АРТУР ЛЕШТИН. "Мой первый компрессорный Мерседес"

Фрагмент из воспоминаний про жизнь и работу первого советского реставратора и коллекционера автомобилей Артура Лештина, написанных самим автором.

ПРОЛОГ.
Моё знакомство с моторным транспортом началось примерно в 1948-1950 х годах. С моим старшим товарищем мы часто бывали на Преображенском и Коптевском рынках. На Преображенском мне запомнился большой проволочный загон, где государство продавало трофейные мотоциклы 1910 — 1925 годов выпуска с рамами, похожими на велосипедные, и клиноременной передачей.

Их никто не покупал, они уже тогда были безнадежно старыми. На какой свалке в Европе их нашли, я не знаю. А вот ленд-лизовые Индианы покупались… На Коптевском рынке в те годы можно было купить любую железку. Автомобилей было много и они были ещё в приличном состоянии. Новый Москвич стоил тогда 9.000 руб., Победа -16.000 руб. А довоенную иномарку в зависимости от объёма двигателя можно было купить за 3.000-10.000 руб. И только большие машины типа Опель — Адмирал, Мерседес (вероятно это был 320), Хорьх стоили около 15.000-18.000 руб. У меня никаких денег не было я ездил на велосипеде и не мыслил о чём-то другом.

После армии в 1958 году пошли разные мотороллеры и мотоциклы. Началось с Явы-50, дошло до БМВ 1932г. с коляской, с ножным тормозом на карданный вал. В 1959 г. на этом БМВ был успешно совершен пробег по маршруту Москва — Вильнюс — Рига — Ленинград — Москва. И даже на фоне последовавших автомобилей еще целых 10 лет мотороллеры тоже занимали мои мысли.

МОЙ ПЕРВЫЙ КОМПРЕССОРНЫЙ “MERCEDES — BENZ”
Ещё в 1954 г., работая в Киеве, я слушал рассказы товарища по работе о поездках на дядином MERCEDES-540К по дорогам Крыма. Может быть, именно тогда это сочетание слов MERCEDES — COMPRESSOR как-то засело в моей памяти и определило заочное расположение к компрессорным Mercedes — Benz.
Появился он в конце 1960 г. Повстречал я его на существовавшей тогда автомобильной толкучке в Спартаковском переулке за магазином “Автомобили ”. Денег у меня не было, но был БМВ 321 с огромным количеством запчастей. Мне повезло! Нашелся товарищ, который оплатил 80% стоимости Мерседеса и забрал БМВ. Было уже начало зимы и небольшие морозы. По каким-то причинам оформление затянулось и машина стояла “под парами” двое суток. При отсутствии заводной рукоятки и густом масле рисковать не стали. И здесь я вспомнил рассказы о том, что в Заполярье дизели заводят осенью и глушат весной. Они работают всю зиму без остановки. Это меня успокоило.
ТАК ПОЯВИЛСЯ КОМПРЕССОРНЫЙ MERCEDES-BENZ

Литературы тогда было очень мало. Кроме книги Хальфана (честь и хвала ему) практически больше ничего не было. По Хальфану выходило, что это — модель 540К. Правда, некоторые размеры и описания устройств не совпадали. Потом выяснилось, что это — модель 500К с кузовом Cabriolet С.
Мне почему-то очень не понравилась крыша моего Мерседеса как в закрытом, так и в открытом состоянии, особенно эти циркули, раскладывающиеся кронштейны по бокам в задней части крыши. Я был тогда недостаточно эстетически образован (чтобы не сказать глупый ) и осуществил ужасную операцию — снял и выбросил крышу. Были сделаны две новых крыши — жесткая съёмная, которую можно было за 15 — 20 минут снять и оставить в гараже, и лёгкая накидка от дождя, складывающаяся в тонкий валик за задним сидением. Таким образом улучшился внешний вид при одетой крыше (так мне казалось) и особенно при снятой.

