Миллионы людей (мастеры, гонщики, любители) проделывали и проделывают (особенно во время карантикула) самостоятельно модификации ЭБУ (замена кварцев, прошивка и т.д.), замену дросселя на больший диаметр (как правило на 10-25%) замена впускного коллектора (объемом на 30-50% больше, с большим диаметром раннеров), некоторые "попилили" голову (расточили впускные и выпускные каналы), некоторые заменили ДВС на больший объем (либо расточили, модифицировали в больший объем) и почти сразу столкнулись с несколькими проблемами:
1. Со старта при полном дросселе машина плохо едет, дергается (как будто захлебывается)
2. При резком нажатии газа на скорости вместо кикдауна получается дергание.
3. После 5000-7000об (у кого как) периодически может загораться ДжекиЧан.
4. Возможен плохой запуск на холодную и "дизельные" звуки на холостых.
5. Потрясывание, подергивание при стоянии в пробке на холостых.
6. При выкручивании свечей они чаще всего белые или серые.
Замеры на диностенде показывают дерганые графики и совсем не ожидаемые мощность и момент, они либо хуже чем в стоке, либо весьма не далеко от него. Все говорит о том что смесь плохо горит и на полном дросселе так и вообще слишком бедная. Что может даже закончиться прогаром выпускных клапанов.
Считывание ошибки чаще всего показывает P0171 — бедную смесь, реже систематические пропуски зажигания по одному из цилиндров (ошибки Р0301, Р0302, Р0303, Р0304, еще реже ошибки Р0201, Р0202, Р0203, Р0204). Проблема оказывается весьма банальной — комп неправильно готовит смесь, т.к. производительность форсунок рассчитана на совсем другие (штатные) параметры ДВС и впуска. Итак, давайте разберемся почему так происходит. Берем обычный ДВС с штатным ДМРВ/ДАД и датчиком температуры воздуха.
В ЭБУ зашиты штатные таблицы, которые могут корректироваться +-10-25% туда сюда в динамическом режиме, что вылезет в виде постоянной и мгновенной топливной коррекции. Естественно диапазоны регулировки системы не безграничны и по достижении определенных значений она уже не может регулировать (упирается во время работы форсунок или итх производительность), поэтому возникают ошибки в работе системы смесееобразования. Вмешиваясь в количество поступаемого воздуха (логика — больше воздуха больше мощность…), мы чрезмерно обедняем смесь. Итак, давайте поразмыслим.
1. Увеличивая диаметр дросселя даже на 10-25% мы увеличиваем количество поступаемого воздуха вплоть до 25% (чаще всего дроссель является самым узким местом системы или проще говоря — рестриктором, ограничивающим мощность). Как итог при полном газе стехиометрия на определенных значениях уплывает в весьма бедные значения, т.к. при этом лямбда зонды игнорируются, а диапазон регулировки времени впрыска уже может быть недостаточен чтобы обогатить смесь до нормы. В результате провалы и дергания…
2. Увеличивая объем впускного коллектора и диаметр его раннеров все происходит ровно по тому же сценарию (точнее все еще более непонятно — где-то смесь беднее, где-то богаче, все зависит от резонансов, оборотов и многих других факторов), количество поступающего воздуха становится больше, чем в штатном режиме.
3. Увеличивая объем ДВС (заменой или расточкой, заменой шатунов и коленвала…неважно) сценарий повторяется, комп не справляется с коррекцией топливоподачи, штатных порций топлива со штатных форсунок становится недостаточно. Особенно если это мероприятие совместить с увеличением диаметра дросселя и заменой впускного коллектора.
4. Меняя кварцы в ЭБУ (есть несколько статей у меня) мы УМЕНЬШАЕМ ВРЕМЯ ВПРЫСКА форсунок, сильно корежим таблицы, поэтому появление бедной смеси в предельных режимах (особенно если еще и дроссель поменять и впуск) вообще будет нормальным явлением. Особенно в свете увода отсечки в околокосмические значения.
Решений тут можно сделать 2:
1. Поднять давление в топливной рампе на нужное значение, штатно обычно 3бар, можно поднять на 20-30% подбором другого редукционного клапана (но это может быть опасно разрывом резиновых трубок или выдавливанием уплотнений), но дальше 4,5бар точно не получится. Говорят есть еще регулируемые редукционники.

2. Самый простой и доступный способ — подобрать форсунки с большей производительностью. Сейчас производится огромное количество форсунок с очень разной производительностью, любых размеров, любого цвета и на любой кошелек.

