Audi A4 B7 2.0 TFSI quattro AT. Старая… Теплая… Ламповая…

Audi A4 – это самый дешевый билет в премиальный VAG (не будем сейчас говорить о всяких поперечно моторных Фольксвагенах с кольцами на радиаторной решетке), и как следствие – одна из самых противоречивых и массовых машин марки.

На первое поколение А4 было страшно смотреть. Я однажды проездил на такой машине с мотором 1,6 целый день, и внутри она еще хуже, чем снаружи. Второе поколение уже стало сильно лучше, но только если мы будем говорить о кузове универсал, седан почему-то как был страшным, так им и остался. И вот, в 2004 году появляется он – кузов В7, и с появлением его, Audi A4 из младшенькой страшненькой, превращается в то, что долгие годы заставляло меня сворачивать шею, когда В7 проезжала мимо, да и Need for Speed ProStreet дал возможность вдоволь накататься на Audi S4, чему я был очень рад, участь в техникуме.

Сегодня я хочу поговорить о той машине, которая нравилась мне всегда, с момента выхода, и по сей день. Наша сегодняшняя гостья не обычная Audi A4 B7 2.0 TFSI quattro AT, она в редкой комплектации DTM Edition, которая выпускалась в 2007 году ограниченным тиражом в 2000 штук.

Ввиду того, что эта машина еще и дилерская, она имеет ряд особенностей для нашего рынка.

Принципиальные отличия комплектации DTM Edition от любой другой А4 В7 2.0 TFSI quattro AT по большей части коснулись экстерьера и интерьера. На DTM стоят другие бампера, карбоновый спойлер на крышке багажника, и то тут, то там разбросанные шильдики «DTM».

Казалось бы, изменения не такие уж и радикальные, тем не менее, они позволили этой машине выделяться из общей массы А4 В7. Из функциональных отличий: спортивные кресла Recaro, спортивный выхлоп и увеличенные на 8 мм в диаметре передние тормозные диски.

Что можно сказать о внешности автомобиля, который мне безумно нравится уже не первый год? Даже не знаю… она просто красива, вот и все. В довесок броский красный цвет делает автомобиль выделяющимся из потока. Сейчас очень ценно, иметь старую машину в первозданном виде, и эта машина, как сейчас пишут в социальных сетях «достойна лайка». Да, она не лишена изъянов, но эта машина одна из не многих, которая не теряет своего шарма с годами, она как вино, становится только лучше.

Вот что время не пощадило, так это салон. Сегодня он воспринимается серым и неказистым, и то, за что можно зацепиться глазу, приходится очень тщательно искать. Нужно понимать, что этот салон был создан в 2004 году, и тенденции моды были тогда совсем другие.

Если не размазывать розовые сопли о том, что салон «не красивый» в 2018 году, а говорить только о функционале и эргономике, то стоит признать, что в автомобильной промышленности ничего нового не придумали за последние 15 лет.

В Audi A4 B7 так же комфортно, как и в новых машинах Audi, все на тех же местах, и сидя в этой машине, вспоминая к примеру салон В9, начинаешь по-новому понимать журналистские штампы о «годами выверенной немецкой эргономике».

Я люблю VAG за их моторы. Начиная разбираться в каждом агрегате, есть чему удивляться. Тут мотор BWE серии ЕА113. Появившись в 2004 году, он стал одним из первых моторов, на который повесили гордое «TFSI». Двухлитровая турбированная рядная «четверка» в чугунном блоке.

Построенный на архитектуре атмосферного мотора, он претерпел ряд модернизаций, чтобы не испытывать проблем с возросшими нагрузками.

С алюминиевым 2.0 FSI его кардинально отличает коленчатый вал, который отлит с более толстыми шейками, новые поршни, под низкую степень сжатия, усиленные кованые шатуны, и появление двух балансировочных валов.

Все это накрыто двух вальной ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр, фазовращателем на впускном валу и гидрокомпансаторами.

Если глянуть на современные сложные двухлитровые моторы серии ЕА888, а потом на ЕА113, но сразу становится понятно, что VAG очень сильно позаботился о том, чтобы упростить жизнь своим клиентам, и пошел по пути упрощения конструкции.

Привод ГРМ у мотора BWE заслуживает отдельной статьи, так как в нем применяется и ремень, и цепь одновременно.

Зубчатым ремнем от коленчатого вала приводится в движение помпа, ТНВД и впускной распределительный вал. С обратной стороны мотора идет цепь, которая приводит в движение выпускной распределительный вал, масляный насос и балансировочные валы.

В отличие от ЕА888, на ЕА113 установлены только форсунки непосредственного впрыска FSI, из-за чего мотор работает с характерным дизельным стрекотанием.

Дует в мотор турбокомпрессор BorgWarner К03, с пиковым давлением 0.9 бара. Нагнетаемый турбиной воздух охлаждается в двух фронтальных интеркулерах, которые прячутся под бампером.

Настроен мотор на мозгах Bosch Motronic MED 9.1 на мощность 200 сил при 5100 об/мин и крутящий момент 280 Н*м, которые доступны уже с 1800 об/мин.

В плане надежности, при всей своей изощрённости конструкции, у этого мотора нет каких – то определенных изъян, которые можно было бы списать на просчеты инженеров. Все то, что случалось с этим мотором, было чаще всего по вине попустительства и халатности владельцев автомобилей, ведь он очень требователен к качеству топлива и масла, и интервалам его замены. Ну или причиной поломок может служить прозаичный естественный износ.

