Забытые имена. Глава 217. Avanti

На самом деле, по логике вещей, эта статья должна была бы выйти после статьи про, канувший в лета, Studebaker. Однако это такой жирный пласт истории, что я, боюсь, не уложился бы даже в 10 частей. Так что если, наконец, осмелюсь и найду свои наброски про "Студер" и допишу их, то концовка истории будет почти такая же, как начало этой статейки.

Итак, время приключений.

1961 году для США ознаменовался инаугурацией 35-го президента — Джона Кеннеди, а всего через месяц смена власти происходит в терпящей бедствие компании Studebaker. На кресло президента корпорации садится 41 летний, бывший пехотинец, Шервуд Эгберт, совет директоров сделал большую ставку на этого молодого, по меркам большого бизнеса, человека. Что интересно, Эгберт был далек от автомобилей, до этого он поставил на ноги фирму McCulloch, которая занималась производством бензопил. Studebaker делал вполне современные как внешне, так и технически автомобили, однако их слишком проевропейская внешность ни капли не помогала продажам, поэтому дабы, хоть как-то поднять их, Эгберт дает указание Ренди Фауроту (шеф-дизайнеру фирмы) и Юджину Хардигу (главный конструктор) создать спортивный автомобиль на шасси бестселлера компании — модели Lark, правда донором выступить должен был не седан, а открытая версия. Фаурот и Хардиг пытаются объяснить Эгберту, что создание нового автомобиля, это не создание мотопилы, а довольно трудоемкое занятие.

Т.к шеф-дизайнер умыл руки, то Эгберт связывается с одним из самых известных на тот момент промышленных дизайнеров США — Реймондом Лоуи, который уже не раз проектировал автомобили для Studebaker. Многие называют автором нового автомобиля — Лоуи, однако 68 летний дизайнер всего-лишь курировал проект, главная роль мэтра заключалась в том, чтобы руководить, вдохновлять и управлять дизайнерами, выполняющими фактическую работу, а затем передавать свои концепции руководству, т.к. он был отличным промоутером. Непосредственное участие в разработке приняли Боб Эндрюс, Джон Эбштейн и молодой дизайнер Том Келлог, которого наняли для проекта всего через пару дней после разговора между Лоуи и Эгбертом. Лоуи анонимно снимает дом в Палм-Спрингс, которая становится дизай студией-тюрьмой, которую никто не должен был покидать на протяжении отведенных 40 дней, ведь никто не должен был знать о проекте, даже менеджеры внутри компании. Дизайнеры всего за 8 дней создают два макета автомобиля, первый — двухместный спорткар, второй, за авторством Келлога — четырехместный спорт-фастбек. Эгберт отдает предпочтение четырехместному варианту, через месяц боссу демонстрируют полноразмерный автомобиль. Машина получила не обычный дизайн, кузов не имел ровных поверхностей, он весь был в изгибах и с длинными килями. Капот был длинным, задок напротив куцым, при этом линия крыши не была покатой, а главным дизайнерским решением было отсутствие классической решетки радиатора. Машина конечно же имела технологические отверстия для охлаждения радиатора, но находились они под бампером, и на с высоты роста взрослого человека не бросались в глаза. Кузов был изготовлен из стеклопластика, причем для изготовила его компания из Огайо — Molded Fiberglass Body, эти же ребята когда-то создали кузовные панели для самого первого Corvette, и с тех пор продолжали их делать для GM. Выбор в пользу этого материала был сделан только из-за того, что такие сложные линии было не возможно изготовить путем прессовки жести. Внутри бросалось в глаза ребро жесткости, проходящее поперек крыши. Раму Ларка усилили, попутно добавили стабилизаторы спереди и сзади, Хардиг планировал создать независимую заднюю подвеску, но бюджет на проект выделили архискромный, поэтому пришлось довольствоваться тем, что есть, в данном случае — усиленными рессорами от Lark Station Wagon, т.е. кузова универсал, в пару к ним пристроили амортизаторы с регулируемой жесткостью. Попутно Хардиг модернизировал 4.7-литровый V8, сняв с него 240 сил, вместо базовых 225. Для этого пришлось поднять компрессию в двигателе, увеличить ход клапанов, всё это делалось с оглядкой на возможность установить механический нагнетатель фирмы Paxton. Новый автомобиль, который назвали Avanti, что с итальянского переводиться как "Вперед", получил одним из первых среди североамериканских автомобилей передние дисковые тормоза, первым в 1949 году был скромный родстер Crosley Hotshot, их по лицензии фирмы Dunlop взялась выпускать американская компания Bendix, такие же тормоза кстати стояли на Jaguar. Прочая техническая начинка практически без особых изменений была заимствована у Studebaker Lark.