Не лишним будет установка бензонасоса с производительностью в 1,5-2 раза выше штатной, избыточный бензин будет просто стравливаться редукционным клапаном или через обратку назад в бак, зато появится запас давления в рампе при резком нажатии на газ. Весьма неплохими оказались 2 бензонасоса для ГАЗ/Волга/Патриот HOFER HF830-304 и WEBER FP454-001 ценой от 650р до 750р в розницу, производительность их достаточна вплоть до 3л ДВС (на большие объемах не испытывался), средний срок службы 2-3 года (написано — гарантированно 50-60т.км.), что достаточно неплохо для недорогих бензонасосов. Бензонасосы Bosh не смотря на высокую цену, оказались значительно хуже, при этом половина из них жутко свистят, а половина гудят…

Как правило на младших в линейке двигателях ошибок не возникает и ничего делать не требуется (например одни и теже форсунки стоят на 1л и 1,3л, либо на 1,3л и 1,5л). Проблемы начинаются только если существенно модифицировать впуск либо заменить ДВС на старший и попытаться из него выжать еще немного больше мощности. Либо ЭБУ остается от младшего, а ДВС ставится старший. Как правило все эти проблемы полностью уходят при установке форсунок на 30-50% большей производительностью. Больше ставить не стоит (в 2-3 раза относительно штатных это перебор) по причине сильного обогащения смеси, при резком нажатии на газ вы будете коптить как дизель…а расход топлива будет устремляться в неприлично высокие значения.
Ниже буду описывать проблемы, с которыми столкнулись люди и их решения.
Для расчета форсунок можно воспользоваться калькулятором
etlib.ru/blog/573-proizvoditelnost-forsunki
1SZ-FE с АКПП U440E комп родной (заявлено 70лс), кварцы 19,6608МГц, дроссель K3VE, подтупливание на низах, ехать начинало только после 1500-2000об, после 6000об потеря мощности, ошибок нет. Сильная зависимость диапазона в котором едет от температуры окружающей среды, чем выше температура — тем лучше едет! Свечи постоянно белые. При заведении на холодную жесткая работа как дизель. Штатные форсунки 23250-23020 (1/2SZ-FE 133cc), после установки 23250-70120 (175сс 1G-FE) — симптомы как рукой сняло.

Форсунок на 133cc при 3бар должно хватать для 1литра даже на 7500об, если бы оставался штатный ресивер и дроссель, но время впрыска форсунок уменьшилось в 1,23раз, а также увеличилась максимально доступная мощность. Рассчитываем по калькулятору что для 7500об (и около 88лс), с учетом корректирующего коэффициента 1,23 форсунки нужны около 170-180cc. По факту можно ставить форсунки и большей производительности, но смесь опять перестанет быть оптимальной, а расход устремится вверх.
2SZ-FE с АКПП U440E комп родной от 1SZ-FE (было 70лс, 2SZ-FE заявлен как 86лс), кварцы 18,432МГц, дроссель K3VE, подтупливание на низах до 2000-2500об вообще дергается и еле ползет, клевки при переключении передач АКПП, ощущение отсутствия мощности как на низах так и на верхах. Периодическая ошибка по бедной смеси. Оказалось родных форсунок 23250-23020 (1/2SZ-FE 133cc) категорически не хватает в любых режимах, установка форсунок 23250-0D030 (177сс 3-4ZZ-FE) полностью решило проблему.

Форсунок на 133сс вообще никак не хватит для 1,3л, если его форсировать. Их еле хватает для штатного 2SZ-FE на 6000об при 86лс. Но мы поменяли кварц, что привело к уменьшению времени впрыска в 1,152 раз и все, мощность 1,3л ДВС вместо того чтобы подняться, РУХНУЛА на уровень 1л штатного ДВС. Считаем по калькулятору — получаем при 7500об 108лс, с учетом коэффициента 1,152 форсунки нужны около 170-180сс.
2NZ-FE с МКПП (заявлено 87лс) комп родной, кварц единственный на 18,432МГц, впуск и выпуск весь от 1NZ, тупизна на низах до 2000об, дергается во всем диапазоне оборотов, после 6000об не хочет ехать. Периодическая детонация. Высокий расход топлива. Достаточно было промыть в ультразвуке форсунки 23250-21020 1-2NZ-FE 185cc и все сразу заколосилось. Видимо промывка в ультразвуке имеет смысл, когда форсункам больше 10лет.

Внешний вид у форсунок уже такой себе, но они не перегреты и имеют нормальное сопротивление.


