История одной модели: Holden Camira (1982-1989 гг.)

История австралийской автомобильной промышленности, несмотря на её относительно небольшой возраст, достаточно разнообразна. В ней случались взлёты и падения, ожесточённая конкуренция и союзы с иностранными автопроизводителями, инженерные успехи и провалы. Об одной из таких неудачных моделей и пойдёт речь в этой теме.

На рубеже 1970-х и 1980-х годов в Австралии быстро выросла популярность среднеразмерных автомобилей, связанная с общемировым повышением цен на топливо. Крупнейший австралийский автопроизводитель, компания Holden (GMH), не мог игнорировать эту тенденцию, однако проблема заключалась в том, что предыдущая среднеразмерная модель (Torana/Sunbird) была снята с производства в 1980 году без прямой замены, и это значительно ухудшало позиции GMH на рынке в сравнении с конкурентами. В такой ситуации Holden принял единственное экономически обоснованное решение: создать местную версию автомобиля на глобальной платформе J-Body концерна General Motors.

J-Body разрабатывалась внутри GM с середины 1970-х годов и предназначалась для выпуска среднеразмерных моделей под разными брендами по всему миру, включая Японию (Isuzu) и Южную Америку (Chevrolet). Работа над новым проектом длилась почти двадцать девять месяцев, и уже в августе 1982 года Camira-седан была представлена публике (название Camira в переводе с языка австралийских аборигенов означает "ветер").

Первая версия модели получила заводской индекс JB, её производство вскоре после премьеры было организовано на предприятии GMH в австралийском городке Акация Ридж (15 км от Брисбена). В отличие от Holden Torana, этот автомобиль создавался на переднеприводной платформе с поперечно расположенным мотором, что потребовало значительных инвестиций в перенастройку производственной линии.

Первоначально JB-версия оснащалась новым четырёхцилиндровым 1,6-литровым карбюраторным бензиновым двигателем семейства Family II (86 л.с.; 125 Н*м), который назывался Camtech (16LF) в номенклатуре Holden. GMH планировал производить моторы данной серии не только для собственных автомобилей, но и для других подразделений GM, поэтому мощности моторостроительного завода в Мельбурне были существенно увеличены.

В апреле 1983 года Holden представил универсал Camira, который отличался ровным полом грузового отсека и низкой погрузочной высотой. Этот вариант модели был полностью разработан австралийскими инженерами, а его кузова экспортировались в Великобританию, где производилась финальная сборка и продажа под названием Vauxhall Cavalier. Кроме того, GMH экспортировал Camira в некоторые страны Юго-Восточной Азии с левосторонним движением (Сингапур, Таиланд, Индонезия).

Также рассматривалась возможность создания 5-дверного лифтбека, построенного на базе Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier, но финансовые проблемы GMH не позволили запустить эту модификацию в серию.

Линейка комплектаций JB состояла из нескольких вариантов:

— SL: начальный уровень, без кондиционера и гидроусилителя рулевого управления (ГУР), в базе 4-ступенчатая МКПП M73;

— SL/X: средний уровень (тканевая отделка, дополнительные хромированные рамки на кузове и некоторые другие незначительные отличия, опционально предлагались ГУР с 1984 года и кондиционер), в базе 4-ступенчатая МКПП M73;

— SL/E: максимальная комплектация (в базе — 5-ступенчатая МКПП MK7, легкосплавные колёсные диски, многофункциональная приборная панель, более дорогие материалы отделки; в качестве опций предлагались бортовой компьютер, кондиционер и круиз-контроль).

Для всех комплектаций была доступна за доплату 3-ступенчатая АКПП HydraMatic TH125, а электростеклоподъёмники отсутствовали даже в виде опции ещё несколько лет.

В октябре 1983 года появилась версия SJ, которая позиционировалась как более спортивная и отличалась яркими вариантами окраски, легкосплавными колёсными дисками и особым аэродинамическим обвесом. Эта комплектация была доступна только как седан и производилась до ноября 1984 года.

Для производителя Camira стала своего рода революционной: первый переднеприводный автомобиль Holden, первый Holden, имевший рулевое управление с переменным передаточным отношением, первый экспорт для европейских подразделений GM. В начале 1980-х годов Holden Camira имел гораздо более современную конструкцию, чем его основные конкуренты на австралийском рынке — заднеприводные Mitsubishi Sigma, Toyota Corona и Nissan Bluebird, которые обладали менее просторным салоном и в целом устаревшими техническими решениями (задняя подвеска, рулевое управление, компоновка салона, производительность мотора). Использование плоских дверных панелей в сочетании с минимализмом, в котором была выполнена водительская панель, позволило сделать салон самым просторным в своём классе. Помимо этого, благодаря внедрению новейших методов сварки и переходу на передний привод конструкторы смогли добиться уменьшения массы автомобиля, что положительно повлияло на его динамические качества.

