Я манал эти ваши дросселя!..Часть1.

Думаю, каждый любитель тюнинга в своей жизни, рано или поздно доходит до дросселей или индивидуальных карбюраторов. Сегодня я расскажу, какие подводные камни вас ждут, чтобы пригородить дросселя на вашу машину и какой инструмент вам понадобится для того, что бы все работало.
Зачем нужны «дросселя»? Дросселя дают совершенно сумасшедшую отзывчивость на нажатие педали акселератора при явно более низких потерях на впуске и высокой равномерности. Например, что бы получить близкую равномерность впуску с одной заслонкой требуется иметь большой объем, что влияет на время реакции на нажатие педали газа. Так же, единственное, что создает сопротивление течению воздуха для дросселей, это ось заслонок и сам диск заслонки. То есть, нет сложных ходов изогнутых труб и всего того, что создает повышенное сопротивление на впуске. То есть, сами дросселя не дают прибавки мощности, они снижают потери на впуске и расширяют полку момента, а при правильном подборе длины труб можно добиться до зарядки в требуемом вам диапазоне оборотов. В большинстве случаев, сам узел выглядит просто, если не сказать примитивно. Обычно это прямые трубы с закрепленными на них заслонками, в свою очередь к корпусу заслонок прикручены мегафоны, длину которых можно изменять, подгоняя впуск к резонансу.

Дросселя дают явное преимущество при активной рулежке, так как позволяют точно дозировать пилоту мощность двигателя. По этому, во многих гоночных дисциплинах за установку дросселей, тебя награждают повышающим коэффициентом из-за которого тебе приходится соревноваться с машинами из более высокого класса.
По моему мнению, в нашей стране дросселя не имели большой популярности. Одной из причин является относительная сложность настройки. Какой только «конструкторской дури» я не встречал за годы работы, как только не изгалялись тюнеры, что бы заставить работать дросселя. Как я думаю одной из причин этого, был ЭБУ Январь, а точнее его софт. Многие програмисты пытались писать софт ЭБУ Январь, у кого-то получалось лучше, у кого-то хуже, но в общем на качество настройки большего количества машин это не повлияло. Для исторической точности нужно сказать, что на тот момент, достойной альтернативы по адекватной цене для этого ЭБУ не было. Конечно, был Motec, но цена его не была вменяемой, по этому его использовали в основном в гоночных командах. Про Bosch Motorsport и Magneti Marelli говорить я не буду. И вот творили тюнеры всякую дичь. На подобие: объединения всех объемов за дросселями, воздушными каналами, ставили туда датчики абсолютного давления. Осью нагрузки для таких ЭБУ было абсолютное давление на впуске, которое мгновенно исчезало даже при малых открытиях заслонок. Всю эту ересь, тюнеры плодили, во множественных постах на разных форумах и вся эта дурь росла как снежный ком. Как вы понимаете, эксплуатационные качества таких много дроссельных двигателей оставляло желать лучшего. И обычно после экспериментов по перегораживанию всего этого добра к мотору, потраченных денег и времени, люди возвращались к впуску с одной заслонкой. Про проблемы с холостым ходом и холодным пуском я даже рассказать не буду, для многих это вообще являлось не разрешимой проблемой.
Как же изготавливали эти дросселя? О, это был трэшь и угар, еще хлеще чем с ЭБУ. В соей жизни я встречал: переделанные горизонтальные карбюраторы с убранными распылителями и прилепленными датчиками дроссельной заслонки, так же я встречал спаренные ранены с двумя заслонками от ВАЗ на 48 мм. Какого бреда «сумасшедшего» я только не видел. Но были и адекватные решения. Например: много дроссельный впуск от Team 80. Впуск не лишен недостатков, но при правильном подходе с ним можно было справится. К недостаткам этого впуска я отношу: заслонки избыточного размера, но вероятно они были под другие обороты, чем настраивал я. Большая перетечка по «монетка» заслонок, кривая система регулировки теплового зазора и очень агрессивный кулачек открытия заслонок. Но сам узел выполнен очень хорошо, он технологичен, есть крепление для монтажа второго ряда форсунок, а на самом колпаке ресивера есть место для установки ДМРВ, в помощь тем, кто настраивает по расходу воздуха.

После массового появления авто разборок, появилось решение с установкой заслонок от TOYOTA LEVIN. В виду их массовости при производстве и низкой стоимости, все больше и больше людей по всему миру начало использовать эти заслонки для тюнинга своих двигателей.

