Проба — Среднеразмерные кроссоверы

Как только речь заходит о мотоциклах для путешествий, толпы набегающих советчиков сразу выдают список обязательных условий для подобной техники: это бескомпромиссно должен быть кроссовер с длинноходными подвесками и двигателем от «литра двухсот». А так ли нужны все эти… навороты?

Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Что четырёх-, что двухколёсный. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны — вот это вот всё… И чтоб обязательно присутствовал дух приключений. Хотя бы чуть-чуть.
Стоит признать, австрийским мотоциклам из Маттигхофена в последнем уж точно не занимать: бесчисленные победы в пустынных марафонах, фактическая оккупация основных хард-эндурных дисциплин… ну и грамотный маркетинг, само собой.

Помнится, когда в 2015 году представили «упрощённый» KTM 1050 Adventure с 75-градусной «двойкой» объёмом 1050 см³, многие недоумевали: «Всего-то 95 сил?!» Это позже стало очевидно, что инженеры намеренно сократили поголовье, дабы избежать внутрикорпоративного каннибализма. А поначалу во вселенскую тоску вводила мощностная кривая, которая прерывалась столь грубо, словно кто-то тяжеленным сапогом давил двигателю на горло. Но теперь «просто» Adventure и братец с приставкой Super разведены по разным нишам, а потому двигатель нового «младшенького», получившего при модернизации индекс 1090, выдаёт уже куда более интересные 125 сил и готов делиться не одним приливом тяги в «середине», но и желанием крутиться до отсечки на 10 370 об/мин, приятно следуя за рукояткой газа. И ведь никакого принципиально нового «железа» — исключительно настройки впрыскового «софта»!

По цифрам — кроссоверная песня: в «спортивном» режиме KTM способен набрать 100 км/ч за 3,6 с, а 140 км/ч — за 5,7 с. Рывок до ста семидесяти и впрямь впечатляет, но дальше ускорение скисает, а на 228 км/ч прекращается вовсе. Повод для грусти? Совсем нет. Как и то, что коробка передач по-прежнему отличается строптивостью, в диапазоне от 6000 до 7000 об/мин на сиденье передаются вибрации, а при равномерном движении на постоянной скорости плавают обороты мотора. Но на фоне кошачьей мягкости «Эдвенчера» всё это кажется мелочью.

Мягкость во всём! В отзывах на добавление очередной порции высокооктанового топлива. В реакциях на команду рулём и последующей лёгкости перехода на дугу поворота. В деликатно и надёжно прихватывающих тормозах.
К счастью, австрийцам удалось избежать расхлябанности. Более того, KTM ни на минуту не даёт усомниться в том, что, несмотря на асфальтовую размерность колёс и универсальный рисунок покрышек, по его масляным каналам продолжает течь кровь покорителей легендарного «Дакара»: высокий, поджарый, со всеядными подвесками и вышколенными повадками. Даже эргономика «австрийца» и та подразумевает активную вовлечённость в процесс управления, всячески поощряя езду в раллийной стойке.

Галопом проскакать по грейдеру средней убитости или чистому полю? Да как нечего делать! При условии, конечно, что Adventure обут в соответствующую резину и деактивирована вся вспомогательная электроника.
Увы, без отключения трекшн-контроля и ABS на грунте — никак. А иногда и на асфальте тоже. Любой из трёх базовых режимов Sport, Street или Rain (а за «внедорожный пакет», допускающий скольжения и блокировку заднего колеса, надо ещё доплатить) на общую картину никак не влияет: он просто сужает или отодвигает пределы «страховочного» вмешательства электроники. И независимо от выбранного моторного настроения, оранжевая пиктограмма вспыхивает всякий раз по поводу и без. Да, это безопасно. Да, мотоцикл предсказуем. Но это чересчур пресно!

Впрочем, в том же самом замечен и Triumph. Может, даже в ещё более низком «пороге испуга», заставляющем объявлять тревогу и моргать лампочками от невинного проезда через «лежачих стражей порядка». Спасибо британским инженерам, что наряду с режимами Road и Off Road предусмотрели раздел Rider, где можно скомпоновать микс из темперамента силового агрегата и степени возбуждения электроники по своему вкусу.

Жаль, повлиять на тембр голоса без серьёзного хирургического вмешательства никак нельзя. Потому что его попросту нет. Даже под полной тягой это не грозный клокочущий голос рядной «тройки» объёмом 800 «кубов», а свист электромотора: монотонный и абсолютно без эмоций — такой надо прятать, а не подчеркивать. Да что там звучание! Он и едет так же.

Triumph напрочь лишён амбиций. Он не провоцирует. Сложно назвать какую-то выдающуюся черту его характера. Словно бы британцы задались целью сделать взаимодействие с мотоциклом обыденным — да и преуспели. Ты вообще не фиксируешься на процессе набора скорости. Ни вибраций, ни шума, ни раздражающих моментов.

