Что в имени тебе моем 115 …Dodge Comes On Big For ‘65

Как и Plymouth, Dodge наконец-то получил абсолютно новый кузов на новой крайслеровской платформе С-body. В связи с этим были расширен модельный ряд.Хотя прежняя Custom 880 осталась еще на один год, потеряв при этом бывшую начальную просто 880 подлинейку.

Линейка сохранила свои четыре легковых кузова и два вагона, причем кузов седан предлагался в шестиоконной версии.

Диапазон цен составлял от $3010 за седан (9 380 шт., лидер продаж), до $3335 за кабриолет (1 416 шт., самый редкий кузов).Всего произвели 34 034 Custom 880, что было на 7% больше, чем все производство фулл-сайзов марки в прошлом году.

Стандартным, вместо 361-го (5,92 л), стал 383-й (6,28 л) на 270 л.с. Более мощная версия получила четырехкамерный карбюратор, и выдавала 315 л.с. Стандартной коробкой была трехступенчатая механика на руле, за автомат TorqueFlite и четырехступенчатую механику на полу надо было доплачивать. Также предлагались 413-й (6,8 л) на 340 л.с., устанавливавшийся только в паре с автоматом, и 426-й (7,0 л) на 365 л.с., доступный либо с автоматом, либо с четырехступкой.

Однако, Custom 880 теперь был средней линейкой. Успехи модели Grand Prix от прямого конкурента — Pontiac, не могли оставить равнодушными руководство Крайслера. Поэтому флагманом марки стал Monaco, в 1965 году представленный только как двухдверный хардтоп. Он стал результатом усилий Jeffry Godshall, одного из «Dodge Boys».

«В начале февраля 1963 года, во время одной из самых холодных зим на Среднем Западе, я достиг цели, к которой стремился с 14 лет: стать дизайнером в Chrysler Corporation» — вспоминал Годшалл: «После окончания Технологического института Карнеги в Питтсбурге прошло восемь месяцев, но я, наконец, получил эту работу. После нескольких месяцев в студии для всех под руководством Dick Makadam (преемник Элвуда Энгеля в качестве вице-президента по дизайну Chrysler), я получил свое первое производственное задание в Dodge Exterior Studio».

«Мне повезло, что я получил эту должность, — продолжает он, — учитывая интенсивное продолжающееся соперничество между Dodge и Plymouth, соперничество, остро ощущаемое их стилистами. В середине 1963 года студия Dodge вносила последние штрихи в модели 1965 года. У одной стены стоял глиняный макет для нового кузова B-body Coronet, самого «ванильно» выглядящего автомобиля, который я когда-либо видел. В середине студии работа шла над рестайлингом Dart в кузове A-body. Но на платформе в западном конце длинной комнаты стоял единственный действительно новый автомобиль: большой C-body Dodge».

Новый Dodge C-body был первым полноразмерным Dodge нового дизайна со времен Polara/Matador с колесной базой 122 дюйма 1960-61-х годов, когда марка пыталась играть в нижнеценовом сегменте Plymouth с помощью Dodge Dart. К сожалению, безудержный успех Dart в 1960 году привел к тому, что Dodge отказался от среднеценового сегмента, который получил значительное снижение продаж, а в нижнеценовом сегменте он получил новых, и более сильных конкурентов в лице Chevy Impala и Ford Galaxie.

Dodge вынужден удовлетворять запросы дилеров о возвращении подлинного фулл-сайза, и создал Custom 880, на базе Chrysler Newport. Абсолютно новым в этом автомобиле была только элегантная эмблема треугольной формы, в свою очередь состоявшая из трех треугольных элементов. По словам стилиста Боба Гейла, она была разработана в результате конкурса. «Мы все пробовали разные дизайны», — вспоминает он. «Мой стал вторым, а первым был дизайн Дона Райта, поэтому решено было использовать его».

Райт, бывший руководитель дизайна Chrysler, хорошо помнит это событие. «У компании была внешняя рекламная фирма, работавшая над новым логотипом, но они не придумали ничего «автомобильного». Билл Браунли подумал, что мы в студии могли бы добиться большего успеха, и попросил нас придумать несколько свежих идей. Я сформировал дизайн вокруг элементов эмблемы «Forward Look», повторенных три раза».
«Я думал, что дизайн выглядел довольно неплохо на бумаге, — продолжает он, — но мне никогда не нравилась объемная версия, которую ребята из Ornamentation Studio позже установили на машину. Конечно, треугольный логотип привлек внимание Mercedes-Benz. Их адвокаты и адвокаты Chrysler несколько лет бились за дизайн, но, в отличие от Studebaker в 1953 году, нам никогда не приходилось его менять».
Когда пришло время представить патентный чертеж в целях защиты авторских прав, адвокаты Chrysler спросили: «Как вы это назвали?» Не придумав ничего лучшего, кто-то в студии предложил не несущее никакого смысла слово «fratzog», которое сам Райт до сих пор презирает.

Новый большой Dodge 1965 года был идеальным отражением представлений Энгеля, будучи привлекательным, но не экстравагантным. Все модели имели новые варианты темы решетки радиатора в виде гантели, которая предлагалась для Plymouth 1962 года, была заброшена и затем воскрешена главным дизайнером Dodge Биллом Браунли для Polara 1964 года. Она оставалась визитной карточкой Dodge в течение следующих шести лет.