Комментарии 35
Приветствую автора, подскажите, после перепайки кварцев и замена форсунок, нужно ли менять топливный насос на более производительный, ДВС 1 SZ FE, заранее благодарю.
Хватит штатного вполне себе даже.
Благодарю
Добрый вечер 🌆 имею тойота авенсис 1azfse 2.0 147 л.с был ка ремонт расточка блока, форсунки правда меняли, и тоже от 2.0 так как при вытаскивании обломились «штекера» утром при прогреве не много кажется что дизелит, разгон в спокойном режиме нормально, но, следует резко обогнать вообще не едет, разгоняется будто мотор 1,4 скажите куда копать ? Асцелограф поможет ? Давление в форсах смотреть ? Советом поможете ?
Добрый мне бы все параметры что выдает комп что показывает…
В таком случае нужен ваш совет. Двигатель 1.8 (тойотовский 4s-fe) был расточен до 2.0 (под поршневую от 3s-fe). Кроме увеличения рабочего объема больше абсолютно ничего не менялось, форсунки, мозги и т.д. родное от 4s. Как считаете, необходимо ли менять форсунки?
Надо посчитать, но Тойота на старшие двигатели никогда не делает запас по форсункам.
А как посчитать? Для начала наверное нужно узнать производительность тех и других форсунок? Старший двигатель это 3s?
etlib.ru/blog/573-proizvoditelnost-forsunki
Расход топлива у вас для экономии 0,4кг на кВт*ч для погоняться 0,5кг на кВт*ч.
Забирайте верно параметры, мощность условно от штатной +прирост объема.
И номера форсунок можно, я бы поискал их производительность.
Спасибо! Завтра посмотрю номера!
LSPI-RU
etlib.ru/blog/573-proizvoditelnost-forsunki
Расход топлива у вас для экономии 0,4кг на кВт*ч для погоняться 0,5кг на кВт*ч.
Забирайте верно параметры, мощность условно от штатной +прирост объема.
И номера форсунок можно, я бы поискал их производительность.
Добрый день. Посмотрел номера форсунок: 4S — 23209-74130, 3S — 23209-74040.
www.drive2.ru/b/1198489/ посмотрите тут информацию.
AZLKoved
Добрый день. Посмотрел номера форсунок: 4S — 23209-74130, 3S — 23209-74040.
они бывают разные от года выпуска но кубатура должна быть одинакова
AZLKoved
В таком случае нужен ваш совет. Двигатель 1.8 (тойотовский 4s-fe) был расточен до 2.0 (под поршневую от 3s-fe). Кроме увеличения рабочего объема больше абсолютно ничего не менялось, форсунки, мозги и т.д. родное от 4s. Как считаете, необходимо ли менять форсунки?
форсы 4с -3с одинаковы 200 сс
Отлично! А прожарка масел будет ещё?)
Протестировано много, подождите результатов…иногда уходит 2мес от тест до публикации.
Серьёзный труд
15 минут минут писанины 1 год размышлений и несколько часов работы над ошибками…
"1. Увеличивая диаметр дросселя даже на 10-15% мы увеличиваем количество поступаемого воздуха вплоть до 20% (чаще всего дроссель является самым узким местом системы)"
Чепуха. Если это атмосферный двигатель в нем большую роль играют резонансные явления, а не 10 % диаметра дросселя. Каналы в ГБЦ уже все равно. Плюс диаметр дросселя сильнее всего влияет в области где максимальное наполнение, то есть низы и самый верх не заметят изменения.
"2. Увеличивая объем впускного коллектора и диаметр его раннеров все происходит ровно по тому же сценарию, количество поступающего воздуха становится больше, чем в штатном режиме."
Нарушается резонансы, просчитанные конструкторами и не ясно что случится. То ли наполнение возрастет, то ли максимум его сместится в такие высокие обороты, на которых двигатель не работает. То ли вообще не ясно то будет происходить
"1. Поднять давление в топливной рампе на нужное значение, штатно обычно 3бар, можно поднять на 20-30% подбором другого редукционного клапана (но это может быть опасно разрывом резиновых трубок или выдавливанием уплотнений), но дальше 4бар точно не получится."
Поставить регулируемый внешний РДТ? Можно не подключать его к коллектору, если штатный стоял в топливном модуле
В остальном все верно. Я только не пойму, зачем затевать такой тюнинг если состав смеси никто при нем не контролирует? Двигатель угробить? Ну поставите форсунки производительнее, но они же могут лить намного больше топлива, чем надо. Машина поедет, но бензин будет жрать, вонять и тп. Что станет с холостым ходом не ясно, не зря ведь на больших форсунках меры предпринимают тюнеры
