Гибридные технологии перестали быть игрушками для гиков, но это не значит, что моторы V8 вышли в тираж: в комбинации с электродвигателем они обещают невиданный прежде баланс динамики и экономичности
Серебристый кроссовер бесшумно ускоряется при выезде на автобан. Скорость стремительно увеличивается, но в салоне по-прежнему тихо — бензиновый двигатель молчит, а добротная шумоизоляция и двойные боковые стекла надежно защищают от дорожных шумов. И лишь на предельных для электромотора 135 км/ч V-образная «восьмерка» оживает благородным басом где-то в недрах моторного отсека.
То, что история гибридных автомобилей Porsche началась именно с Cayenne, которому можно с некоторой натяжкой дать статус семейного, ничуть не удивляет. Кроссовер с таким типом привода показали еще в 2007 г., но серийное производство началось в 2010-м с приходом машины второго поколения. Еще через четыре года версия E-Hybrid получила возможность подзарядки от сети. Но никогда еще гибридный Cayenne не был самым быстрым в гамме.
Более того, сегодня Cayenne Turbo S E-Hybrid является самым мощным кроссовером не только бренда, но и всего концерна VAG. Даже Lamborghini Urus отстает от гибридного Cayenne на 30 л. с., правда, выигрывает у него две десятых секунды при разгоне до 100 км в час. Но можно ли было представить еще несколько лет назад, что гибридные технологии будут прогрессировать с такой скоростью?
Суммарные 680 л. с. гибридный Cayenne развивает усилиями 4,0-литрового V8, знакомого нам по версии Turbo, и электромотора. Последний интегрирован в корпус автоматической трансмиссии и синхронизируется с бензиновым двигателем через электронно-управляемую муфту. В зависимости от выбранного режима и состояния батареи система сама определяет, какому из двигателей отдать приоритет в данный момент, либо вовсе отключает ДВС.
Но на скоростях за 200 км/ч выбирать не приходится — в таких условиях электромотору просто необходима помощь бензинового двигателя. И если продавить педаль акселератора еще сильнее, Cayenne молниеносно устремится вперед. Запас по мощности настолько огромен, что кроссоверу абсолютно все равно, с какой скорости ускоряться. В таких режимах приходится особенно внимательно следить за подсказками навигации на проекционном дисплее, потому что три сотни метров до нужного поворота пролетаются почти незаметно.
По умолчанию гибридный Cayenne работает в режиме E-Power и приводится в движение только электродвигателем мощностью 136 лошадиных сил. Вроде бы немного, но для размеренной езды в черте города вряд ли требуется больше. Электромотор вытягивает из батареи около 19 кВт·ч на каждые 100 км, а заявленный пробег на электротяге составляет 40 километров. В Германии гибриды с таким запасом хода приравниваются к электрокарам, что дает им право передвигаться в полосе общественного транспорта и пользоваться бесплатной парковкой. А в некоторых странах ЕС владельцы таких машин освобождаются и от налога.
Но это — теория, а на практике самым ходовым будет режим Hybrid Auto. В нем к электромотору подключается V-образная бензиновая «восьмерка» с двойным турбонаддувом, а управляющая электроника определяет, когда и какому мотору отдать приоритет, исходя из максимально возможной экономии топлива. В гибридном режиме есть еще две дополнительных установки E-Hold и E-Charge, которые можно активировать внутри специального меню на центральном экране.
Первая позволяет сохранить имеющийся заряд батареи, чтобы использовать его там, где это необходимо. Например, в особой экологической зоне, где движение автомобилей с ДВС запрещено. А в режиме E-Charge, как несложно догадаться из его названия, батарея получает максимально возможный заряд, не растрачивая его на движение автомобиля.
Еще два режима хорошо знакомы по другим моделям Porsche. При переключении в Sport и Sport Plus оба мотора работают постоянно. Но если в режиме Sport электроника еще следит за тем, чтобы заряд батареи не опускался ниже определенного уровня, то в Sport Plus автомобиль отдает все, на что способен, без остатка. При старте с двух педалей Cayenne Turbo S E-Hybrid ускоряется с 0 до 100 км/ч всего за 3,8 сек., но особенно впечатляет линейность ускорения. Максимальные 900 Н·м тяги доступны в широком диапазоне 1500–5000 об/мин, а все переходные режимы сглаживает электромотор.
Вместе с двумя моторами и коробкой передач в боевой режим переходит и ходовая часть. Пневмобаллоны опускают кроссовер до минимальных 165 мм, активные амортизаторы перенастраиваются под максимально точные реакции, а система подавления кренов нивелирует малейшие отклонения кузова от горизонтали. С такими настройками даже потяжелевший на 300 кг Cayenne очень легко заправляется в повороты.
Приятно, что уже в базовом исполнении Turbo S E-Hybrid оснащается углерод-керамическими тормозами. Правда, к специфической обратной связи педали придется привыкать. Виной тому гибридная составляющая. Когда нажимаешь на тормоз, автомобиль замедляется при помощи рекуперативного торможения, и только потом срабатывает гидравлика. Поначалу кажется, что гибридный Cayenne то недотормаживает, то замедляется слишком интенсивно. Но за день общий язык с алгоритмом тормозной системы все-таки находишь.