Не смотря на то, что прототип был построен в сжатые сроки, подготовка машины в серию заняла практически целый год. Первые образцы появились в продаже в апреле 1962 года, Эгберт планировал продать только за первый год около 20 000 автомобилей, примерно столько же покупателей выбирало Corvette за год. Однако волнам ожиданий нового босса было суждено разбиться об суровые скалы реалий рынка. Говоря языком современной молодежи, это было фиаско, Шервуд. К концу года компания смогла реализовать всего-то 1200 автомобилей, виной всему цена, которую обозначили за новинку, она была несколько выше, нежели просили за пресловутый Corvette, при этом у Avanti под капотом был всего-лишь 4.7 V8 мотор мощностью в 240л.с., хотя в пользу Studebаker играло наличие задних сидений, но как показала практика, этот плюс не оказался решающим фактором. Дабы подогреть интерес к своему Гранд Туризмо, Эгберт приглашает известного гонщика, а теперь владельца фирмы Paxton — Энди Гранателли, подготовить заряженную версию купе. Гранателли устанавливает компрессор, который поднял мощность до 290 сил, эту версию назвали Avanti R2, при этом базовая получила индекс R1. Но бывший гонщик не ограничивается на достигнутом, и растачивает двигатель до пяти литров, с которого снимает уже 335 кобыл, эта версия получила индекс R3, Гранателли смог разогнать тяжелое купе на соляном озере Бонневилль до 276км/ч, но не смотря на достигнутый рекорд скорости, на эту версию за весь год нашлось всего девять человек, готовых заплатить не малые деньги за неё. В итоге, чем дальше в лес, тем больше ломали дров, спрос не рос, не распроданные купе пылились у дилеров, а финансовые дела у колосса стоящего на глиняных ногах становились с каждым днем хуже и хуже, но агонизировало не только компанию, но и Эгберта, у которого диагностировали рак желудка. Эгберт не мог вести дела так же активно, как когда принял пост, и как итог, фирма из Саут-Бенд, шт. Индиана, прекращает свое существование на территории США 20 декабря 1963 года. Почему я уточнил, что на территории США, потому что марка Studebaker, которой на тот момент было 111 лет, продолжила производить автомобили в Канаде, правда, через три года пришлось ставить крест и на канадском филиале бренда. Кстати, интересное совпадение, Кеннеди так же не стало в 1963 году. . но история моя не про ДФК.

Как оказалось, у столь спорного по дизайну автомобиля были и свои поклонники. Дилеры фирмы Studebaker из родного города Саут-Бент, братья Альтманы — Натан (Нэт) и Арнольд (Ари), и их компаньон — Лео Ньюман, решают, что модель Avanti слишком хороша, что бы просто так исчезнуть. Первоначально Нэт Альтман со свойственной ему фанатичностью пытается спасти модель, он обегал все существующие на тот момент компании, прося их выкупить лицензию на Avanti, однако даже Checker, который использовал моторы Студера, отказывается от этой затеи. Тогда бывшие дилеры решают сами выкупить права на модель и техническую документацию, более того, выкупают они так же и завод в Саунт-Бенде вместе с производственными мощностями, на которых выпускали модель Avanti. Попутно компаньоны, заполучили в своё владение детали от пикапов фирмы Studebaker, таки это были деловые и дальновидные ребята, пока шло время на воскрешение производства автомобиля в серию, можно было зарабатывать деньги на запчастях для коммерческого транспорта, красавчики, одним словом. Сделка состоялась первого июля 1964 года, права на марку Studebaker ясно дело никто не дал, поэтому торговым названием бренда стало имя Avanti, а индексом модели — римская цифра два — II, а сама фирма назвалась Avanti Motor Corporation.

Однако возникла проблема, дело в том, даже канадский Studebaker отказался от идеи и дальше производить свои двигатели, закупая их теперь у General Motors. Поэтому Нэт Альтман нанимает Юджина Хардига, что бы тот адаптировал имеющуюся раму под 327 трехсотсильный мотор от Corvette. Внимательный читатель может увидеть разницу в оформлении между второй иллюстрацией в статье и ниже размещенной, на деле квадратные безели сменили круглые уже в конце 1963 года, еще во времена Студебекера. Уже в конце года началось мелкосерийное производство воскрешенной модели, так быстро перезапустить ее удалось благодаря тому, что в принципе Avanti Motor Corporation всего лишь собирала машину, а не строила ее с нуля. Так рамы поставляла фирмa Budd, стеклопластиковые кузова MFG, моторы — Chevolet, и коробки передач — Borg Warner.

