовать на входе, а внутренней – на выходе из поворота.

Нужно отметить, что при пилотировании гоночного автомобиля очень важна скорость, с которой гонщик выполняет необходимые действия. Поэтому вместо классического положения рук, которое замедляет движения, предпочтительно принять другое – то, в котором пилоту будет комфортно. Только так можно добиться требуемой скорости движений и при этом учесть какую-то собственную предрасположенность пилота.

Содержание

© Ayrton Senna, 1991
© Hazleton Publishing, 1993