Литийионная батарея, которая питает электромотор, на гибридном Porsche Cayenne спрятана в подполье багажника, поэтому с докаткой пришлось распрощаться, а общий объем багажного отделения уменьшился на 125 литров. Если использовать входящий в базовое оснащение инвертор мощностью 7,2 кВт и 380-вольтовую трехфазную розетку, то для полной зарядки батареи от 16-амперной трехфазной сети потребуется всего 2,4 часа. Зарядка от обычной 10-амперной сети с напряжением 220 В займет уже шесть часов.
Все то же самое касается и гибридного Cayenne Coupe, который и сам по себе был представлен сравнительно недавно. Рассказать об отличиях в поведении машин с двумя типами кузовов нечего — у Coupe тот же силовой агрегат, почти такая же масса и ровно те же цифры в таблице технических характеристик. Разница лишь в том, что гибридный Cayenne Coupe умеет покорять немецкие автобаны не только бесшумно, но и довольно красиво.
Porsche Cayenne
Turbo S E-Hybrid
Тип кузова Кроссовер
Размеры(длина/ширина/высота), мм 4926/1983/1673
Колесная база, мм 2895
Снаряженная масса, кг 2415
Тип двигателя Гибридный: V8 с турбонаддувом + электромотор Ги
Рабочий объем, куб. см 3996
Макс. мощность, л. с. при об/мин 680/5750–6000
Макс. крут. момент,
Н·м при об/мин 900/1500–5000
Трансмиссия, привод Автоматическая 8-ст., полный
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 3,8
Расход топлива (NEDC), л/100 км 3,7–3,9
Цена от, руб. 12 342 000
Turbo S E-Hybrid Coupe
Тип кузова Кроссовер
Размеры(длина/ширина/высота), мм 4939/1989/1653
Колесная база, мм 2895
Снаряженная масса, кг 2460
Тип двигателя Гибридный: V8 с турбонаддувом + электромотор
Рабочий объем, куб. см 3996
Макс. мощность, л. с. при об/мин 680/5750–6000
Макс. крут. момент,
Н·м при об/мин 900/1500–5000
Трансмиссия, привод Автоматическая 8-ст., полный
Макс. скорость, км/ч 295
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 3,8
Расход топлива (NEDC), л/100 км 3,7–3,9
Цена от, руб. 12 863 000
Комментарии 5
Цена не завышена а оттого что она совсем новая модель и на неё сейчас очередь на полгода, начиная от GTS -комплектация авто полная и уже реально стоит от 7млн.р., а опций около 40))) на поршике с 6 года и сколько бы не проходил тест-драйвы, всех немцев, тойот, лексусов … не сравнимо ни с чем)) даже сейчас когда соседка мимо проезжает на бывшем v8 4.5 литра-провожаю с завистью))отличная шумоизоляция, отличная сборка и так что за последние 5 лет менял только жидкости и колодки)), ни сверчка внутри и очень комфортные сидения от которых ничего не хочет болеть)) советую тебе пройти тест драйв у официалов )) уже год хочу записаться на тест бентьяго от бентли, но жена не пускает))) мне уже поздно привыкать к другим маркам, а тебе молодому открыты все дороги )))))
От того что я пройду тест-драйв, она у меня в гараже не появится же)) Да и денег она не мало требует, а человек я такой, что то не так звучит, значиться надо менять))Спору нет, в таких машинах комфортно ездить, я недавно на BMW 3 series в М пакете посидел, так она для меня сверх комфортной показалось, наверное потому что ни разу на такие машины не садился и не ездил)) очень понравился дизайн машины и отделка внутри, сидишь как вкопанный и всё находиться под рукой, даже выходить из машины не хотелось)) После нахождения в такой машине остался приятный осадок и чуть грусти, так как врядли когда смогу позволить себе такую машину)) А покатавшись ещё в более комфортном автомобиле, это будет всё равно что дать ребёнку игрушку которая ему нравиться и потом отобрать, больно и жестоко)) Так что не буду себя искушать этим и буду довольствоваться тем что имею)) А на вашем месте, я бы в тихую от жены всё таки сходил на тест-драйв, всё таки запретный плод сладок))
1 каенна ждала соседка больше года ( знает как ухаживаю за авто) рассекает сама при моём присмотром)) а хай покупал в 11 году и видимо не мой авто-что в том году отдал сыну, с пробегом 7.5 т.км стоял всегда в гараже в доме) сейчас вполне достаточно 300 лошадок и удобоваримый дорожный налог)) обслуживаю всегда в спорткаре на рублёвке и прекрасно вижу новые цены на эти новые модели--то есть в пустой комплектации обычная каенна стоит от 5.млн р .но стоит начать выбирать опции и цена возрастает в разы.так что очень скептически отношусь к таким роскошным болидам, там кроме его цены от 12млн присутствует налог на роскошь и дорожный налог -который оплачиваешь ежегодно.
Ну это понятно, человек с заработком в 100 т.р. не возьмет себе такое авто))) А тот кто возьмет, я думаю не будет думать об этих вопросах, сколько налог на машину будет)) По мне вообще цена в 12 млн.р. завышена, даже если собрать машину полностью в ручную, по себестоимости столько не выйдет))))) Просто переплачиваешь за какой то логотип который популярен в мире, а допустим если бы выпустила такую же машину только мало известного бренда, то она в десятки раз дешевле обошлась бы, чем эта.
А знаешь почему поменял авто с 340 лошадок каенна с, хайлендер второй 273л. потому что налог с 613 лошадей был последние 6 лет в 92 т рупий!