С самого начала компаньоны решили, что не будут собирать более 300 машин в год, т.к. иначе они бы не справились с заказами. Из-за своей мелкосерийности новая модель получилась на 2000 долларов дороже своего прародителя, и на целую тысячу дороже Jaguar E-Type. Эксклюзивности способствовал богатый список оснащения: гидроусилитель руля, кондиционер, электропривод стеклоподъемников, радио, LSD редуктор и хромированные диски Magnum 500 одетые в покрышки Michelin. При этом кузов и виниловый салон машины можно было отделать в любой цветовой гамме, которая только взбредет в голову клиенту. За доплату можно было заказать спортивную 4х ступенчатую механику от Hurst и кожаную отделку салона.

В середине 1969 года 5.3л мотор заменили 5.7л двигателем, с ним большой, но легкий фастбек оснащенный автоматом Power-Shift разгонялся до 204 км/ч и разменивал первую сотню за менее чем 9 секунд. А еще через три года, под стеклопластиковым капотом прописался 6.5л двигатель. В 1973 году из-за новых норм безопасности пришлось переделать бампера, которые стали более массивными. В 1975 году Avanti стали комплектоваться не только моторами GM, но и трехступенрачатыми автоматическими коробками передач Turbo Hydra-Matic. В этом году Avanti становится седьмым по величине производителем автомобилей, обогнав Excalibur Motors. В 1976 году умирает ангел-спаситель Avanti — Нэт Альтман, у руля компании становится его брат — Арнольд. Ари не был таким фанатиком как Нэт, который мог ночевать на предприятии, но тем не менее он благополучно управлял предприятием до октября 1982 года.

В этом году Альтман, поддается, наконец, на уговоры 39 летнего брокера недвижимости и коллекционера автомобилей из Вашингтона — Стивена Блейка. Блейк околачивал порог дома Арнольда с самого момента смерти Нэта, что бы тот продал фирму. В итоге, Альтман продает все права, оснастку и само производственное помещение всего за 4млн долларов, при этом, по экспертным оценкам, всё это вместе взятое оценивалось в не менее чем 40млн баксов. Завладев компанией Блейк в первую очередь занялся реорганизацией отдела сбыта, дело в том, что 17 лет Avani продавала свою продукцию прямиком с завода, не имея никаких шоу-румов и дилерских салонов за пределами Соут-Бента.

К началу 80х под капотом американских машин остались жалкие остатки былой роскоши, не миновала сия чаша и Аванти, базовым теперь стал 5ти литровый V8, который выдавал на гора всего 155л/с, который агрегатировали с 4х ступенчатой АКПП. После покупки фирмы, Блейк берется за модернизацию машины, так вместо металлических бамперов установили пластиковые, так же заменили оптику, попутно изменили название машины, с наименования исчезла римская двойка, теперь это был просто Avanti. В 1984 году появилась версия Touring Coupe, у которой полностью отсутствовал хромированный декор, детали наружной отделки либо окрашивался в цвет кузова, либо в темный цвет, причем сами кузова начали окрашиваться новой краской Ditzler Deltron на уретановой основе, которая давала более глубокий цвет и лучший блеск, по сравнению с обычными красками. Техническую начинку тоже пересмотрели, так рулевое управление установили от Corvette C3, передние тормоза от нового Camaro Z28, от него же получили новый 5ти литровый мотор, мощностью в 190 сил, что позволило тяжелой машине разгоняться до 100км/ч за 8 секунд. Правда все эти переделки резко подняли цену автомобиля, если до обновления за базовую версию просили 25000 долларов, то с 1984 года уже все 32000, правда повышение цен ничуть не отпугнуло клиентов, а, наоборот, было продано рекордные 265 экземпляров. Повлияло на спрос и участие в 24-х часовых гонках Дайтоны, где экипаж состоящий из Джо Рутмана, Майка Мелдо и Херба Адамса занял 4-место в своём классе и 27-е в общем зачете.