Почти все узлы машины разбирались и ремонтировались. Как раз в это время из Москвы уезжал на Украину 8-цилиндровый компрессорный Мерседес, с которого был спят двигатель с коробкой, подозрительно похожий на мой. Мне удалось поменять его на несколько дефицитных тогда шин размерности 7,50x17. К сожалению, мотор оказался 380-ый и очень мало деталей подходило для 500К. Все они были чуть-чуть меньше по размеру. Генератор, стартер, карбюратор, компрессор тоже были другие.
Конечно, машина была необычная и интересная. Большой 8-ми цилиндровый двигатель с компрессором; два бензобака, переключающиеся из кабины, причем основной — герметичный, а резервный — самотёчный; поршневой бензонасос, пришедший на смену употреблявшемуся на 380К традиционному диафрагменному, получал вращение при помощи гибкого вала, подсоединённого к приводу тахометра, но остались рудименты — кулачок на распределительном валу и прилив — площадка на блоке цилиндров для установки диафрагменного насоса; система центральной смазки шасси; тормозная система с сервоусилителем; двойной синхронизированный прерыватель — распределитель с увеличенной фазой замкнутого состояния контактов; коробка передач по лицензии Майбаха с полуавтоматической ускоряющей передачей; эластичный передний мост, позволяющий наезжать на бордюрный камень без жестких ударов по элементам подвески; кардан с мягкими шарнирами; независимая подвеска задних колёс; спицевые колёса с балансировочными грузиками и ступицей Рудж-Витворт с креплением колеса одной гайкой. На щитке приборов — большой спидометр с приятной для глаз любого мальчишки оцифровкой.

На руле — манетка регулирования угла опережения зажигания, на рулевой колонке — замок зажигания вместе с замком рулевого вала. И главное — полное отсутствие крыши в хорошую погоду.
В 1964г. на ровном месте, без всяких видимых причин сломалась полуось заднего моста. Таксист на тросе притащил меня в гараж. Выяснилось, что шлицевой конец, входящий в дифференциал, скрутился и остался внутри. Очень уж не хотелось разбирать мост, чтобы вытащить этот конец. C большим трудом, удлинив твердосплавное сверло до 80-90 см, просверлили отверстие и нарезали резьбу в этом конце, при помощи которой и вытащили. Встала дилемма: делать новую полуось или чинить старую. Был выбран второй вариант. Новый шлицевой конец исправно работал и я забыл о нём.
Слово реставрация в применении к старым машинам тогда не употреблялось. Машины эти являлись, как правило не роскошью, а средством передвижения. Они и стоили дешевле наших машин. Поэтому люди не реставрировали их, а просто приводили в рабочее состояние, чтобы они ездили. Делалось это наиболее простыми и дешевыми методами. Неисправные детали, узлы и агрегаты просто выбрасывались и заменялись на советские. Самое страшное было, когда владельцу не хватаю жизненного пространства для размещения тещи или трёх лишних мешков картошки. Тогда нещадно уродовался кузов и машина приобретала ещё 2-3 места. Таких уродцев я видел много. Вот почему уцелело так мало маломестных спортивных машин. В качестве примера посмотрите на фото.
Вернемся к Mercedes.
Весной 1964 г. на выставке строительных машин и оборудования в Лужниках какая-то фирма выставила дорожные машины на шасси “Mercedes-Benz”. Я обратился к ним, надеясь полупить какие-нибудь проспекты “Mercedes”, и упомянул об имевшемся у меня 540К. Представитель фирмы записал мой адрес и спросил о пробеге машины. Ориентируясь на износ двигателя и шасси, я назвал 400.000 км. Предложив округлить до 500.000 км, представитель фирмы сказал, что он с удовольствием сообщит MERCEDES-BENZ о таком автомобиле. В конце 1964 г. я получил два знака и два диплома за пробег 500.000 км.
Один знак и диплом предназначались автомобилю, другая пара — мне.
Конечно, мои награды были не заслужены, по они сыграли большую роль, укрепив мои желания заниматься старыми авто.

В 1965г. автомобиль снимался в фильме "Я иду искать" в кадрах встречи сталинских соколов (подразумевались Чкалов, Байдуков и Беляков ) после полёта в Америку . Загримированный, я вез троих молодых актеров через толпу — массовку. Важно было никого не задавить (народ кидался под колёса и старался попасть цветами по морде). Я видел этот фильм по ТВ (студия Беларусьфильм). Он был посвящён развитию советской авиации и ракетостроения. В роли Главного Конструктора был Георгий Жженов.

Машина хорошо и приятно ездила по Москве и области. Бензин был тогда дешевый — 7-коп. за, литр и расход в 25 — 30 литров особенно не тревожил. Но главное, что я понял тогда — это то, что ДЛЯ МЕНЯ БОЛЕЕ ВАЖНО БЫЛО ДЕЛАТЬ МАШИНУ, А НЕ ЕЗДИТЬ НА НЕЙ.

ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ 540К
В начале 60-х годов я встречал па Бакунинской толкучке необычный MERCEDES

Он вызывал как сейчас модно говорить неоднозначный интерес. Даже с первого взгляда бросалось в глаза его своеобразие. Низкий, приземистый, такой большой чёрный крокодил длиной более 5-ти метров имел только один ряд сидений. А куда сажать тёшу и класть мешки с картошкой? В общем совершенно непригодная для хозяйства машина. А до красоты было ещё очень далеко. Машина запала мне в душу и через несколько лет я стал искать её и нашел. Она оказалась у Олега Федорова, фаната мото и авто. На мое счастье он много времени уделял охоте, рыбалке и другим занятиям на природе.
Но MERCEDES — это не джип и, завязнув несколько раз в болотах по уши, Олег осознал малопригодность этого авто для сельских целей. Переговоры шли около года и весной 1966 года MERCEDES 540К оказался у меня. Машина была страшно запущена, но после месяца предварительных работ стала нормально ездить. Было решено съездить на ней куда-нибудь в тёплые края. Покрашенный в белый цвет, отчего он стал ещё больше, MERCEDES стартовал на юг.

За Орлом у местечка Троены правый поворот. Начинается Хрущевка — новая тогда дорога на Киев, проходящая около родины Хрущева — Калиновки. На протяжении всех 350 км ни одного населённого пункта (на дороге), ни одной заправки (тогда, в 1966 году). Бетонная, по одной полосе в каждом направлении, дорога была еще не разбита грузовиками. Разогнав машину (без компрессора) до 150 км\час и проехав в этом режиме 30-40 минут, я остался доволен поведением автомобиля. Только пустоватые амортизаторы не сдерживали качание машины по вертикали. С водителем было хуже. В открытой машине на скорости 150 ветер свистел в ушах и дорога стала почему-то очень узкой. Потом я понял, что мне безумно повезло, что во время этого скоростного этапа летом на скорости 150 у меня не лопнула ни одна шипа. Впереди стояли старые ленинградские покрышки, которые впоследствии лопались и в менее напряженных режимах. Оказаться без запаски размера 7.50x17 было опасно. Но обошлось.
В Киеве Машина пользовалась большой популярностью.

Из Киева, заскочив в Одессу и пройдясь по Дерибасовской, мы поехали в Крым. На диком пляже между Евпаторией и Саки мы и загорали. Виден скудный скарб всех диких отдыхающих.

Молодые и немножко красивые, мы ещё и улыбаемся.
Погода и настроение были отличными и отдых проходил хорошо.

Поездка показала полную непригодность 540К для путешествия. Самое важное — в машине нельзя спать вдвоём. Страшно неудобный багажник, как будто ныряешь в глубокую яму. Большая нагрузка на передние колёса — в песке машина моментально зарывается . Сложность маневрирования при съездах с дороги и на узких улицах маленьких старых городов. И, конечно, большой расход бензина — на проезд
4000 км было израсходовано около 1000 литров, что стоило тогда
70 рублей. А на питание для двоих на месяц ушло чуть больше, около 80-90 руб. В общем для путешествия нужна машина поменьше снаружи и побольше внутри.
Через Ялту, Симферополь и Россов MERCEDES вернулся в Москву.
И началась- работа.
Машина была покрашена, по возможности доукомплектована, сделана новая крыша из настоящего материала. Вид ее изменился.

Такой кузов отличается от Roadster наличием стекол в дверях. Фотографий такого кузова я не встречал, хотя сделан он основным кузовным заводом в Зиндельфингене, а не специализированной кузовной фирмой . Он необычен.
У него отсутствуют подножки, можно положить лобовое стекло на капот. В машине имеются привинчиваемые к дверям съемные треугольные стеклянные ветровички, которые при опущенных боковых стёклах создают эффект панорамного стекла. Снятые ветровички располагаются в специальных карманах внутри.

Вот они какие — ветровички.
Крыта полностью убирается в специальный отсек за сидениями, так что снаружи ничего не видно. Запаска тоже закрывается крышкой заподлицо с кузовом.

Видна ступенька для залезания в багажник. В багажнике 2 очень свободных места.
Привычного рычага ручного тормоза рядом с кулисой коробки передач нет, его заменила вытягиваемая тросточка слева от водителя. Это позволило иметь в кузове 3 места, причем подушка водителя регулируется. Моторчики дворников убраны вовнутрь и не торчат на лобовом стекле.
На щитке приборов — спидометр с оцифровкой 220 км\час и шкала радиоприёмника фирмы Telefunken.

За боковине кузова за дверью — антенна. Радиоприёмник становится обязательной принадлежностью хорошего автомобиля.

Внизу, у натяжки капота, видна кузовная эмблема завода Sindelfingen.