Хотя ровный «верховой» настрой мотора поначалу радует: такой не стыдно разместить и в недрах подогретого нейкеда. И пускай привод сцепления немного невнятный, скрадывающий момент смыкания дисков: с учётом откровенной нехватки крутящего момента на «низах» при стартах со светофоров позорно глохнешь раз пять за день, пока не приспособишься. Но коробка передач — идеал! Перемещение рычага мягкое и пружинистое, промахнуться мимо нейтрали невозможно в принципе. И за счёт низкого центра тяжести маневрировать на островном «путешественнике» в глухих заторах ничуть не сложнее, чем на каком-нибудь родстере. Его управляемость можно назвать интеллигентной: в дорожных условиях это отзывчивый мотоцикл с неострыми откликами. Плюс «британец» не стремится сбросить своих седоков на каждой кочке. Подвеска достаточно комфортная, чтобы не объезжать канализационные решетки, хотя всё ещё недостаточно энергоёмкая, чтобы вообще не разбирать дороги.

Однако уже к концу дня в компании «Триумфа» становится невыносимо скучно. Слишком он правильным кажется, слишком старательным… Пока небеса не разверзнутся кромешным ливнем.
Так вот почему он такой! Подогрев рукояток и сиденья, расслабленное поведение «тройки», сверхвнимательные трекшн-контроль и ABS, деликатные повадки — всё это затачивалось, в первую очередь, под национальные вкусы жителей Соединённого Королевства, сложившиеся под влиянием затяжных осадков. А теперь, судя по всему, и наши погодные условия тоже. Да только дождь не может идти вечно, и рано или поздно захочется что-нибудь пободрее. И тут Yamaha будет очень кстати.

Сколько сил в 847-кубовом трёхцилиндровом Tracer? Сто пятнадцать? Со столь короткими первыми четырьмя передачами ослабленный, по сравнению с KTM, потенциал абсолютно не ощущается. Мотор только и ждёт, чтобы его пришпорили, у него всегда есть запас тяги и желание разгоняться, а если включить ещё режим «A», то Yamaha станет этаким дорожным бандитом, пожирающим первую «сотню» за 3,5 секунд! Вдобавок энергичный линейный набор скорости прекращается, лишь когда упираешься в ограничитель на 210 км/ч (спидометр при этом рапортует о 222 км/ч).

Ходовая досталась от соплатформенного нейкеда MT-09 с минимумом изменений: с диагональной рамой и мощным литым маятником, регулируемыми подвесками и вменяемыми тормозами. А значит, по наследству перешли и посадка, резкий и будоражащий характер управляемости, любовь к мотанию вилкой от небрежного открытия дросселей, стойкое неприятие бездорожья и общие ощущения на уровне нервных окончаний… Разумеется, от «эмтэшки» же и отменный аппетит: чуть зазевался, а 18-литровый бак уже пуст. Кушает-то уроженка Островов Восходящего Солнца никак не меньше семи-восьми литров на сотню!

Но угасает горящая в душе ярким пламенем эйфория от первой встречи с «Трейсером» и… налетает грусть. Не-не-не, мотор тут ни при чем — с ним-то как раз полный порядок! Как и с трудно скрываемой жаждой поворотов: в виражи Yamaha ныряет почти не задумываясь, хотя и заставляет с собой работать. С удобством и расположением органов управления тоже всё прилично. Нотки досады вызывает странный подбор характеристик подвесок с явным недостатком энергоёмкости.

Мотоцикл болезненно реагирует на любые заметные изъяны полотна: вздрагивает всем телом, будто разбуженный на своём посту охранник. А проезжаешь крупные буераки или «волны» обшарпанных подмосковных дорожек: «корабельная» раскачка с повторными колебаниями вынуждает в принудительном порядке возвращать уплывшую «лодку» на верный курс. Причём, как ни печально, закручивание преднатяга пружины и демпфирования отбоя на вилке и моноамортизаторе в «хард» или «софт» решает проблему только отчасти. Кочки всегда застают «Ямаху» врасплох — и эта уязвимость не добавляет уверенности кроссоверу. В том числе и на торможении.

То есть сами по себе тормоза хороши: пара 298-миллиметровых дисков и радиальные суппорты Advics (экс-Sumitomo) вкупе с 245-миллиметровым диском и однопоршневой скобой Nissin. Но привод ватный, к выносливости есть вопросы, да и ABS с придурью. «Антиблок» растормаживает колёса на подбросе, отчего кардинально ослабевает замедление. Было бы не так критично, если бы его можно было отключить. Но нет…

Что в итоге? Подсчитали баллы — и ахнули: лидером сравнения стал Triumph Tiger 800 XRt! И это при том, что, на первый взгляд, он соткан из сплошных недостатков: выдающегося мотора нет, совершенных тормозов тоже, и на то, что можно назвать бездорожьем, вместе с ним лучше не соваться. Но по богатству оснащения и ездовому комфорту «британец» в нашей компании — вне конкуренции. А это уже немало.

Triumph Tiger 800 XRt победил. И кажется, что не благодаря, а вопреки, ведь каких-то ярких черт у него нет. Зато есть человеческая эргономика, богатое оснащение и высокий уровень комфорта.
Если ездить много и по асфальту, наш выбор — Yamaha MT-09 Tracer: быстрый, резкий и будоражащий разум кроссовер.
Уступая в ряде дисциплин, KTM 1090 Adventure впечатляет не меньше. Мотоцикл-бунтарь, каждая поездка с которым, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Правда, у него есть один существенный недостаток: после него начинаешь сомневаться в необходимости 160-сильного старшего брата KTM 1290 Super Adventure S.

Фото: @nikan4ik