Расход масла порядка 0,5 литра для BWE считается нормой, и расценивать его как поломку, так как это является заводским допуском. Если угар масла вываливается за этот порог, то тут уже приехали маслосъемные колпачки или маслосъемные кольца, или они все вместе.

В остальном, обычный мотор TFSI, со всеми вытекающими последствиями, в виде нагара на клапанах и во впускном коллекторе, который требуется периодически чистить. Почаще менять масло, не экономить на нем, периодически мерить давление в топливной системе, лить в него качественное топливо, и этот мотор без особых проблем ездит очень долго. Например, на конкретно нашем экземпляре А4 В7 пробег 220 000 км, и в мотор еще даже не лезли. Более того, есть подозрения на то, что на нем не менялись даже катушки зажигания.
Трансмиссия на А4 В7 – классический шести ступенчатый автомат ZF 6HP19A. Эту коробку создавали идеалисты ZF. Они преследовали цель создать такую трансмиссию, чтобы она была такой же быстрой и экономичной, как DSG, при этом она должна была быть такой же комфортной, как коробки Aisin Seiki Co, которые не славятся динамическими качествами.

За хорошую динамику хозяевам автомобилей с этой коробкой пришлось заплатить повышенным износом втулок, гидротрансформатора, фрикционов и соленоидов, так как электроника блокирует гидротрансформатор, нагружая железо АКПП по максимуму.

Сами ZF настоятельно рекомендуют менять масло не реже, чем раз в 100 000 км, или по прошествии 8 лет, как машина сошла с конвейера. Но при агрессивном стиле вождения, интервал замены масла лучше сократить вдвое.

Автомобиль имеет фирменный для Audi привод на все четыре колеса – quattro пятого поколения. Это – постоянный ассиметричный полный привод с межосевым само блокируемым дифференциалом типа Torsen, с распределением тяги по осям в соотношении 40/60, и с возможностью электронного перераспределения в зависимости от условий от 80/20 до 20/80.

Такой полный привод нужен более для стабилизации и безопасности, нежели для преодоления каких-либо даже самых простейших внедорожных препятствий, так как меж колёсные дифференциалы свободные, хоть и имеют имитацию блокировок EDL, и первая же диагоналка превращает автомобиль в недвижимость.

На ходу эта машина производит очень приятное впечатление. В режиме коробки «D» она не дерганая, комфортная, с очень плотной подвеской, которая незаметно отрабатывает стыки и неровности дорожного полотна. Многорычажная передняя и задняя подвески с колесной базой 2648 мм дают такую плавность хода, которую никак не ожидаешь от автомобиля такого размера.

Я очень люблю старые – добрые гидравлические усилители рулевого управления. Да, его нельзя как на современных VAG с их умной электроникой настроить его как смартфон на андроиде, но обратная связь с автомобилем и понимание того, где находятся у тебя колеса, на мой взгляд стоит дороже.

В режиме коробки «S», характер поведения автомобиля меняется, но не радикально. Изначально имея динамику до 100 км/ч в 7.7 секунд, по сегодняшним меркам этим мало кого можно удивить. На ней можно погонять, можно пообъезжать в потоке всякие Аккорды, Тианы и Камри, но вот нарвавшись на любую передне приводную Октавию А7 с 1.8 TSI и DSG, с вероятностью 100%, эта Ауди будет нещадно повержена. Почему так? Да все просто, между этими машинами более 10 лет технологий и экспериментов (очень часто на покупателях автомобилей).

Сегодняшняя динамика этой красной В7 на 95 бензине составляет 7.9 секунд, что думаю очень достойный результат, для машины, которой 9 лет и 220 000 км пробега.

Но если не морочить себя тем, что эта машина не такая быстрая, как к примеру, сопоставимая по силам А4 В8, а просто ездить и получать удовольствие от вождения, то А4 В7 очень приятная машина.

Есть у этого кузова то, чего нет у новых Audi. Современные А4 безусловно прекрасны, у них есть MMI, большие цветные экраны на панели в приборной доске, поддержка систем прослушивания музыки с телефона (очень важная опция), да и если 10 раз подряд на них нажать газ в пол, они поедут до 100 км/ч одно и то же время +/- десятые доли секунды. Но у этих новоделов нет того, что делает машину машиной, а не гаджетом. Хотите называйте это душой, хотите машиной, созданной инженерами, но при всем при том, что А4 В7 такая же фригидная, как и все последующие Audi, и несмотря на то, что тут применено практически все, за что прокляли в свое время VAG, управляя ей, складывается твердое убеждение, что ее делали не из расчета на то, что она должна расщепиться на атомы, спустя гарантийный срок службы.

Да, она не такая быстрая, как современные A4, она не такая модная, как современные А4, у нее нет диодов в фарах, нет шустрой преселективной коробки передач, но есть ощущение того, что на машине не экономили при проектировании и производстве. Есть твердое убеждение того, что ты управляешь дорогой машиной, а не определенным набором элементов модульной платформы, от количества, и порядка установки которых зависит класс автомобиля, и как следствие его цена, но никак не повадки автомобиля, которые в рамках платформы будут у всех машин одинаковыми.

Нравятся мне старые машины, нравятся. Есть в них какая-то своя неповторимость, свой стиль, свое очарование. Как жаль, что время таких, как сейчас модного говорить «аналоговых и ламповых» автомобилей безвозвратно утрачено.

Большое спасибо alabama86 за уделенное время.
Ссылка на Audi A4 В7