Ещё одной важной инновацией для GMH стало массовое использование внешних пластиковых секций большого размера для оформления переднего и заднего бамперов и отдельных кузовных элементов. Holden стал первым автопроизводителем в Австралии, который начал оснащать свою продукцию бамперами из пластика крупной формовки, но, к сожалению, качество машин первых лет выпуска оставляло желать лучшего: пластик оказался недолговечным и плохо прилегающим, вследствие чего некоторые водители теряли бамперы прямо во время движения. Эта проблема была решена в 1984 году, когда GMH модернизировал производство пластиковых форм и сменил поставщиков сырья.

Поскольку новинка создавалась на глобальной платформе GM, она была широко унифицирована с одноплатформенниками, а локальные отличия сводились к оригинальному капоту, передним брызговикам и заднему стеклу. Приборная панель частично состояла из элементов родственной японской модели Isuzu Aska, а механические КПП были разработаны Isuzu полностью. Но, несмотря на большой процент конструктивной унификации, комплектующие для сборки были преимущественно австралийского производства. Хотя в основе Holden Camira и лежала европейская версия J-платформы (Opel Ascona C), специалисты GMH адаптировали её к местным условиям: были изменены материалы дверных уплотнителей, оптимизирована работа вентиляции и кондиционирования специально для жаркого климата, установлены более развитые воздушные фильтры, модернизирована система охлаждения двигателя, установлены стёкла с уменьшенным пропусканием ультрафиолетовых лучей. Кроме того, конструкторы изменили геометрию подвески и установили другие амортизаторы для более комфортного движения по грунтовым дорогам.

Поначалу автомобильная пресса весьма позитивно оценила новинку от Holden: Camira завоевала множество наград, в том числе, престижную премию "Автомобиль года" по версии журнала "Wheels". Журналисты отмечали очень большой по меркам класса салон, улучшенную в сравнении с конкурентами динамику, комфортную подвеску, хорошую шумоизоляцию, неплохую топливную экономичность и высокую плавность работы двигателя, а универсал отличался просторным багажным отсеком и удобной погрузкой за счёт пониженного уровня пола.

Однако спустя некоторое время начались проблемы. Одной из них оказался недостаток крутящего момента на низких оборотах: традиционные клиенты Holden привыкли к низкооборотистым шести- и восьмицилиндровым моторам, в то время как малолитражная карбюраторная "четвёрка" не могла похвастаться аналогичной полкой момента. В результате многие владельцы испытали серьёзное разочарование при попытках быстро обогнать другой автомобиль.

И это была лишь малая часть тех неприятностей, которые возникли у Camira в течение первых лет выпуска. Многие покупатели жаловались на низкое качество сборки и плохо продуманную конструкцию кузова. В частности, из-за ошибок в проектировании дренажной системы вода скапливалась в полостях внутри кузова и вызывала усиленную коррозию (особенно это было актуально для районов Австралии и Новой Зеландии с влажным и солёным тропическим климатом у океанского побережья). Проблема усугублялась ещё и тем, что в конструкции Camira и её одноклассников в целях экономии использовались относительно дешёвые марки стали с низкой устойчивостью к внешним воздействиям, недостаточной предпроизводственной подготовкой кузовных панелей и слабой антикоррозийной обработкой, всё это приводило не только к раннему появлению ржавчины, но и быстрому ослаблению силовой структуры. Особенно страдали в этом отношении днище, крылья и оконные рамки, более 40% гарантийных ремонтов приходилось именно на такие дефекты.

Но самой проблемной частью автомобиля стал двигатель. Разработанный фирмой Opel для европейских условий эксплуатации и быстрого достижения рабочей температуры на немецких автобанах, в условиях Австралии мотор рано перегревался и выходил из строя (даже несмотря на улучшенную систему охлаждения). Источником дефекта являлась конструкция головки блока цилиндров, которую GMH не стал изменять по причине экономии средств (внутренная стенка ГБЦ была отлита слишком тонкой для быстрого прогрева двигателя). Также стоит добавить, что аналогичные проблемы в своё время имели место и у ранних VW Passat и VW Golf, предназначенных для Австралии, но впоследствии были благополучно решены.