Решетка имела сходство с Custom 880 1964 года, но была выпуклой, а не вогнутой. Боковые части кузова плавно сужались к задней части, которая имела еще один оригинальный элемент стайлинга автомобиля: клиновидные задние фонари «Delta». Они также будут значком Dodge для оставшейся полвины 60-х. Их форма была навеяна буквально в одночасье Diran Yazejian, который присоединился к Chrysler в 1959 году после обучения в Art Center School в Лос-Анджелесе. «Я работал над задней частью глиняной модели, — вспоминал он, — пытаясь перевести мой эскиз в глину. Но ничего не получалось, и руководство студии нервничало по этому поводу. Однажды днем, когда мой босс, менеджер студии Джон Шварц, уезжал на день, он сказал, что даст мне до следующего утра выработать что-нибудь приемлемое, или они перейдут к другому дизайну».

«Работая с моделистами по глине Диком Берноком и Доном Клокой, мы остались работать сверхурочно и на следующее утро, когда вошли Шварц и Браунли, у нас было чувство, что все сработает. Браунли понравилось то, что мы сделали, и мне разрешили усовершенствовать дизайн, который был запущен в производство».
Идея заключалась в том, чтобы создать иллюзию светильников во всю ширину. Несмотря на то, что высокая стоимость помешала установке освещения за пластиком, один решительный дизайнер, Фрэнк Рафф, оснастил свой собственный Monaco крошечными лампочками, которые давали непрерывный красный свет.

Dodge Monaco 1965 года имел ту же 121-дюймовую колесную базу, что и другие C-body от Dodge, но был отдельной моделью. Он, несомненно, был вдохновлен Pontiac Grand Prix, объем производства которого в 72 959 единиц 1963 года был тревожным звонком для каждого планировщика продукции в Детройте. Даже выбор названия для нового Dodge был очевидно второй частью известной гонки Формулы 1 — Grand Prix Monaco. Джин Вейс, бывший менеджер по планированию Chrysler, вспоминает, что рекламное агентство BBD&O считало, что числовые названия для линеек Dodge были скучными. Вейс помнит, что агентство создало эмблему Monaco, и, вероятно, придумало название. «Мы в отделе планирования не имели отношения к наименованиям», — вспоминает он.

Но Monaco был не совсем Grand Prix, хотя стоил немного меньше ($3355 против $3498). Да, у него была особенная задняя часть, но решетка была такой же, как у любого Dodge. Несмотря на общую готовность вложить деньги на новые модели 1965 года, планировщики Dodge не выделили средства для дизайнеров, чтобы придать Monaco свое собственное лицо. Кстати, что они не совершили эту ошибку с фастбэком Charger 1966 года, в котором использовалась передняя часть от Coronet, но имелись дорогостоящие убирающиеся фары.
И в то время как кузов Monaco 1965 года действительно использовал минимум хрома, эффект был как-то меньше, чем от подобного приема на Grand Prix. У Dodge Monaco 1965 года были некоторые аккуратные внешние штрихи, такие как установленные на крыле указатели поворота, и специальные колесные колпаки. Новая линия крыши хардтопа с имитацией складной, имела заднюю стойку с уменьшением ширины по направлению к подоконной линии, введенную на Polara 1964 года. Виниловое покрытие черного или белого цвета было опцией.

Интерьер включал всего четыре места, как в Ford Thunderbird, с центральной консолью. Это позволило установить мягкий подлокотник / ящик для хранения, скрытый задний прикуриватель с пепельницей и, за дополнительную плату, тахометр.
Стандартный для Monaco был 383-й на 315 л.с. Объем продаж составил 13 200 шт., что было более 11% от общего выпуска легковых фулл-сайзов Dodge, но все же далеко от 57 881 шт. Pontiaс Grand Prix. Кроме того внутрення конкуренция со стороны Plymouth Sport Fury (44 900 хардтопов и кабриолетов). Хуже того, заплатив всего на $192 больше, можно было купить Chrysler 300.
По словам бывшего планировщика Джина Вейса, эта отражало политику Краслера «no junior editions» — намек на компакты Buick, Olds и Pontiac. Руководство считало, что лучше выпускать более дешевые большие Chrysler, чем разбавлять имидж бренда компактами. Таким образом, Chrysler в новой стилистике Энгеля были большими, привлекательными, по доступной цене и установили в 65-м рекорд производства для марки.

Но вернемся к Dodge. Начальную линейку теперь представляло семейство Polara. Как и у многих конкурентов, линейка предлагал два уровня оснащения. Дополнительные опции в спортивном пакете Polara 500, предлагаемые только для двухдверного хардтопа и кабриолета, включали виниловые передние ковшеобразные сиденья с центральной консолью, рычаг переключения на полу для автомата TorqueFlite или четырехступенчатой механики, мягкую отделку приборной панели и дорогие колесные колпаки.

Основная линейка состояла, как и Custom 880, из тех же четырех кузовов, но вот седан тут был обычный, без окон в задней стойке. Только кабриолет в базе стоил дороже $3 тысяч — $3131, а самым дешевым было предложение седана с 318-м двигателем (5,2 л) на 230 л.с. за $2745. Всего сделали 97 900 Polara, что было в 1,5 раза больше, чем прошлогодний объем на среднеразмерной колесной базе.

Весь объем производства марки даже упал на 2,5%, зато доля фулл-сайза составила почти 30%, тогда как в 64-м она равнялась всего 6%. Седьмому месту марки в общем рейтинге ничего не угрожало. Конкуренты снизу не смогли преодолеть рубеж в 400 тысяч
произведенных машин.