Забытые имена. Глава 76. Wartburg / Dixi

Давно хотел написать, у многих Вартбург вызовет улыбку в воспоминании, типа этакий гедеровский москвич, но тем не менее фирма была третьей по счёты немецкой фирмой после Бенц и Даймлер Каннштад, которая стала производить автомобили.

3 декабря 1896 года консорциум банков, создаёт фирму в Айзенахе, которую назвали Fahrzeugfabrik Eisenach AG, управлять фирмой поставили Гейнрих Эрхарт. Первоначально фирма стала заниматься производством военного снаряжения, став вторым по величине производителем пушек, после компании Крупп. Кроме тяжёлой артиллерии фирма стала производить и велосипеды, в основном для армии.

В 1898м году фирма показывает в Дюссельдорфе на автомобильной фабрике свой 3х колёсный прототип, который был построен на базе 3х колёсного Де Дион, на который был установлен 2х цилиндровый 4х сильный мотор фирмы Бенц. Однако автомобиль не вызвал никакого интереса.

Сразу после выставки Эрхарт едет в страну, которая была на тот момент лидером в автомобилестроении, а именно во Францию. Он заключает договор с фирмой Societe Decauville, и вскоре фирма начинает производство автомобиля Wartburg Wagen Model 1, Вартбург — близлежащий у Айзенах замок, который был построен еще в конце 9 века.

Автомобиль оснащался 480 кубовым 2х цилиндровым 4х сильным мотором Де Дион. Коробка передач была 2х ступенчатой. Такая машинка разгонялась аж до 40 км/ч. К началу века машину модернизировали, она получила 3х ступеначатую коробку передач и 5ти сильный мотор объёмом 760 кубов. Эти Вартбурги продавались в том числе и в США, под маркой Cosmobile.

Вторая машина появилась в 1902м году, этот 2х цилиндровый автомобиль с мотором отбъёмом 800 кубов имел мощность в 8.5 силы, кузов автомобиля крепился к металлической раме.

Через год появляется мощная 45 сильная 3.1л модель, на которой герцог Бирон Курляндский (привет Литве), барон фон Странц, берлинский дилер фирмы Артур Хейманн и Фритц Кирхайм отправляюсь в путешествие из Айзенаха в Люксенбург, а потом и в Париж. Тогда же Фритц Кирхайм вместе с Эрнстом Хаммлером строят гоночный вариант 45НР для участия в гонках Париж-Вена.

Однако к этому времени фирма, которая за всё время выпустила всего 250 автомобилей терпит убытки и Эрхарта просят уйти. Он уходит с фирмы и основывает свою фирму, сохранив старые связи с Дековилем он начал выпускать авто под названием Ehrhardt-Decauville, однако уже в 1906м году он начал выпускать автомобили собственной конструкции, а в 1913м стал первым производителем, который стал ставить на свои автомобили тормоза всех колёс, но в принципе это совсем другая история, а у меня стоит цель рассказать про предприятие, которое выпускало Вартбурги.

После уходя Эрхарта марку автомобилей, которое выпускало предприятие переименовали в Dixi (с латыни переводится — "Я сказал"), что подразумевало то, что автомобили фирмы были последним словом техники.

Главным инженером становится Вилли Секк. Он строит 2.8л модель S12. Её 4х цилиндровый мотор развивает 20 сил, что позволяет гонять со скоростью в 65км/ч.

В 1905м году появляются автомобили Т серии:
1 цилиндровый T7 с 1.2л мотором
2х цлиндровые T12, Т13 и Т14 с 2.5л мотором, различия этих моделей заключались в кузовах.
4х цилиндровая Т24 с мотором в 4.9л
Кроме того расширили программу автомобилей серии S, появилась 2х цилиндровая 1.4л модель S6. Кроме прочего 2.8л модель получила дополнительные кузова и соответственно индексы — 13 и 14. Топовые модели Дикси экспортировались во Францию под маркой Regina и в Британию как Leander.
В 1907м году на базе модели Т появляется модель U35, этот автомобиль оснащался мотором 7.3л мощностью 65 сил, что позволяло разгоняться тяжёлому большому автомобилю до 85км/ч

Через год на её базе строят 75ти сильную спортивную версию.

Так же выходит в свет первая 4х цилиндровая малолитражная модель с мотором объёмом 1.6л и мощностью в 16 сил — R8. В 1909м году спортивная версия этой лёгкой машины заняла первое место в гонках во Франкфурте, развив более 100 км/ч. До первой мировой появляются модели R9, R10, R12 и R18.