Для монтажа на свой двигатель, заслонки обычно откручивали от дроссельного узла и крепят под свое расположение на ровной пластине, в которой прорезаны отверстия под ваше межцилиндровое расстояние. Проблема в том, что заслонки не имеют общей оси. Это как плюс, так минус. Плюс в том, что можно изменять расстояние между цилиндрами по необходимости, минус — сбивается равномерность между разными заслонками и холостой ход становится рваным. Требуется делать синхронизацию заслонок. Равномерность можно настроить на продувочном стенде, установив дросселя на него, и при помощи регулировочных винтов выставить одинаковое значение расхода. Но, это не всегда удобно, нужно знать расход воздуха на холостом ходу каждого цилиндра, а если требуется изменить обороты холостого хода, а в составе системы нет регулятора холостого хода, то приходится снимать весь узел и опять устанавливать на стенд, что опять же долго и трудоемко. Благо мир не стоит на месте, и появляются всякие устройства, облегчающие жизнь настройщикам и тюнерам. Одно из таких устройств называется «Синхрометер». Представляет из себя портативный объёмный расходомер, который можно вставить в раструб мегафона и измерить количество воздуха, поступающего в ранер на холостом ходу.

Данным приспособлением можно синхронизировать не только много дроссельные впуски, а так же карбюраторы. Но вернемся к дросселям LEVIN. Японцы подумали о том, что им придется регулировать, и сделали четыре регулировки для данного типа дросселей.

Все они изображены на картинке. Давайте я расскажу подробнее, о каждом и объясню общий принцип синхронизации.
1-винт регулировки теплового зазора самой заслонки. Нужен этот винт, что бы обеспечить минимальный зазор, что бы избежать заклинивания заслонки между краями патрубка в процессе разогрева. Обычно, он выставлен с завода правильно, и трогать его не требуется. Если же, чьи то «крысиные лапки» уже накрутили этот винт, то достаточно нагреть впуск до рабочей температуры и вкрутить винт настолько, что бы заслонку не закусывало в закрытом положении, при этом перетечка должна быть минимальной.
2-винт взаимного положения заслонок. Нужен он для того, что бы выставить равный расход между заслонками. Это основной инструмент при регулировке. На фото не видно, но винтов два, и они направлены навстречу друг другу. Зажимают эти винты лапку рычага, открывающего соседний дроссель. Нужно выставить положение винтов так, что бы заслонки одновременно открывались на одинаковый угол. Звучит сложно, но по сути все просто.
3- винт общей регулировки заслонок, или винт холостого хода. Нужен он для того, что бы выставить требуемый вам холостой ход.
4- винт канала перетечки. Самого винта на фото не видно, но видно канал, который этот винт перекрывает. Нужен этот винт для точной регулировки холостого хода, который тяжело сделать с помощью винта 2.
Преступим к регулировке. Первым делом, нужно выставить тепловой зазор на заслонках, сделать это можно и не на двигателе. Нагреваем патрубок, открываем заслонку и резко бросаем, если при попытке повторно открыть заслонку, ее закусывает, вкручиваем винт до тех пор, пока заклинивание не прекратится, придерживаясь критерия минимального открытия заслонки. То есть, не нужно закручивать винт сразу на большое количество оборотов, постарайтесь почувствовать место между заклиниванием, и где его уже нет. Старайтесь закручивать на минимальное значение. Далее, монтируем дросселя на двигатель, заводим и прогреваем до рабочей температуры. Если обороты холостого хода не держит, помогаем путем нажатия на педаль газа. Далее, выкручиваем винт 3 и приступаем к регулировке взаимного положения заслонок. Для этого, нужно найти дроссель, который первый открывается тросом. Обычно это дроссель второго цилиндра. В его мегафон вставляем синхрометр и измеряем расход воздуха. Запоминаем значение указанное синхрометром, в среднем оно составляет от 3 до 5 кг/ч для двигателя 1600сс. Далее, находим заслонку, с рычагом которой, связана заслонка второго цилиндра. Их две — заслонка первого цилиндра и заслонка третьего цилиндра. Далее, используя винты 2, добиваемся такого же значения расхода для цилиндров один и три. Остается у нас заслонка цилиндра номер четыре, она связана рычагом с заслонкой номер три. Для регулировки заслонки четвертого цилиндра крутим винты 2, выставляя значение расхода по синхрометру равно первому, второму и третьему цилиндру. Обычно в этот момент обороты достаточно ровные и стабильные. Если, обороты холостого хода не достигли желаемого значения, их можно повысить, вкручивая винт 3, до тех пор, пока обороты, достигнут требуемого значения. После этого, еще раз вставляем синхорометр во все мегафоны по очереди и, если требуется, винтом 4 подводим значение до равного всем цилиндрам. Обороты могут не значительно вырасти, если такое случилось, уменьшите их с помощь винта 3. Регулировка закончена.

Хватит на сегодня. В следующей стать покажу какие настройки использовать для для высокой отзывчивости мотора на дросселях.

Оригинал моей статьи и многое другое на сервисе Boosty. boosty.to/chiptuninglab71