Ранние экземпляры JB Camira также страдали от недостаточно высокого качества покраски кузова, посредственного уровня подгонки кузовных панелей и деталей интерьера и многочисленных проблем с электрикой (некоторые из них были связаны с попаданием воды в коммутационные блоки и предохранители). Система вентиляции также не отличалась производительностью, поскольку пропускная способность воздуховодов проектировалась с расчётом на умеренный климат, в результате чего владельцы оставались недовольны эффективностью обдува, особенно в автомобилях, не оснащённых кондиционером.

Недостаточно высокие надёжность и качество сборки постепенно влияли на продажи, но даже с учётом этих проблем Holden собрал 85 725 единиц JB Camira с августа 1982 до ноября 1984 года.

В ноябре 1984 года GMH представил обновлённый вариант модели с индексом JD.

Рестайлинг оказался достаточно серьёзным: передняя часть теперь имела более аэродинамическую форму, а на месте фальшрадиаторной решётки находилась глухая пластиковая панель; сам же воздухозаборник располагался ниже переднего бампера. Новый стайлинг создавался под руководством дизайнера Фила Змуда и впоследствии получил развитие в модели Holden VL Commodore, а некоторые кузовные панели GMH получал от японской фирмы Isuzu, выпускавшей одноплатформенную модель Aska.

Однако главным изменением стало появление в линейке нового силового агрегата — четырёхцилиндрового бензинового мотора объёмом 1,8 л с многоточечным впрыском топлива, который развивал 114 л.с./146 Н*м. Он относился к тому же семейству Family II и оснащался электронным управлением Delco, позволившим уменьшить расход топлива. Новая 5-ступенчатая МКПП стала стандартом для всех версий с 1,8-литровым двигателем, а её сближенные передаточные числа значительно улучшили динамику автомобиля. В сочетании с гидроусилителем (SL/E) Camira стала самой динамичной среднеразмерной моделью в австралийских условиях.

Комплектации JD-серии совпадали с JB Camira, но теперь новый 1,8-литровый двигатель являлся базовым для всех комплектаций, кроме SL, которая по-прежнему предлагалась с 1,6-литровым карбюраторным Camtech и 4-ступенчатой механикой. Как и ранее, для всей линейки за доплату была доступна 3-ступенчатая АКПП.

В 1985 году в связи с закрытием сборочного завода в Акадия Ридж производство Camira было переведено на предприятие в Данденонге (35 км от Мельбурна), а позднее — в Элизабет (20 км от Аделаиды).

Чтобы повысить популярность JD у частных покупателей, в 1985 году Holden предложил пакет Formula для всех комплектаций. Технически Camira Formula ничем не отличалась от остальных версий, это был всего лишь набор внешних элементов, включавших в себя нижние спойлеры с имитацией граунд-эффекта и чёрные планки в некоторых частях кузова, создававшие более выразительный и агрессивный вид.

Рассчитывая привлечь корпоративных клиентов, в феврале 1986 года GMH представил пакет опций Executive для комплектации SL/X. Его основными отличиями были 3-ступенчатая АКПП, ГУР и магнитола, а также небольшие декоративные элементы внешней отделки и дополнительные цвета кузова.

В том же феврале 1986 года GMH раскрыл новую версию 1,8-литрового двигателя. Фактически это была его упрощённая версия с центральным впрыском вместо многоточечного и с худшей производительностью (86 л.с.: 132 Н*м), степень сжатия также сократилась с 9,5 до 8,8. Появление этой модификации связано с тем, что летом того же года вступали в силу новые экологические стандарты, по которым производителям запрещалось продавать двигатели, работавшие на этилированном топливе. Поскольку базовая версия 1,8-литрового Camtech не была адаптирована к более чистым маркам бензина, Holden вынужденно упростил её, вновь ухудшив динамические качества и топливную экономичность модели. "Обновлённый" силовой агрегат также оснащался каталитическим нейтрализатором, который ещё больше ухудшил технические характеристики.

По этой же причине летом 1986 года GMH прекратил выпуск карбюраторного 1,6-литрового двигателя.

Несмотря на то, что Holden провёл серьёзную работу над повышением качества и надёжности Camira, ряд проблем всё ещё сохранялся. Некоторые из них были обусловлены инженерными просчётами, исправление которых потребовало бы крупных финансовых затрат. Например, решение уже упомянутой проблемы деформации прокладок ГБЦ заключалось в полном перепроектировании узла, что было экономически нецелесообразно при довольно низком объёме продаж модели. Данный дефект был особенно актуален для двигателя 1,8 л с электронным управлением из-за более высокой рабочей температуры. С этим же связана проблема угара масла в двигателе, в дальнейшем благополучно решённая.