Во время первой мировой фирма строит грузовики и оружие. После первой мировой войны экономика Германии в полной "расщелине" и что бы выжить Fahrzeugfabrik Eisenach AG в 1921м году объединяется с фимой Gothaer Waggonfabrik. Завод в это время возобновляет производство довоенных моделей серии R10, R12 и S16. Первые две имели 24х сильный мотор, последняя — 30ти сильник. Уже через год спортивные автомобили модельного ряда 6/24 завоёвывают на гонках Авус 1, 2 и 4е места. Тогда же в серию запускается спроектированная еще во время войны серия В1 5/14НР с 1.3л мотором. В 1923м году фирма строит модель GI 6/18 — 3.5л 60ти сильный лимузин, а через два года 5.8л 70 сильную модель 6/23. Однако дорогие машины не идут, фирма понимает, что надо выпускать малолитражную модель, проектируется модель 3/12 с 750 кубовым мотором, машину назвали Diana. Но в серию она не запускается, т.к. нету времени на доводку, а решается взять на вооружение уже отработанную конструкцию, и фирма возвращается к тому, с чего начинала свою карьеру, а именно — к покупке лицензии. Ею стала Austin Seven.
В декабре 1927 года начался выпускаться Dixi DA1

Автомобиль оснащался 750 кубовым 15 сильным мотором, но успев продать к ноябрю 1928 года 9300 автомобилей это серии, выпускавшихся параллельно с более дорогими 9/40, 6ти цилиндровой 2.3л моделью.

В ноябре 1929 года фирма BMW, которая на тот момент была мотоциклетной и авиамоторостроительной покупает фирму производящие автомобили Дикси и самолёты Готха. Автомобили стали носить имя BMW-Dixi, однако уже в 1929м году приставка Дикси канет в историю. Тогда же машину немного модернизируют, машина получает тормоза всех колёс, иное передаточное отношение в мосту и другие колёса, вместе с этим машина получает наименование — BMW 3/15 DA2. Через год появляется спортивная версия автомобиля, которое получает в обозначении модели старое наименование — Вартбург.

Однако спортивная версия 3/15, которая имела кузов боат-тейл оказалась слишком дорогой, и выпустив к 1931 году всего 150 машин их снимают с производства. В том же 31м появляется 4е поколение автомобилей с передней независимой подвеской. В 1932м году лицензия купленная у фирмы Остин кончается, т.к. к этому времени выпущено 25000 авто.

Но фирма на основе остиновской модели разрабатывает свою, серии АМ. Автомобили этой серии получают независимую подвеску всех колёс (разработанная Йозефом Ганцем, я про него писал уже). Мотор получает верхеклапанную головку, сам объём доведён до 800 кубов, мощность равна 20 силам. Машина получает индекс 3/20.
Через год появляется 6ти цилиндровая модель 303. Её мотор был получен путём добавления 2х цилиндров к мотору 3/20. Объём 1.2л развивал 30 сил. Конструктором автомобиля был Рудольф Шляйхтер, на авто применили переднюю независимую подвеску, задняя была зависимой, именно с этой машины появились знаменитые баварские "ноздри".

Вскоре появляются знаменитые автомобили, которые никакого отношения не имели к мюнхенскому заводу, т.к. в Мюнхене выпускались только мотоциклы. Это были модели 315, 319, 320/321, 326, 327 и 328, 329 и 335. Производство легковых автомобилей остановилось в 1942м году, т.к. завод переключился на производство мотоциклов для Вермахта, внедорожников, которые были разработаны фирмой Штёвер и авиационные двигатели.
После Второй Мировой американцы передали область Тюрингию под власть Советской военной администрации в Германии (под руководством Жукова). В ноябре1945 года завод возобновляет производство довоенных моделей 321, 326 и военных внедорожников 325. А в сентябре 1946 года предприятие получает новое название — Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach (А/О Советское машиностроительное предприятие Автовело, завод БМВ в Айхенахе). В 1948м году Жукову показывают новую модель, которая получает индекс 340. Автомобиль построен на базе довоенного 326. 2х литровый 6ти цилиндровый мотор форсирован до 55 сил (у 326 было 50л/с), коробка передач 4х ступенчатая. Основа кузова была от предвоенной модели, но передок и задняя часть были новыми, передок утратили 2 ноздри и был оформлен по типу Пежо 403, который как раз дебютировал за недолго до этого. Задняя часть была инспирирована американскими автомобилями и получала багажник. В базе машина шла с инструментами, домкратом, аптечкой и набором камер для покрышек. Первые модели имели салон идентичный 326му. Кстати в Британии начинается производство родственных 326му автомобилей марки Бристоль (но об этом как нибудь потом).

Однако в 1952м году мюнхенское отделение налаживает производство первого автомобиля, которым становится БМВ 501. Руководство фирмы БМВ желает дистанцировать автомобили производимые под одной маркой, но разными заводами, а советское руководство как раз передаёт завод в правительству ГДР, 1 июля 1952 года завод переименовывают в Eisenacher Motorenwerk (EMW). Автомобили получают эмблему похожую на эмблему БМВ, синий фон значка меняют на коммунистический — красный.

Автомобиль слегка модернизируют (например передние сидения становятся раздельными) и получает индекс 340-2, так же появляется универсал 340-4, модель 327 называется теперь ЕМВ 327-3.