Применение компрессора привело к серьёзным усложнениям двигателя и сю систем. Фирме пришлось, заменить бензонасос па поршневой, разработать собственный (Mercedes-Benz) карбюратор с дополнительным компрессорным режимом, ввести два блока сцепления для привода компрессора и быстрой его остановки. Сложная система механических тяг при нажатии педали акселератора до отказа включала поступление воздуха от компрессора, включение привода компрессора, выключение ограничивающего клапана в бензонасосе, включение карбюратора в компрессорный режим. Давление наддува подавалось в бензобак и при помощи пневматического автомата создавало некоторое: запаздывание зажигания. Все эти включения п переключения должны были производиться в Определённой последовательности.
Указания ио регулировке этих тяг занимают около 3-х страниц в инструкции на 540К.
Пробка основного герметичного бензобака очень похожа на верхнюю часть шахматной ладьи и находится иод крышкой лючка на заднем крыле . Пробка завинчивается специальным ключом — рычагом . Ключ вставляется в специальный держатель в том же лючке.
Так выгладит пробка заднего-: бензобака. (Фото с другой машины).
В технических решениях двигателя и шасси 540К конечно есть много общего с 500К, а о 500К я уже немного рассказывал, так что повторяться не буду.
Вот как выглядела машина.
Через пару лет она заняла достойное место в музее в Швеции.

В моём представлении — это самый красивый MERCEDES-BENZ когда-либо встречавшийся мне наяву и на фотографиях.
…

Артур Лештин умер в конце 2000 года — ушёл из жизни Великий коллекционер, собиратель, хранитель и реставратор. Многогранности знаний этого человека можно не переставать удивляться и поныне. Сохрани он любую из своих машин до настоящего времени он был бы обеспеченным человеком. На его автомобили с удовольствием загляделся бы любой западный коллекционер. Следует заметить, что все автомобили Артура были кабриолетами. Как настоящий ценитель автокрасоты он коллекционировал именно кабриолеты. Все автомобили пребывали у Артура последовательно — более двух одновременно не было никогда.
Коллекционирование Mercedes не было для Лештина бизнесом. Такого слова тоже не было в советском лексиконе, а были слово "спекуляция" и 154-я статья в Уголовном кодексе, трактующая это деяние как "особо опасное государственное преступление". Отреставрировав одну и продав её за те же практически деньги покупалась следующая. Сам Артур зарабатывал на жизнь тем, что обивал дерматином входные двери и чинил радиоприемники.
Помимо описанных Артуром — Мереседесов 500К (кабриолет С), 540К (special-roadster), были ещё не менее интересные машины:
Адлер Трумф 2,0 литра кабриолет Карманн, Штеер 220 2х местный кабриолет Глайзер, Мерседес770К кабриолет F (пульманн-кабриолет), Мерседес380К кабриолет С, Мерседес500К роадстер, Хорьх 930 роадстер, Хорьх780 2х дверный кабриолет и другие.
Хорьх 930 родстер — из рук Лештина автомобиль уже в более приемлемом виде (и двухцветном окрасе) попал в единственный тогда в СССР Рижский автомобильный музей. Впоследствии этот олдтаймер оказался в Европе и сейчас находится в одной из немецких коллекций.

Хорьх780 — 2х дверный кабриолет. Артуром совместно с Николаем Додицей был установлен двигатель ГА351 и автомобиль из-за проблем с документами был «омерседесен», исчезли все эмблемы Хорьх.

Мерседес770К — кабриолет F — официальный автомобиль верхушки третьего рейха. Автомобиль имел особенные ручки дверей — они были практически заподлицо с поверхностью двери, а под ручкой имелось небольшое углубление для пальцев.

Правда, со временем он утратил часть родных деталей, включая двигатель, на место которого был установлен мотор от грузовика ГАЗ-51 — распространенный силовой агрегат среди советских ретролюбителей, который приводил в движение не один трофейный автомобиль. Впрочем, оригинальную "восьмерку" с компрессором предыдущий хозяин не выбросил, и Артур после перегона 770-го в Москву еще не раз ездил в Энгельс, чтобы забрать оставшиеся детали.
Через пару лет, после небольшого ремонта, кабриолет был продан в Ригу, где его новым владельцем стал шофер-дальнобойщик по имени Франц.

Тогда, в середине семидесятых, в Советском Союзе начало зарождаться движение ретролюбителей — то, чем Лештин занимался до этого на протяжении пятнадцати лет. В 1974 году образовался клуб САМС, и почти ежегодно стали проводиться парады старинных автомобилей, но Артура среди их участников уже не было.

Любите классические и ретро автомобили?
Подписывайтесь на БЛОГ,
Следите за публикациями в Инстаграм.