Менее серьёзным, но тоже весьма распространённым недостатком был низкокачественный пластиковый переключатель режима блокировки гидротрансформатора (у версий с АКПП), который часто ломался и блокировал АКПП на третьей передаче. Помимо этого, около трети всех Camira прошли через замену резиновых подушек опор двигателя, не рассчитанных на тяжёлые моторы объёмом свыше 1,6 литров. Электронные платы зачастую выходили из строя в результате теплового расширения от воздействия высокой температуры (неудачное размещение блоков в сочетании с проблемой перегрева мотора) либо от попадания влаги. На ранних модификациях расширительный бачок был сделан из низкокачественного ПВХ и мог треснуть после длительного вождения или частого нагрева/охлаждения. Водительская панель и приборный щиток зачастую растрескивались под воздействием жары и прямых солнечных лучей.

Список возможных дефектов ещё не исчерпан, но остальные неисправности встречались значительно реже и были характерны преимущественно для автомобилей, произведённых в 1982-1984 годах.

Несмотря на модернизацию и улучшение агрегатной части, продажи JD-серии значительно сократились по сравнению с JB, и в период с ноября 1984 до апреля 1987 года GMH выпустил 36 953 экземпляра модели.

В апреле 1987 года Holden вновь обновил Camira и присвоил ей индекс JE.

В отличие от модернизации 1984 года, изменения внешнего вида были незначительными: фронтальная часть получила тонкую полоску радиаторной решётки и новый капот; кроме этого, JE имела более крупные 14-дюймовые колёсные диски с обновлённым дизайном. Главные же изменения произошли внутри: модель оснащалась новым мотором 20LE из семейства Family II. Это атмосферный бензиновый четырёхцилиндровый двигатель рядной конструкции объёмом 2 л (116 л.с; 176 Н*м) с электронным многоточечным впрыском топлива, разгонявший автомобиль массой 1 089 кг до 60 миль в час приблизительно за 10 секунд. Для конца 1980-х годов такой показатель считался очень хорошим по меркам класса.

Кроме двигателя, обновился и ряд других технических узлов. В частности, АКПП была оптимизирована и оснащена принудительной блокировкой гидротрансформатора, заметно улучшилась шумоизоляция салона, подвеска была перенастроена для более комфортной езды. Также существенно повысилось качество материалов отделки интерьера, а подрулевые переключатели теперь изготавливались из более качественного пластика. 4-ступенчатая механическая коробка передач исчезла из линейки, с этого момента Camira предлагалась только с 5-ступенчатой МКПП или 3-ступенчатым автоматом.

Любители автомобильных гаджетов тех лет наверняка оказались довольны: в список оборудования вошли долгожданные электростеклоподъёмники.

Количество базовых комплектаций не изменилось, но теперь они назывались несколько иначе: SL, SLX, Executive и SLE.

Ограниченную серию Vacationer, созданную на базе Executive, можно было узнать по специфической окраске (светло-синий металлик) и декоративным элементам красного и белого цветов. Список оснащения включал в себя электростеклоподъёмники, электропривод зеркал, центральный замок, бортовой компьютер, круиз-контроль, стереосистему, антенну с электроприводом, ГУР и кондиционер, а также релинги на крыше (для универсалов).

Пакет Formula предлагался только для седанов и только с механической КПП. Отличия от остальных версий заключались в большем количестве вариантов окраски кузова и вставках Formula на подголовниках передних кресел.

Уникальным предложением для JE Camira стала комплектация SLi 2000. Она выделялась оригинальным аэродинамическим обвесом, задним спойлером и полосками оранжевого и серебристого цветов, в то время как единственным возможным цветом кузова являлся ярко-красный. SLi 2000 была доступна только для седанов и позиционировалась как "околоспортивная", хотя технически она не отличалась от остальных модификаций. В списке оснащения этой комплектации — электропривод зеркал и ГУР.

Отдельно следует рассказать о новозеландской версии автомобиля. Начиная с 1982 года, Holden экспортировал JB-серию австралийской сборки в Новую Зеландию (сначала седан, а потом и универсал). В 1984 году GMH решил остановить продажи австралийского седана в Новой Зеландии из-за невыгодного курса валют и, как следствие, высоких цен, при этом универсал оставался в линейке новозеландских дилеров, так как, в отличие от седанов, спрос на универсалы превышал их предложение от производителей. Но место не пустовало: с 1984 года в Новой Зеландии под названием Holden JJ Camira появился японский одноплатформенный седан Isuzu Aska.