На 1985 год Блейк задумал построить новую раму, ведь прежней конструкции было уже 30 лет, для этого он нанимает Герба Адамса, который до этого работал в Pontiac, на новую раму Блейк планировал установить 5ти литровый 205 сильный мотор от Corvette, и более того, от него планировали установить и 5.7л двигатель с пятиступенчатой механикой. Попутно Блейк решает запустить в серию открытую версию модели с верхом как у Rolls Royce Corniche, заказав проект у известного специалиста в этой области — Курта Фишбаха. Однако, инновации вышли боком предпринимателю, лакокрасочное покрытые начало вспучиваться и фирме приходилось за свой счет их перекрашивать, так как производственные покрасочные камеры постоянно были заняты рекламационными работами, то в 1985 году удается построить всего 99 Avanti. Причем из-за нехватки свободных активов, Блейку приходится брать займы в банках, и как итог этой грустной истории — в октябре 1985 года Блейк всего за 725 000 долларов продает компанию бизнесмену из Техаса — Майклу Келли, который переименовывает фирму в New Avanti Motor Corporation.

1986 — год, когда не было произведено ни одного Avanti, возобновили их производство только в 1987 году, но зато производственная программа марки, была значительно расширена, так кроме привычного всем купе, стало возможным заказать кабриолет, длиннобазую двухверную версию — Luxury Sports Coupe, и в планах, о кощунство, четырехдверного лимузина. Возможность расширения модельной гаммы стала возможной из-за перехода на шасси от GM, донорами послужили рамы от Monte Carlo и El Camino. В 1988 году в каталогах появляется версия Silver Anniversary, на 5.7л корветовский мотор установили компрессор, таким образом фирмы отметила 25-летие модели Studebaker Avanti R2, всего было построено 50 автомобилей с нагнетателем, ценой в 56000 долларов каждый. Однако в 1988 году General Motors прекращает производить Monte Carlo, Келли нету лишних средств, для адаптации новых шасси к кузовам, и в итоге он продает часть своих активов магнату Джон Дж. Кафаро, у которого свое видение ведения бизнеса, во-первых он переименовывает компанию в Avanti Automotive Corporation, во-вторых, переносит головной офис компании в Янгстаун, штат Огайо, в третьих, магнат заключает договор о постройке нового шасси с фирмой Callaway Advanced Technology.

Новый владелец отказывается от производства длиннобазового купе, идея с лимузином так же летит в помойку, но в замен Кафаро в 1990м году запускает в серию четырехдверный седан, под названием Touring Sedan. Дизайн этой версии не однозначен, и не оставляет равнодушным, он либо не нравится, либо, как мне, впервые его увидевшему в каталогах 1991 года, очень даже пришелся по душе. Донором для него выступил Chevolet Caprice, бизнесмену удалось реализовать аж 97 седанов, а всего за год было продано, рекордные с 1964 года, 350 машин. Кому-то покажется кощунственным появление иных версий помимо фастбека и кабриолета, однако еще в 1963 году дизайнеры Studebaker построили при помощи французской фирмы Pichon-Parat два прототипа, один с кузовом типа нотчбек, второй — двухдверный седан, однако "Титаник" шел ко дну, и эти версии остались не реализованными.

Однако как стремительно скакнули вверх продажи Avanti, так же неожиданно Кафаро объявляет о закрытии предприятия в начале 1991 года, успев выпустить всего 17 экземпляров, в основном с кабриолетов. Автомобили эры Кафаро можно отличить по более обтекаемому передку и широким крыльям спереди, что бы в них влезли широкие, современные колеса.

Шесть лет имя Avanti нигде не всплывало, но в 1997 году энтузиаст Джим Бэнтинг нанимает Тома Келлога, что бы тот адаптировал дизайн оригинального Avanti под стиль 90х годов, в качестве донора взяли шасси Pontiac Firebird, которое адаптировать под новые кузовные панели взялся специалист из Пенсильвании — Билл Ланг. В итоге троица строить прототип, который называли AVX, дело в том что торговым именем Avanti продолжал владеть Кафаро, AVX же расшифровывался как AVanti Experiment. Однако дальше опытов и постройки двух машин (одна тарга, вторая кабриолет) дело не пошло. Но годом позже, историк фирмы — Джон Халл и бывший дилер Avanti — Джон Ситон, взяли инициативу в свои руки, они начинают вести переговоры о выкупе торгового имени у Кафаро и права на прототип у Бэнтинг. Если с прототипом разобрались вполне быстро, то с магнатом дело затянулось, у Халла не хватает запала и он выходит из игры. Ситон остается один с прототипом и именем Avanti, однако при этом у него нету наличности что бы что-то предпринять, и тут на сцене появляется Майк Келли. Да, этот тот самый третий владелец компании Avanti, тот помогает стартапу наличностью, сам не вступая в игру.