А замена кварца не просто на отсечку влияет. Ведь летят все таблицы, которые на обороты завязаны. Настройка частотного фильтра ДД съезжает. Работает ли антидетонация? Вообще вся таблица УОЗ смещается наверняка, зажигание позже, может для детонации это хорошо, но для мощности плохо, тем более при медленно горящей бедной смеси
1. У многих при замене дросселя возникла бедная смесь.
2. Тут согласен все зависит от ресивера его формы и т.д. Считал резонансы сделал калькулятор, проверил на практике, а потом…а потом просто не стал публиковать.
Мы "мамкины" тюнеры диванные ПОНАЧУДИМ а потом РЕШАЕМ созданные проблемы)))
"1. У многих при замене дросселя возникла бедная смесь."
Неужто дроссель сильно меньше остальных труб? С другой стороны если предел адаптации сильно мал не удивительно
"Считал резонансы сделал калькулятор, проверил на практике, а потом…а потом просто не стал публиковать."
Есть еще программа Engine Analyzer Pro, можно много посчитать. Но если не изготавливать новый коллектор, смысла большого нет, а коллектор надо варить из цветмета, что не каждый умеет. В любом случае если так серьезно вмешиваться штатный мозг не пойдет ну никак
1. На тойотах диаметр дросселя чаще всего равен внутреннему диаметру РАННЕРОВ! Либо ну буквально на несколько миллиметров больше. Все остальные трубы по площади могут быть раза в 2-3 больше площади дроссельной заслонки. Нахрена так сделали я не знаю. Скорее всего чтобы занизить мощность под налоги. И растянуть момент ДВС от низов до верхов. Недаром у тойотовских бензинок момент как у дизелей начинается от 1000об и продолжается до 6000об. Поэтому такие странные диаметры дросселя раннеров…
Видимо высокая степень сжатия и желание ограничить наполнение. Занизить мощность, предотвратить развал поршневой, или и то и то.
Более ровная характеристика скорее всего из-за фазовращателя, он наверняка есть. Не верю что мелкий бензиновый мотор может обладать каким-то серьезным моментом по сравнению с дизелями и прочими монстрами :) Но фазовращателем они вполне могли вытянуть ровную адекватную характеристику
После модификации ЭБУ подключиться к нему не представляется возможным…
Я так понимаю, раньше с ним также мало что удавалось сделать? Неужели никто эти блоки вообще не умеет ковырять?
У него нет прошивки (все таблицы насмерть в процессорах), нет флешей, шить НЕЧЕГО.
А у обычных, хорошо изученных ЭБУ чтоли отдельная флешка под калибровки? Да просто область в памяти определенная.
Или у него память не перезаписывается?
Не очень верится, скорее просто никто не знает как и где что считывать. Все ж боши более массовые и по ним документация есть (по крайней мере её кто-то видел)
У всех по разному. У этого памяти как таковой нет, как и нет интерфейса для считывания и записи. Поэтому приходится играться кварцами, иного пути в тюнинге не предусмотрено.
Внутри процессора же память есть. А интерфейс — диагностический. Как-то же они их обновляли в случае ошибки в ПО
Внутри процессора есть память. Но она надежна защищена от считывания и записи с помощью JTAG. Никаких обновлений Тавота НИКОГДА не выпускала для компов Fujitsu. Эти компы обновляются простым методом замены на более новый комп…благо цена этих компов тех годов от 100р до 500р, ибо они вечны, бессмертны и никому не нужны.
Дурдом, конечно. Сейчас бы, в век глючного софта такое трудно представить
Тогда автопроизводители не обременялись обновлением ПО. Оно обновлялось внутри контроллеров (PN контроллеров постепенно менялся), а затем комп перерабатывался.
LSPI-RU
1. У многих при замене дросселя возникла бедная смесь.
2. Тут согласен все зависит от ресивера его формы и т.д. Считал резонансы сделал калькулятор, проверил на практике, а потом…а потом просто не стал публиковать.
Мы "мамкины" тюнеры диванные ПОНАЧУДИМ а потом РЕШАЕМ созданные проблемы)))
бедная смесь лично у меня при переходе на 50 дроссель +доработку короба под 50 диаметр на литрухе стала из за уменьшения скорости потока в районе дмрв, пришлось заужать до 45 мм чтоб сильно не беднило, но форсы злее панацея 100% Вообще 50 мм это много литру просто меньше дросселя на тот момент не было а 45мм идеал )
45мм дросселя хватит и 1,5л до 110лс точно. 50мм это перебор, газ будет рваный.
что было)