Несмотря на серьёзную унификацию с другими среднеразмерными моделями на J-Body, Aska имел существенные стилистические отличия. Он был лучше оснащён, чем австралийская Camira, и обладал более продвинутой техникой (были доступны такие опции, как электронная приборная панель и роботизированная трансмиссия).

С 1984 года JJ Camira продавалась с карбюраторными 1,8-литровым бензиновым мотором Isuzu 4ZB1 (105 л.с.; 152 Н*м) и с 2-литровым двигателем Isuzu 4ZC1 (110 л.с.; 167 Н*м). Все они стандартно комплектовались 5-ступенчатой МКПП. Покупателям 2-литровой версии в качестве опции был доступен 3-ступенчатый автомат.

В 1985 году Isuzu провела небольшое обновление Aska/JJ Camira, в ходе которого автомобиль получил рестайлинг и улучшенное оснащение. С этого момента 3-ступенчатая АКПП стала доступна и для 1,8-литрового мотора.

Летом 1987 года из-за усиления курса японской иены и в попытке повысить продажи австралийской версии новозеландское подразделение GMH прекратило импорт из Японии в пользу JE Camira, но спрос продолжал сокращаться, и уже в июле 1989 года производство модели Holden Camira в Австралии было завершено.

В период с апреля 1987 до июля 1989 года Holden произвёл 29 129 единиц JE Camira.

Согласно рейтингу безопасности подержанных автомобилей, опубликованному исследовательским центром по изучению дорожно-транспортных происшествий при Монашском университете в 2008 году, Holden Camira обеспечивал уровень безопасности "Значительно хуже среднего". Этот рейтинг рассчитывался не только для водителя и пассажиров, но и включал в себя другие факторы, такие, как защита пешеходов, велосипедистов и водителей других транспортных средств, чтобы предоставить как можно более полную информацию обо всех аспектах безопасности транспортных средств.

История Holden Camira — это всего лишь малая часть моделей, созданных на глобальной платформе J-Body. Постепенно она будет раскрыта полностью, но пока хотелось бы отметить следующее. Рыночный провал Camira, несомненно, в немалой степени связан с многочисленными проблемами качества и надёжности, особенно свойственными автомобилям первых 3 лет выпуска. Тем не менее, существовали и объективные предпосылки: к середине 1980-х годов мировые цены на нефть заметно упали, а вместе с ними подешевело и топливо. Как и на любом развитом автомобильном рынке, тенденции и спрос на автомобили в Австралии были тесно связаны с ценами на бензин и (в меньшей степени) дизтопливо. Поэтому, начиная со второй половины 1980-х, популярность больших моделей с V8 вновь выросла, а среднеразмерный сегмент, наоборот, сократился. И этот факт также сыграл важную роль в судьбе Camira, потому что JE-серия уже избавилась от множества технических проблем её предшественников, а силовой агрегат лучше отвечал запросам покупателей в этом классе.

Отдельного обсуждения требуют конструктивные проблемы, которые связаны с инженерной частью платформы в целом. В течение 7 лет GMH и Opel обсуждали вопросы модернизации и обновления J-Body и её избавление от фундаментальных просчётов. Самая большая сложность здесь заключалась в том, что Opel не имел особого желания инвестировать в развитие этой архитектуры, поскольку уже велось проектирование новой платформы, на которой в 1988 году появилась Vectra A и впоследствии её производные. Однако для GMH, испытывавшего финансовые сложности в 1980-е годы, новая платформа оказалась достаточно дорогой при использовании в массовом сегменте. Дорогостоящая модернизация J-Body не смогла бы окупить себя в условиях постоянного снижения спроса на среднеразмерные модели, поэтому с 1987 года GMH вёл переговоры с Toyota о создании совместного предприятия в рамках так называемого плана Баттона, о котором подробнее рассказано здесь.

После подписания соглашения между GM Holden и Toyota окончательно определилась судьба J-платформы в Австралии: с завершением производства Holden Camira новой среднеразмерной моделью Holden должна была стать перелицованная Toyota Camry под названием Holden Apollo.

Но это уже совсем другая история.

Бонус: сравнительный тест Holden JB Camira и Mitsubishi Sigma