Теперь, воскреснув, как птица Феникс, Avanti Motor Corporation открывает офис в Вилла-Рика, штат Джорджия. В октябре 2000 года строятся два прототипа, построенных по мотивам AVX, оба открытые, но один автомобиль оснастили компрессором, намекая на родство с оригинальным Avanti R2. К фирме присоединяется Джон Халл, который становится финансовым директором. Однако, пока шла производственная наладка, страну накрывает кризис и всеобщая депрессия — происходит теракт 11 сентября 2001 года, выходить на рынок с помпезной рекламной компанией — моветон, пока страна приходила в себя, в августе 2002 года компанию настигает не хорошая новость — General Motors прекращает производство Firebird и одноплатформенного Camaro. Но тем не менее это не помешало построить 53 автомобиля на базе этой модели к лету 2004 года. В 2003 году у Avanti возникли проблемы в виде судебной тяжбы с GM из-за демонстрации на автосалонах внедорожного прототипа Studebaker XUV позже переименованного в Avanti Studebaker, этот здоровый автомобиль, построенный на шасси Ford Super-Duty слишком сильно смахивал на Hummer H2, в связи с чем, GM обвинил Avanti в плагиате. В Avanti немного изменили внешность машины, однако дороженный внедорожник (базовая цена была в районе 75000 долларов), так и остался прототипом.

После чего примерно год была тишина в эфире, как вдруг, на 2005 модельный год объявляется о возобновлении производства.На этот раз был выбран новый донор для кузовных панелей, им стал Ford Mustang, последнего на тот момент поколения — S197. Тридцать шесть работников фирмы в срочном порядке разработали новые панели, за основу был взять Mustang с открытым кузовом, его переделка требовала меньших финансовых и физических затрат. В итоге за календарный год удалось реализовать 46 переделок. За основу брался кабриолет с 4.6л мотором, который полностью упаковывали опциями и новыми панелями, в итоге цена машины возрастала до 63000 долларов, что интересно никаких рекламных компаний не проводилось, и все машины продавались посредством сарафанного радио. К 2006 году была подготовлена версия с кузовом купе, оба варианта можно было теперь оснащать тремя типами моторов: базовым 4.0л мотором, 4.6л мотором и 4.6л двигателем оснащенным компрессором, последний вариант выдавал 390л/с. Келли рассчитывал продавать до 100 автомобилей в год автомобилей построенных на базе "Мустанга", кроме этого Келли договаривается с Чаком Бекком из фирмы SVO о сборке на мощностях фирмы Avanti реплик Jaguar-Lister и Porsche 904. В планах было продавать за год до 25 экземпляров каждой из реплик, рамы были собственного производства, подвеска использовалась от старого Корветта С4, а мотором мог быть любой "маленький блок V8" от Шеви.

В конце октябра 2006 года, Келли объявляет о переезде компании в Мексику, в город Канкун, где тот уже владел туристическим бизнесом. Президентом компании становится Дэвид Шарплз, работавший до этого в компании MG Rover. Казалось, что у фирмы был шанс раскрутиться на ностальгических мотивах, но, всего через два месяца после помпезного открытия Келли был арестован во время лечения в Рочестере, шт Миннесота. ФБР инкриминировало бизнесмену создание "финансовой пирамиды", от которой пострадало около 7000 человек, потерявших в общем счете около 342млн баксов. После ареста Келли Шарплз заявил прессе, что Келли больше не работает в фирме Avanti, и что его арест никак не скажется на производстве автомобилей, однако последний автомобиль выпущенный фирмой был изготовлен в марте 2007 года, к этому времени клиентов нашли 38 экземпляров Mustang-Avanti, через полгода суд призвал к ответу и компанию Avanti Motor Corporation, обвинив её в получении незаконных денег, полученных в ходе мошеничества.

Так же, задержанный Келли, заинтересовал и налоговую, т.к. декларируя доходов всего на 55 000 долларов в год, он имел частный самолет, четыре яхты и еще в добавок гоночный трек. Келли пытался пойти на мировое соглашение, но прокурор отказал ему, в итоге до декабря 2012 года он просидел в тюрьме. В декабре 2012 его перевели под домашний арест, это позволило ему продолжить лечение от рака, от которого его так и не вылечили, скончался Келли 22 декабря 2013 года, ровно (день в день) через семь лет после своего ареста. Так что, если есть желающие воскресить дело Альтмана, то торопитесь, пока не появились другие кандидаты, ведь Avanti, как птица Феникс, не раз воскрешала из пепла.