В 1953м завод переименовывают в VEB Automobilwerk Eisenach. А через 2 года прекращают производство автомобилей, которые ведут родословную с марки БМВ. Вместо них начинают производить автомобиль, которые передали с бывшего завода Horch, а ныне IFA. Машина получила название IFA 309, онавели родословную с прототипа фирмы DKW — F9, который должен был сменить ДКВ Ф8 еще еще в 1940м году. Это был автомобиль с принципиально другой концепцией: мотор был 2х тактным 3х цилиндровым объёмом 900 кубов и мощностью 30 сил, привод на передние колёса, коробка передач 4х ступенчатая. Кузов автомобиля был переработан, по сравнению с прототипом Ф9.

В 1955м году появляется усовершенствованный автомобиль, который получает торговое название Вартбург. Это был 900 кубовый Вартбург 311 автомобиль выпускался с необычайно большим разнообразием кузовов: 4х дверный седан, кабриолет, универсал с 5тью и 3ми дверями, кюбельваген для армии, пикап, хард-топ купе и даже родстер, который получил индекс 313.

В 1962м году году машина получила 1л мотор мощностью в 45л/с, но количество кузовов ограничили до седана, универсала и купе-хардтоп (кстати не знаю, кто писал в Википедии, но там явная дезинформация).

На экспортные рынки машина шла под именем Вартбург 1000.

Через 4 года появляется "новое" поколение автомобилей, которые получили индекс 353. Машина имела коробчатый современный для того времени кузов, что не удивительно, т.к. дизайн разработала фирма Микелотти.
Мотор был литровым доведённым до 50 сил, коробка передач была всё той же 4х ступенчатой, но с синхронизаторами всех передач, кстати эту машину можно было заказать и с автоматическим сцеплением "гикомат".

Машина выпускалась с кузовом седан и в военной версии "кюбельваген".

В 1974м году Великобритания ужесточила нормативы выхлопа, и двух тактный мотор в котором масло смешивалось с бензином в камере сгорания и выхлоп от такой смеси был сизого цвета естественно стал не проходным на британский рынок, кстати в Западной Европе машина продавалась как Wartburg Knight.

Завод представил прототип Вартбург 360.

Дизайн автомобиля напоминал Шкоду, мотор кстати был 4х тактным от Шкоды объёмом 1.3л, который установили спереди, но машина в серию как вы понимаете не пошла, из-за нехватки финансов. Кузов автомобиля был несущим, в то время как с завода серийно сходили рамные автомобили.

Следущая попытка была сделана в 1977 году, когда чиновниками показали модель 355

с пластиковым кузовом и мотором Рено, но и этот вариант не получил финансирования, так же как и проект 1979 года — 610М, который был по сути модернизированным румынским Dacia R12.

В 1977м году серийная модель получает дополнительные кузова — универсал и пикап, универсал называется Wartburg 353W Tourist, пикап называется — Trans. В 1985м году машина получает обновление — мощность мотора доведена до 55 сил, а кузов теперь комплектуется пластиковыми бамперами, пластиковой решёткой радиатора и т.д. Машина получает литеру S в конце цифрового обозначения.

В октябре 1988м года машины получают современный четырёх тактный мотор фирмы Фольксваген, который используется на автомобилях модели Поло. Это был 1.3л 64х сильный агрегат, машина получает название Wartburg 1300 или 1.3, в зависимости от рынка сбыта.

В 1990м году происходит агоническая попытка улучшить модель — фирма совместно с тюнинг ателье "Ирмшер" разрабатывают пакет изменений — новые бампера, пластиковые накладки на боковины, сидения Рекаро, аналогичные Опель Кадету, руль Ирмшер и литые диски, однако в серию автомобиль не пошёл, но можно было заказать руль и диски как у прототипа

Но в апреле 1991 года предприятие было выкуплено фирмой Опель, и производство автомобилей марки Вартбург было прекращено- Bозможно, если бы руководство страны нашло в своё время деньги на проект Р760, который вёлся совместно с фирмой Шкода, то может быть у третьего по старости немецкого автомобильного завода могла быть другая судьба, как например у Шкоды, которая смогла таки запустить проект Р760 в 1987м году в серию, как Шкода Фаворит, из которой потом родилась Фелиция. . . но не вина немецкого завода в этом, а линия партии ГДР.

П.С.
не люблю когда исторические очерки пишут фанаты какой-нибудь марки . . у меня кроме улыбки этот труд ничего не вызывал.
pro-bmw.info/bmw-history/…o-avtomobilnoj-industrii/

Как можно такой бред написать?
Через год БМВ создала машину развивающую 60км/час. А позже, в 1902 году на свет появился «Вартбург» имевший 3,1-литровым мотором и 5 ступенчатой коробкой передач, эти изменения принесли победу БМВ на гонке во Франкфурте, что и дало толчек в развитии истории марки BMW.

БМВ появилась только в 1917м году :) А машинами не занималась эта фирма до момента покупки Дикси. . . фанатеги.